Em 1924 surgia, na Alemanha, a Condor Syndikat, com o objetivo de ligar os Estados Unidos, a América Central e a Colômbia. Foi formada então, na Colômbia, a SCADTA (futuramente seria a Avianca). Enquanto isso chegava no Brasil Otto Ernst Meyer, um imigrante alemão (ex- piloto da força aérea de seu país) com objetivo de montar uma companhia aérea no Brasil. Passando por Recife e Rio de Janeiro, o alemão só encontrou o apoio necessário em Porto Alegre. Em 1926 ele partiu para a Alemanha para visitar o escritório da Condor Syndikat. Lá um acordo foi feito: 21% da companhia brasileira estaria nas mãos da Condor Syndikat e em troca a companhia emprestava um Dornier Do J Wal para a companhia brasileira iniciar operações, além de funcionários para a operar a aeronave.
Em 26 de janeiro de 1927 a Condor Syndikat recebeu autorização do governo brasileiro para operar em território nacional por um ano. Sendo assim, em 3 de fevereiro de 1927, às 8 horas da manhã, decolava o primeiro voo comercial do Brasil. O Dornier, batizando de "Atlântico", decolou do rio Guaíba com destino ao Rio Grande. O nome provisório da subsidiária da Condor era "Companhia Rio Grandense de Transportes Aéreos". A rota ligava Porto Alegre ao Rio Grande, com escala em Pelotas e durava 2 horas e 20 minutos. O voo ficou conhecido como "Linha da Lagoa".
Em 7 de maio de 1927 nascia finalmente a primeira companhia aérea brasileira: Viação Aérea Rio Grandense, mais conhecida como VARIG. Sendo assim a Condor Syndikat passou a linha e a aeronave para a Varig em 15 de junho de 1927. Em dezembro do mesmo ano a Condor Syndikat fundou outra empresa no Brasil: a Syndicato Condor (futuramente - Cruzeiro do Sul).
Em agosto de 1927 chegou ao Brasil a segunda aeronave da Varig, um Dornier Merkur, batizado de "Gaúcho".
Em 1929 a companhia recebeu dois Klemm L25, as aeronaves transportavam malas e postais e faziam propagandas da companhia.
Em 1930 a Condor Syndikat saiu da sociedade e a Varig teve que devolver o "Gaúcho" em 25 de junho e o "Atlântico" em 2 de julho. Com isso a Varig passou a operar somente os Klemm. A companhia então pediu ajuda do governo gaúcho e incorporou dois Junkers F-13. O primeiro chegou em 18 de abril de 1932 e com eles a companhia passou a atender Livramento, Santa Cruz, Cruz Alta e Santana do Livramento.
Em 1937 chegou o Messerschmitt M20, que possuía banheiro à bordo. Com ele o voo para Livramento foi estendido até Uruguaiana. No mesmo ano a companhia recebeu o Junkers JU-52, o maio avião da frota (para 21 passageiros). A aeronave era tão grande, que só decolava se houvesse um número de passageiros suficiente.
Em 1938 a Varig foi obrigada a cancelar a sua primeira linha entre Porto Alegre e Rio Grande devido à baixa ocupação. Porém a companhia fechou um acordo com a Viação Férrea do Rio Grande do Sul e passou a oferecer viagens de trem entre as cidades. Mas nessa mesma época, o Junkers JU-52 se acidentou, marcando o primeiro acidente com perda humanas da Varig.
Em 1942 a empresa recebeu um De Havilland Dragon Rapide e em 5 de agosto de 1942 iniciou a sua primeira rota internacional, ligando Porto Alegre à Montevidéu. A companhia ainda era pequena se comparada a Syndicato Condor e a Panair do Brasil (apenas sete aeronaves, contra mais de vinde das duas outras) e ainda começou a enfrentar problemas devido à Segunda Guerra Mundial. A maioria das aeronaves eram de origem alemã e o Brasil acabou ficando contra a Alemanha e a favor dos Estados Unidos na guerra. Com isso a peças das aeronaves alemãs, que eram maioria na frota da empresa, começaram a ficar cada vez mais difíceis de serem obtidas. Além disso Otto Ernst Meyer era alemão e decidiu sair da presidência da empresa para proteger a Varig. Otto saiu em dezembro de 1942 e entrou em seu lugar Érico de Assis, porém ele morreu duas semanas depois da indicação e em seu lugar entrou Ruben Martin Berta. Berta estava na empresa desde 1927 e como Otto era apaixonado pela Varig. A primeira medida de Berta foi começar a padronizar a frota e comprar aviões norte-americanos. O primeiro foi o Lockheed Electra I. Com ele a Varig iniciou o serviço de bordo.
Em 1945 Ruben Berta inovou e criou a Associação de Funcionários da Varig. A idéia de Berta era proteger a Varig e ao mesmo tempo beneficiá-la. A associação teria 50% da empresa e todos os funcionários da companhia fariam parte dela. Ela daria uma série de benefícios aos funcionários, melhorando a sua qualidade de vida e conseqüentemente a sua produção na empresa. Em outubro de 1945 os acionistas transferiram 50% da ações para a Associação de Funcionários da Varig. A associação trouxe inúmeros benefícios para a Varig, mas também foi uma das responsáveis pela sua crise cinqüenta anos mais tarde...
Com o fim da Segunda Guerra Mundial, a Varig recebeu vários DC-3. O primeiro voo aconteceu em 27 de agosto de 1946, ligando Porto Alegre, Rio de Janeiro e São Paulo.
Em 1948 chegaram os primeiros Curtiss C-46, que juntamente com o DC-3, passaram a ser a principal aeronave para rotas domésticas.
Em maio de 1952 a Varig comprou a Aero Geral e a frota da companhia ganhou mais C-46 e DC-3 e voos para o nordeste.
Em 1954 chegaram os Convair 240, a sua velocidade de 435 km/h reduziu o tempo das viagens. A Varig chegou a operar doze unidades por todas as rotas no Brasil e para Montevidéu e Buenos Aires.
Em 1953 a Varig recebeu autorização para voar entre o Brasil e os Estados Unidos (devido a desistência da Cruzeiro). Para isso a companhia encomendou três Lockheed Super G Constellation. Em julho de 1955 a rota para Nova York foi inaugurada. O Constellation fazia o voo Buenos Aires - Montevidéu - Porto Alegre - São Paulo - Rio de Janeiro - Belém - Port of Spain - Trujilho - Nova York. Com o primeiro voo internacional de longa distância, a Varig fez uma completa reestruturação. O Constellation foi configurado para apenas 66 assentos (contra cerca de 99 numa configuração padrão), tornado a aeronave mais confortável. Além disso o Constellation possuía oito camas beliche e por ter mulheres e crianças com pijamas à bordo, a companhia contratou pela primeira vez mulheres. À bordo a companhia oferecia o que havia de melhor, a cozinha da Varig contava com um cozinheiro da família real russa e para muitos a comida da Varig era melhor do que de qualquer restaurante no Brasil. Em pouco tempo a Varig começou a ser reconhecida como uma das melhores companhias do mundo. Além de disputar os passageiros com a poderosa Pan Am, a Varig também encarou uma guerra tarifária com a Real, que também voava para os EUA. A Real preferiu atrair os passageiros cobrando preços muitos baixos, enquanto a Varig preferiu atrair os passageiros investindo na qualidade do serviço.
Em setembro de 1957 a Varig encomendou os seus primeiros jatos: três Boeing 707-400. Em outubro a companhia encomendou dois Caravelle. Mas devido à problemas na produção do 707, o Caravelle chegou antes. Então em setembro de 1959 a Varig fez o primeiro voo com um jato no Brasil. Como o Boeing 707 ainda não havia chegado, o Caravelle foi para a rota Rio de Janeiro - Nova York e operou na rota até a chegada o 707. Com o Caravelle, o tempo de viagem foi reduzido de 25 para 14 horas.
Em julho de 1959 a Varig começou a operar na Ponte Aérea Rio de Janeiro - São Paulo com o Convair 240.
O primeiro Boeing 707-400 chegou em 22 de junho de 1960 e já veio trazendo os passageiros da Varig de Nova York. Com a chegada dos 707, foram inauguradas novas rotas para Nova York, como o voo "non-stop" (sem escalas) entre o Rio de Janeiro e Nova York. Mesmo assim os Constellation ainda continuaram a operar na rota para Nova York por algum tempo. Depois eles passaram a operar em rotas domésticas, até finalmente serem aposentados.
Em agosto de 1961 a companhia deu o seu maior salto com a compra da Real Aerovias. A Real era quase duas vezes maior que a Varig, com uma frota de mais de cem aeronaves. Porém grande parte da frota foi vendida para pagar a divida gerada com a compra. Com a compra, a Varig se tornou a líder no mercado nacional e expandiu suas rotas para Lima, Bogotá, México, Miami, Los Angeles e depois para o Tokyo. Além disso a Varig, relutante, teve que assumir a encomenda feita pela Real dos Electras II e Convair 990. O Electra II tinha uma péssima reputação nos Estados Unidos devido à vários acidentes e o Convair 990 não tinha um grande alcance. Porém os Electra II se tornaram um grande trunfo para a Varig, fazendo com que ela dominasse a Ponte Aérea Rio de Janeiro - São Paulo (a rota mais lucrativas do país) por vários anos. Os dois primeiros chegaram em 1962 e foram utilizados nas rotas nacionais. Por algum tempo eles também faziam o "Vôo da Amizade" ligando Rio de Janeiro e Lisboa com escala em Recife e na Ilha do Sal. Em setembro de 1962 os Electra II iniciaram os voos na Ponte Aérea e ficaram por lá até janeiro de 1992. Os Electra II voaram na Varig por quase trinta anos sem sofrer nenhum acidente.
Em fevereiro de 1965 o governo militar declarou a falência da Panair do Brasil, a maior companhia aérea no mercado internacional brasileiro. As rotas nacionais ficaram com a Cruzeiro e as internacionais com a Varig. Porém ficou claro que o fechamento da Panair já tinha sido planejado. Na mesma noite do fechamento da companhia, os Boeing 707 da Varig cumpriram todas as rotas da Panair, isso deixou claro que a Varig já havia se preparado para operar as rotas da Panair vários dias antes.
Com o fim da Panair, a Varig se tornou a maior companhia aérea do Brasil e da América Latina. A companhia também havia encomendado dezessete Boeing 707-300 para cobrir as novas rotas internacionais e aumentar as freqüências. Nessa época também surgia a famosa rotas dos ventos, que passou a ser a logomarca da empresa. Com o falência da Panair do Brasil, a Varig recebeu dois Douglas DC-8-33 e passou a ser uma das poucas companhias no mundo a operar simultaneamente o DC-8, Boeing 707 e Convair 990. Os novos destinos internacionais da Varig foram Lisboa, Madrid, Paris, Londres e Roma. Até 1968 a companhia também iniciou voos para Zurique, Copenhagen, Beirut e Tokyo.
Em dezembro de 1966 Ruben Beta morreu em sua mesa de trabalho. Em homenagem à ele, a associação de funcionários passou a se chamar Fundação Ruben Berta. Em seu lugar assumiu Erik Carvalho, ex-funcionário da Panair.
Em 21 de agosto de 1970 a Varig iniciou voos para África, na rota Rio de Janeiro - Luanda - Johanesburgo. Também em 1970 a companhia recebeu os HS 748, também conhecidos como "Avro", que substituíram o DC-3 e chegaram a operar na Ponte Aérea Rio - São Paulo. Também chegavam nesse ano os primeiros Boeing 727.
Em dezembro de 1972 a Varig escolheu o Douglas DC-10-30 como o novo avião intercontinental. A companhia estava estudando o Boeing 747 ou o DC-10 e acabou escolhendo o DC-10, pois ele era menor e mais econômico, refletindo melhor a demanda de passageiros.
Em fevereiro de 1974 a companhia encomendou os Boeing 737-200 e os primeiros chegaram em outubro do mesmo ano. O primeiro DC-10-30 da Varig chegou em maio de 1974 e iniciou serviços regulares em julho na rotas para Nova York e para Europa. O DC-10 foi o primeiro "wide-body" (avião de fuselagem larga) da Varig e do Brasil, era o que havia de mais moderno na época.
Em 1975 a Cruzeiro do Sul não estava bem financeiramente e negociava a sua venda para a Vasp. Porém em maio desse ano quem comprou a Cruzeiro foi a Varig. Com isso a Varig passou a dominar 100% do mercado internacional, ou seja, era a única companhia aérea brasileira a ter voos internacionais, posição que manteve até a década de 90. A Varig manteve o nome Cruzeiro até 1993 e sempre usava a companhia para testar novos produtos.
Em 1976 o governo determinou a criação de companhias regionais para aumentar o número de cidades atendidas. A Varig se associou à Top Taxi Aéreo e criou a Rio Sul. A Rio Sul ficou responsável por atender toda a região sul e o estado do Rio de Janeiro, além de parte do estado de São Paulo e Espírito Santo. Com isso a Varig começou a reduzir ainda mais os seus voos regionais e se concentrar nos voos de maior demanda de passageiros.
Na década de 70 a Varig estava no seu auge. Era a maior companhia aérea da América Latina, a maior empresa privada do Brasil, a maior empresa aérea privada fora dos EUA, a oitava do mundo em carga transportada e a vigésima segunda em passageiros transportados. Além disso era considerada uma das melhores companhias do mundo e dominava 50% do mercado nacional e 100% do internacional. Com o fim da década de 70, a Varig encerra o seu "super crescimento" e enfrenta a década de 80 com um crescimento mais modesto.
Com uma posição de destaque na aviação comercial mundial, as fabricantes queriam que a maior companhia da América Latina operasse suas aeronaves, como foi o caso do Concorde e do Airbus A300. O Concorde não entrou em operação na Varig, mas o Airbus sim. Em abril de 1979 a Varig encomendou dois Airbus A300B4.
Em junho de 1980 o primeiro Airbus do Brasil entra em operação, mas não nas cores da Varig e sim nas da Cruzeiro e voando nas rotas para a América do Sul. O Airbus se mostrou uma ótima aeronave, muito silenciosa e muito confortável. Com o sucesso do A300 na Cruzeiro, a Varig recebe mais dois A300 em junho de 1981 e os pintou nas suas próprias cores. O A300 estreou na Varig na rota São Paulo - Santiago. O A300 passou a ser a maior aeronave operando no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Em janeiro de 1981 a Varig encomendou três Boeing 747. A companhia demonstrava interesse na aeronave desde a década de 70, mas o 747 era grande demais para a demanda de passageiros. Os 747 encomendados eram da versão 747-200B, que eram metade para passageiros e metade para carga, com isso o 747 se tornava mais adequado para as rotas da Varig. O 747 estreou na companhia em 12 de fevereiro de 1981 na rota Rio de Janeiro - Nova York, competindo diretamente com o Boeing 747-100 da Pan Am. Com a chegada dos outros dois, a Varig iniciou o voo com o 747-200 na rota Rio de Janeiro - Paris - Frankfurt.
Em 1985 a companhia encomenda a mais nova versão do 747, o Boeing 747-300. Os dois 747-300 Combi (metade passageiros, metade carga) chegaram em dezembro de 1985 e substituíram o DC-10-30 na rota Rio de Janeiro - Los Angeles - Tokyo. Em 1988 a Varig recebeu mais três Boeing 747-300, dessa vez totalmente para passageiros. Os 747-300 "full-pax" da Varig chegaram a ser configurados para 408 passageiros em três classes.
Em março de 1987 a Varig recebeu seis Boeing 767-200ER para substituir os A300. Os 767 foram negociados com preços bem baixos, pois a Boeing queria que a Varig deixasse de operar aeronaves da Airbus. A Varig foi a primeira companhia do mundo a operar o 767 com motores da General Electric.
Em 1988 a companhia recebeu quatro Boeing 767-200ER e começou a receber os primeiros Boeing 737-300, que passaram a ser a principal aeronave para voos nacionais da companhia até a sua falência em 2006.
Em 1989 a Varig foi a primeira companhia aérea a usar o aeroporto de Guarulhos, pousando com o seu Boeing 747 no voo vindo de Nova York. A partir de 1989 a Varig começou a transferir lentamente os voos internacionais do Galeão para Guarulhos.
No inicio da década de 90 a companhia começou a voar para Chicago, Orlando, Washington, Atlanta, Porto e Barcelona. Porém essa década foi o inicio do fim da empresa...
Em 1990 a Varig perde o monopólio das rotas internacionais. A TransBrasil e depois a Vasp iniciaram voos internacionais, aumentando a concorrência e diminuindo os lucros da Varig.
Em novembro de 1991 a Varig é uma das primeiras companhias aéreas no mundo a operar o novo McDonnell Douglas MD-11. Ele iniciou os seus serviços na rota São Paulo - Rio de Janeiro - Paris - Amsterdã. A parir daí o MD-11 passou a ser a principal aeronave para voos internacionais da Varig. Em dezembro do mesmo ano, chegou o primeiro Boeing 747-400, que operou na rota São Paulo - Roma. Posteriormente a companhia recebeu mais dois 747-400 e com ele, em 1993, inaugurou a rota Rio de Janeiro - São Paulo - Johanesburgo - Bangkok - Hong Kong. Porém os 747 foram negociados em moeda japonesa e houve uma grande valorização da moeda japonesa em relação à brasileira, fazendo com que mesmo com 100% de ocupação, o 747-400 tivesse prejuízo. Com isso a Varig devolveu os Boeing 747-400 em 1994, com apenas três anos de operação na companhia. Além disso, a concorrência no mercado internacional estava ficando cada vez mais forte. Antes somente a Varig e a Pan Am voavam entre o Brasil e os EUA e em menos de um ano elas tiveram que competir com Vasp, TransBrasil, Eastern, American Airlines, United, Tower Air, Delta e Continental! Resultado: antes os voos partiam lotados e o preço era alto e agora os voos saiam bem mais vazios e o preço era menos da metade.
Além de "sofrer" no mercado internacional, a Varig começava a ser incomodada por uma pequena empresa do interior de São Paulo, que vinha numa grande expansão com os seus Fokker 100: a Tam. Ela estava em grande vantagem por usar jatos contra os turbo-hélices da subsidiária da Varig, a Rio Sul. Para competir com o Fokker 100, a Rio Sul começou a incorporar aeronaves Boeing 737 em 1995.
Em 1995 a Fundação Ruben Berta demitiu, pela primeira vez, o presidente da Varig. Aliás a Fundação Ruben Berta também contribuiu para a crise da empresa. Qualquer membro da fundação, que já dominava mais de 80% da companhia, podia ocupar o cargo máximo. Muitas vezes a pessoa não tinha preparo técnico para ocupar o cargo e acabava tomando decisões equivocadas. A fundação vinha cada vez mais interferindo na empresa e nas decisões do presidente. Entre 2002 e 2005 a Varig teve nada menos de nove presidentes, todos demitidos pela Fundação Ruben Berta. Com as dívidas aumentando, a Varig vendeu todas as suas aeronaves e as alugou de volta (Sale and lease back), ou seja, a companhia começou a pagar um aluguel pelas aeronaves que antes eram dela.
Em 1995 a Varig comprou 49% da Pluna, que passou a fazer parte do grupo. No mesmo ano, a Nordeste foi comprada pela Rio Sul e também passou a fazer parte do grupo Varig.
Em setembro de 1996 um Boeing 747-300 apresentou as novas cores da companhia, a antiga pintura foi uma das mais duradoras da mundo (de 1955 a 1996).
Em novembro de 1997 a Varig foi a primeira companhia a entrar na Star Alliance. Porém as dividas da companhia continuavam a crescer e a Varig começou a cortar rotas e devolveu quatorze aeronaves. A oferta de assentos foi reduzida em 20% no mercado internacional e 17% no nacional. Mesmo assim a Varig encomendou vinte e duas novas aeronaves dos modelos Boeing 737-700, Boeing 737-800 e Boeing 777-200.
Em agosto de 1998 a Varig saiu do pool da Ponte Aérea (com Vasp e TransBrasil) e passou a operar com a sua subsidiária Rio Sul. No mesmo ano, a companhia recebeu o primeiro Boeing 737-700, sendo a primeira da América Latina a operar esse modelo.
Em 1999 a companhia retirou de operação os DC-10-30 e deixou de operar com o Boeing 747, retirando de operação os últimos 747-300.
A chegada do século XXI trouxe muitas mudanças no setor aéreo brasileiro. Em janeiro de 2001 a Gol começou a operar e puxou os preços para baixo, fazendo a rentabilidade dos voos nacionais diminuir. Em março a Varig perdeu a liderança no mercado nacional para a Tam (a Varig era a líder desde 1961). Porém se somássemos as participações da Varig, Rio Sul e Nordeste, a Tam só passou a Varig em 2003. Em 11 de setembro de 2001 a aviação comercial mundial sentiu uma nova e forte crise com os atentados terroristas. Enquanto as companhias mais "modernas" rapidamente diminuíram sua oferta, as "tradicionais" como a Varig continuaram a atender todos os destinos internacionais e seus aviões voaram vazios e no prejuízo. Conclusão: a Varig devolveu mais 22 aeronaves e cortou mais rotas. Em novembro a Varig foi a primeira companhia aérea da América Latina a operar o Boeing 777 e o Boeing 737-800. O 777-200 foi inaugurado em 15 de novembro, na rota Rio de Janeiro - São Paulo - Londres - Copenhagen. O 777 trouxe várias inovações, dentre elas a internet à bordo. A Varig foi a terceira companhia do mundo a oferecer internet à bordo. Os dois 777 foram batizados de "Otto Meyer" e "Ruben Berta" e foram as duas últimas aeronaves novas recebidas pela companhia. As novidades do 737-800 foram os winglets, que reduzem o consumo de combustível, e os monitores de vídeo à bordo. Com o 777 e o 737-800 a Varig se equiparava à Tam com os seus modernos Airbus A319/320 e A330-200. Mas devido à crise financeira, as vinte e duas encomendas foram reduzidas a cinco 737-700, dois 737-800 e dois 777-200. Também em 2001, a companhia criou a Varig VEM (Varig Engenharia e Manutenção), que se tornou um dos dez melhores centros de manutenção de aeronaves do mundo.
Em 2003 a Varig "ensaiou" uma fusão com a Tam e houve um code-share entre as duas no mercado nacional. Por um lado a Varig se beneficiou com uma melhora na ocupação dos voos e da rentabilidade. Por outro lado as pessoas que só voavam Varig e que começaram a voar Tam acabaram trocando a Varig pela Tam. A tentativa de fusão não deu certo, pois enfrentou grande resistência da Fundação Ruben Berta e dos funcionários.
Afogada em dívidas, a Varig foi obrigada a organizar um plano de emergência para se reestruturar. A companhia então iniciou, em 2002, a incorporação das suas subsidiárias Rio Sul e Nordeste. Além disso mais rotas foram canceladas e mais de dez aeronaves foram devolvidas, entre elas todos os Boeing 767-200. A Varig chegou até a reativar os Boeing 737-200 para não reduzir tanto a oferta de assentos.
Em 2004 a companhia recebeu o seu último modelo de aeronave, o Boeing 757. Como a Boeing havia anunciado o fim da produção de 757, o preço da aeronave despencou e a Varig aproveitou para alugar quatro exemplares. A Varig também recebeu mais aeronaves Boeing 777-200 e MD-11, todos usados. O objetivo da Varig era substituir mais rapidamente os MD-11 por Boeing 777, mas os 777 eram velhos e não estavam em bom estado de conservação. Também em 2004 a companhia anunciou o fim das operações com o ERJ-145, pois o leasing da aeronave era mais caro do que a do Boeing 737-500, sendo que o Boeing transportava 120 passageiros contra 50 do ERJ. Além disso a Varig passou a operar somente aeronaves da Boeing, reduzindo os custos. Nesse ano a Varig voltou a voar para Johanesburgo e Cidade do Cabo, mas cancelou o voo meses depois.
Em junho de 2005 a Gol passou a Varig no mercado nacional. Também em 2005 a companhia entrou com um pedido de recuperação judicial. Nesse ano a frota da companhia foi reduzida para pouco mais sessenta aeronaves operantes e a Tam já tinha oitenta. Porém a Varig tinha mais que o dobro de funcionários que a Tam. O motivo era que a Fundação Ruben Berta não permitia uma demissão se quer, apesar da frota ter encolhido para menos da metade, os tripulantes de aeronaves já devolvidas há anos atrás continuavam a receber seus salários mesmo sem voar. Quase sem dinheiro, a companhia vendeu a VarigLog para a VOLO e a VEM para a Tap. Chegaram a especular uma possível compra da Varig pela Tap, mas não aconteceu. Sem dinheiro para pagar o aluguel dos aviões, houveram vários casos em que a aviões da Varig foram apreendidos em aeroportos estrangeiros.
2006 é o último ano da companhia. Em janeiro, devido à Copa, a Varig voltou a voar para Munique. Em acordo com a Tap, a Varig deixou de voar para Lisboa, deixando o mercado entre Brasil e Portugal exclusivamente para a Tap. Outro voo cancelado foi para Tokyo, em janeiro, e com isso a Varig deixou de voar para o Japão (o voo para Nagoya já tinha sido cancelado em meados de 2004). Em abril os funcionários da companhia fretaram um MD-11 da própria Varig e foram protestar em Brasília, mas sem sucesso. Em junho a companhia entrou em colapso e quase toda a frota ficou parada, pois se decolassem elas seriam arrestadas pelas empresas de leasing. Em 21 de junho de 2006 a Varig cancelou todos os voos para Milão, Madrid, Munique, Paris, Los Angeles, Nova York, México, Montevidéu, Assunção e Bogotá. Com isso a companhia passou a operar somente para Buenos Aires, Caracas, Aruba, Santa Cruz de La Sierra, Miami, Copenhague, Frankfurt e Londres. Vários passageiros ficaram presos no aeroportos da Europa e Estados Unidos, pois nenhuma companhia aceitava os bilhetes da Varig. Em julho a companhia foi dividida em duas: a "antiga Varig" ficou com toda a divida e a "nova Varig" ficou com a parte saudável da empresa. Foi feito um leilão e houveram boatos de uma possível compra pela Lan ou Air Canada, mas a única oferta foi dos próprios funcionários e que nem tinham o dinheiro todo. Um novo leilão foi feito e em 20 de julho de 2006 a empresa foi comprada pelo fundo de pensão americano Matlin Patterson (VOLO Brasil), a mesma que comprou a Varig Log. Batizada de VRG Linhas Aéreas, a empresa continuou a operar com o CHETA da antiga Varig até dezembro.
Em 14 de dezembro de 2006 a VRG Linhas Aéreas ganhou o seu próprio CHETA e a Varig - Viação Aérea Rio Grandense deixou de voar oficialmente colocando fim aos seus quase oitenta anos de história.
Em 20 de agosto de 2010 foi decretada a falência da S.A. Viação Aérea Rio-Grandense (Varig), Rio Sul e Nordeste.

 

Evolução da empresa:

 

Fundação: 1927

Encerrou Atividades: 2006

Principais Aeroportos: Guarulhos, Galeão, Salgado Filho

Sede: Porto Alegre

Códigos: VRG / RG

Aeronaves já operadas: Airbus A300-200, Boeing 707-300, Boeing 707-400, Boeing 727-100, Boeing 727-200, Boeing 737-200, Boeing 737-300, Boeing 737-400, Boeing 737-500, Boeing 737-700, Boeing 737-800, Boeing 747-200, Boeing 747-300, Boeing 747-400, Boeing 757-200, Boeing 767-200, Boeing 767-300, Boeing 777-200, Caravelle, Convair 240, Convair 440, Convair 990A, Curtiss C-46, Douglas C-47, Douglas C-53, Douglas DC-3, Douglas DC-6, Douglas DC-8-33, Douglas DC-10-30, McDonnell Douglas MD-11, De Havilland Dragon Rapid, Dornier Do J Wal, Dornier Merkur, Embraer ERJ-145, Fiat G2, HS-748, Junkers A50, Junkers F-13, Junkers J-52, Klemm L25, Lockheed Electra I, Lockheed Electra II, Lockheed Super G Constellation, Messerschmitt M20, Messerschmitt BF108, Nordwyn UC641.

Code-Share: Integrante da Star Alliance de 1997 a 2007.

Destinos internacionais já servidos: Abdijan, Amsterdã, Aruba, Assunção, Atlanta, Bangkok, Barcelona, Bariloche, Beirut, Bridgetown, Bogotá, Buenos Aires, Caiena, Cancun, Caracas, Chicago, Cidade do Cabo, Copenhagen, Córdoba, Dakar, Frankfurt, Genebra, Georgetown, Guayaquil, Hong Kong, Ilha do Sal, Johanesburgo, La Paz, Lagos, Lima, Lisboa, Londres, Los Angeles, Luanda, Madrid, Maputo, Mendonza, México, Miami, Milão, Montevidéu, Montreal, Munique, Nagoya, Nova York, Orlando, Panamá, Paramaribo, Paris, Port of Spain, Porto, Punta Del Este, Quito, Roma, Rosário, Santa Cruz de La Sierra, Santiago, Santo Domingo, São Francisco, São José, Tokyo, Toronto, Zurique.

 

> Veja a frota do grupo Varig

> Veja os Mapas de Rota da Varig

> Veja as propagandas do grupo Varig

> Veja a participação do grupo Varig no mercado nacional, internacional e de carga

 

Atualizado em novembro de 2009