McDonnell Douglas MD-80

Com dificuldades para financiar a disputa cada vez mais acirrada com a Boeing, a Douglas aceitou uma proposta de fusão com a McDonnell Aircraft em abril de 1967, formando a McDonnell Douglas Corporation. Mais focada na aviação militar, as receitas dos contratos da McDonnell resolviam os problemas de financiamento imediato da Douglas, enquanto as receitas mais estáveis da Douglas ajudavam a McDonnell a atravessar momentos de baixa demanda no segmento militar.

Um dos primeiros projetos após a fusão foi a nova geração do DC-9, inicialmente chamada de DC-9 Super 80 ou DC-9-80. Os engenheiros da McDonnell Douglas concluíram que uma fuselagem mais longa em relação ao DC-9-50 seria ideal para aumentar a capacidade de passageiros e carga e reduzir os custos operacionais. No entanto essa nova versão maior dependida do desenvolvimento de novos motores mais silenciosos e potentes, atendendo às demandas de ruído e desempenho. Nessa época uma preocupação crescente com o meio-ambiente, levou a maioria das agências reguladoras a implementar regulamentações mais rigorosas sobre ruído e poluição do ar. Em resposta às preocupações ambientais crescentes na década de 1970, a Pratt & Whitney começou a desenvolver uma nova versão do motor JT8D, conhecida como Série 200. Projetado para ser mais silencioso, limpo, eficiente e potente que os modelos anteriores, os motores JT8D-200 foram reprojetados com uma taxa de desvio maior, obtido aumentando o diâmetro do ventilador.
Os projetistas também sabiam que mudanças nas asas seriam necessárias devido ao maior tamanho do avião. O DC-9-80 recebeu um alargamento na raiz da asa, projetado para aumentar a área total da asa e a capacidade de combustível, bem como aprimoramentos na capacidade de sustentação. As asas também receberam uma extensão nas pontas, melhorando o desempenho, flaps maiores, permitindo velocidades de aproximação menores, e modificações nos slats, diminuindo o arrasto na decolagem e melhorando a razão de subida.

A McDonnell Douglas lançou o DC-9-80 oficialmente em outubro de 1977, após 27 encomendas firmes da Austrian, Southern Airways e Swissair. Em comparação ao DC-9-50, o DC-9-80 tinha fuselagem mais comprida, asas redesenhadas 28% maiores e novos motores, mais silenciosos, econômicos e potentes. O DC-9-80 também recebeu um upgrade no cockpit e nos aviônicos, apesar de ainda serem analógicos. O primeiro DC-8-80 foi entregue para a SwissAir, em setembro de 1980, que colocou a aeronave em serviço no dia 5 de outubro de 1980. Já a PSA foi a primeira companhia americana a operar o DC-9-80, em dezembro de 1980. Aprimoramentos nos motores, tornando-o ainda mais potentes, abriram caminho para o lançamento de uma nova versão, batizada de DC-9-82, enquanto a versão anterior passou a ser conhecida como DC-9-81. Lançado em abril de 1979, o DC-9-82 era equipado com motores mais potentes, maior peso máximo de decolagem e melhor performance em regiões altas e quentes em comparação ao DC-9-81. O primeiro DC-9-82 foi entregue para a Republic Airlines em agosto de 1981.

Em julho de 1983 a McDonnell Douglas renomeou suas aeronaves para refletir o novo nome da empresa. Ao invés do tradicional DC (Douglas Commercial), passou a utilizar o MD (McDonnell Douglas). Sendo assim o DC-9-81 se tornou MD-81 e o DC-9-82 se tornou MD-82. Apesar dos novos nomes, se tratavam exatamente das mesmas aeronaves. Os MD-80 ficaram conhecidos como "Mad Dog" (Cachorro Louco), uma brincadeira com as letras M e D, que passaram a ser usadas para designar as aeronaves da McDonnell Douglas.

Ainda em 1982 a fabricante anunciou uma nova versão, batizada de DC-9-83 (depois MD-83). O MD-83 possuí motores ainda mais potentes, que permitiram um alcance maior, além de maior peso máximo de decolagem, trem de pouso reforçado, novas rodas, pneus e freios, modificações nas asas e fuselagem e tanque de combustível auxiliar. As primeiras entregas da versão MD-83 foram para a Finnair, em julho de 1985. Entretanto a Alaska Airlines recebeu algumas unidades em fevereiro de 1985 que ainda estavam certificadas como MD-82 e posteriormente foram recertificadas como MD-83.

Em 1985 a McDonnell Douglas anunciou a versão encurtada da família, batizada de MD-87. Devido a mudança no centro de gravidade por ter uma fuselagem mais curta, o MD-87 precisou de um estabilizador vertical mais alto para manter a estabilidade e controle. O objetivo dessa versão era complementar os demais MD-80s em rotas de menor demanda, sem que as companhias aéreas precisassem operar outro modelo de aeronave. Porém a desvantagem era que, por ser uma versão encurtada, o MD-87 era menos econômico do que os seus irmãos maiores e aeronaves originalmente projetadas para menos assentos. Para minimizar isso a McDonnell Douglas realizou melhorias aerodinâmicas na aeronave, tornando-a mais econômica. A menor variante do MD-80 entrou em operação em novembro de 1987, com a Austrian, que introduziu o modelo na rota entre Viena e Zagreb, em dezembro de 1987.

A última versão do MD-80 foi lançada em 1986, o MD-88. O MD-88 é baseado do MD-83, mas incorpora as melhorias aerodinâmicas do MD-87 e possuí cockpit equipado com sistema eletrônico (EFIS) ao invés dos equipamentos analógicos das versões anteriores. A nova cabine de comando trouxe benefícios para o MD-88 como por exemplo planejamento mais preciso de rotas, gestão otimizada de combustível e redução de erros humanos ao tornar os processos mais automatizados. A nova cabine também tinha menos peças e botões, tornado o controle e a manutenção mais simples, além de contribuir para a redução do peso total da aeronave. No entanto a tecnologia mais avançada da versão 88 se traduzia em um preço mais elevado, o MD-88 era cerca de 50% mais caro do que o MD-81. O MD-88 entrou em operação em janeiro de 1988 pela Delta, que também foi a última grande companhia a aposentar o modelo. A companhia retirou de operação o último MD-88 em 2020, 32 anos após o recebimento da primeira unidade.

Os MD80 travaram uma grande disputa por compradores com o Boeing 737 e mantiveram clientes fiéis da Douglas como SwissAir, Alitalia, Iberia e Delta, sendo um dos jatos mais vendidos em seu tempo. Os MD-80 alcançaram uma base de mais de 70 companhias aéreas e empresas de leasing em todo o mundo. Sua boa performance em regiões quentes e em altas altitudes tornaram o MD-80 popular em locais com essas características, sendo operado em larga escala pela Avianca e Aeromexico, por exemplo. Após fusões e uma grande encomenda, na década de 1980, a American atingiu uma frota superior a 260 MD-80. A Delta foi outra companhia com uma frota expressiva, superando a marca de 120 MD-80 na década de 1990. A disputa acirrada levou a McDonnell Douglas a realizar um acordo para produzir o MD-80 na China, em busca de garantir encomendas das companhias aéreas chinesas e reduzir os custos de produção. O acordo foi assinado em em abril de 1985, num momento em que a China estava abrindo sua economia e modernizando a aviação. O país precisava de novos jatos para substituir modelos antigos soviéticos e chineses. Além disso o governo chinês estava interessado na transferência de tecnologia e no desenvolvimento do país no setor industrial. Embora os componentes mais críticos ainda fossem fabricados nos EUA, algumas partes do avião foram fabricados em Shanghai, em parceria com empresas locais, permitindo preços mais competitivos e uma vantagem em relação aos competidores Boeing e Airbus. O MD-80 recebeu encomendas da gigante estatal na época, CAAC, e depois da China Eastern Airlines e China Northern Airlines. No entanto isso não impediu as companhias aéreas chinesas de também encomendarem os rivais Boeing 737 e A320. O MD-80 começou a ter cada vez mais dificuldade de competir com aeronaves mais modernas como Boeing 737NG e A320. O MD-80 era derivado do DC-9, um modelo antigo, projetado em 1962, e tinha limitações estruturais e de design. A sua fuselagem mais estreita, com cinco assentos por fileira (3+2) contra seis assentos (3+3) dos rivais, no inicio era uma vantagem que garantia menor consumo de combustível e melhor performance em pistas mais curtas. No entanto, a medida que as companhias passaram a querer aeronaves com mais assentos, a cabine mais larga do B737 e A320 se tornou uma vantagem, por ser capaz de transportar mais passageiros e mais carga com uma fuselagem mais curta. Os motores na cauda, também uma vantagem para pistas curtas, agora eram mais difíceis de serem atualizados por motores mais modernos, com grandes diâmetros e mais pesados, produzidos para serem alocados nas asas. Apesar das atualizações e melhorias, os motores utilizados pelo MD-80, JT8D, também eram derivados dos motores utilizados pelo primeiro DC-9, em 1962, o que limitavam a sua eficiência em relação a modelos mais novos, projetados do zero. Em comparação aos motores utilizados pelos Boeing 737 e A320, os JT8D do MD-80 gastavam mais combustível e eram mais barulhentos.

Em 1990 a McDonnell Douglas anunciou um pacote de melhorias para o MD-80, conhecido como MD-80 Advanced. A principal melhoria seriam novos P&W JT8D, mais econômico e com menor ruído. Porém a fabricante acabou abandonando o projeto devido à falta de interesse das companhias aéreas. A McDonnell Douglas se convenceu que a saída para competir com os B737NG e A320 seria o lançamento de uma aeronave mais eficiente, voltando suas atenções para o MD-90. A Família DC-9/MD-80 manteve a liderança no número de unidades produzidas até 1987, quando foi ultrapassada pela Família B737. As vendas começaram a perder força nos anos 1990, com o lançamento dos B737NG e o aumento na popularidade da Família A320. O último MD-80 foi produzido em 1999, abrindo caminho para a chegada do MD-90.

No Brasil a Cruzeiro chegou a operar um único DC-9-82 (MD-82), entre dezembro de 1982 e março de 1983 de forma experimental. A intenção da McDonnell Douglas era oferecer ao mercado brasileiro uma alternativa ao Boeing 737. Apesar da experiência positiva relatada pela companhia, o Grupo Varig optou por padronizar a frota apenas com aeronaves B737.

Operadores no Brasil: Cruzeiro
 

AirNikon Collection-Pima Air and Space Museum
Modelo:	Construídos:	Acidentes:
DC-9-81/MD-81	68	5
DC-9-82/MD-82	591	21
DC-9-83/MD-83	302	17
MD-87	76	3
MD-88	158	7
TOTAL:	1195	53

Origem: Estados Unidos
Produzido: 1980 - 1999
Comprimento: 45,06 / 39,75 m (MD-87)
Envergadura: 32,87 m
Altura: 9,04 / 9,25 m (MD-87)
Peso da aeronave:
MD-81: 35,33 toneladas
MD-82/MD-88: 67/58 toneladas
MD-83: 72/63 toneladas
MD-87: 63/58 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso:
MD-81: 63/58 toneladas
MD-82/MD-88: 35,36 toneladas
MD-83: 36,14 toneladas
MD-87: 33,23 toneladas
Capacidade de combustível: 22,1 mil litros / 26,4 mil litros (MD-83 e MD-87)
Motores:
MD-81: P&W JT8D-209
MD-82/MD-88: P&W JT8D-217A/C ou 219
MD-83: P&W JT8D-219
MD-87: P&W JT8D-217C
Velocidade de cruzeiro: 811 km/h (mach 0.76)
Velocidade máxima: 892 km/h (mach 0.84)
Altitude máxima de voo: 11 km (35 mil pés)
Pista mínima para decolagem: 1,7 km
Alcance:
MD-81: 2.897 km
MD-82/MD-88: 3.798 km
MD-83: 4.635 km
MD-87: 4.395 km
Passageiros: 155 a 167 / 130 a 139 (MD-87)
2 Classes: 123 a 143 / 97 a 117 (MD-87)
1 Classe: 150 a 167 / 119 a 139 (MD-87)
Tripulação: 8 / 7 (MD-87)
Primeiro voo:
MD-81: 18 de outubro de 1979
MD-82: 8 de janeiro de 1981
MD-83: 17 de dezembro de 1984
MD-87: 4 de dezembro de 1986
MD-88: 15 de agosto de 1987
Primeiro voo: 18 de outubro de 1979
Concorrentes: Boeing 727-200, Boeing 737, Airbus A320
Companhias Lançadoras:
MD-81: SwissAir
MD-82: Republic
MD-83: Alaska e Finnair
MD-87: Austrian
MD-88: Delta
Comparar com outras aeronaves

McDonnell Douglas MD-90

Em 1985 McDonnell Douglas propôs uma nova versão do MD-80, chamado MD-89, que usaria novos motores e teria a fuselagem mais longa, capaz de acomodar mais passageiros. Em 1986 o projeto se transformou numa nova aeronave derivada do MD-80, chamada inicialmente de MD-90X. O MD-90 foi a última versão da família DC-9 e o último modelo produzido pela McDonnell Douglas antes de ser comprada pela sua rival Boeing. O MD-90 é baseado no MD-88 com a fuselagem alongada, sistema eletrônico (EFIS) melhorado e novos motores mais potentes, silenciosos e econômicos. Sabendo que os motores do MD-80 eram o elo mais fraco diante da nova geração de concorrentes, como o Boeing 737NG e Família Airbus A320, a McDonnell Douglas selecionou um novo motor turbofan de alto bypass.

Em 1983 foi criada a International Aero Engines (IAE), uma parceria entre cinco fabricantes de motores aeronáuticos: Pratt & Whitney (EUA), Rolls-Royce (UK), Fiat Avio (Itália), MTU Aero Engines (Alemanha) e Japanese Aero Engine Corporation (Japão), que reunia um grupo de empresas japonesas. O objetivo principal era desenvolver, em conjunto, um novo motor para aeronaves narrow-bodies com cerca de 150 assentos, a categoria do B737 e A320. Desenvolver um novo motor eficiente de alta performance exigia investimento e risco tão altos que nenhuma das empresas queria (ou conseguiria) bancar sozinha. O novo motor em desenvolvimento pela IAE foi batizado como V2500, onde o "V" significa cinco em algarismos romanos, representando as cinco fabricantes. Em 1989 o V2500 foi selecionado para equipar o Airbus A320, se tornando a primeira aeronave a utilizar esse motor. No mesmo ano a McDonnell Douglas anunciou que havia escolhido o V2500 para equipar o MD-90. Os motores IAE V2500 apresentavam até 25 decibéis abaixo dos limites exigidos por quaisquer legislações na época em que foi lançado. Para alcançar níveis mais baixos de ruído, os motores V2500 combinaram um comprimento total do motor mais longo, mistura do fluxo de ar frio com o ar quente e maior diâmetro do ventilador. Além disso o design das pás do ventilador também contribuía para a redução de ruído e protegia o motor contra danos causados por objetos estranhos. Todas as versões do V2500 eram mecanicamente idênticas e quaisquer alterações no empuxo eram ajustadas por computador, tornando a atualização de motores mais simples. Em comparação aos motores JT8D, utilizados pelos MD-80, o V2500 apresentava cerca de 10% menos consumo de combustível.

Como forma de contribuir com a redução no peso total da aeronave, o MD-90 incorporou materiais compostos em 25 áreas, incluindo leme, ailerons, carenagens e partes das asas. Para permitir ganho de eficiência, redução dos custos de fabricação e agilidade no processo de montagem, a McDonnell Douglas introduziu o conceito de montagem modular. Esse conceito envolve a produção de componentes pré-fabricados em fábricas separadas e a sua posterior instalação em um único local, formando a estrutura final. Outro ponto de atenção foram melhorias na cabine de comando, que ganhou melhorias no sistema de gerenciamento de voo, novo software e outras atualizações. Entretanto o cockpit do MD-90 não era tão avançado e automatizado quanto o A320. Embora os projetistas tenham se esforçado para atualizar a cabine de comando, reduzindo a carga de trabalho do piloto e melhorando a segurança, a McDonnell Douglas também tinha interesse em manter um certo grau de compatibilidade com as gerações anteriores MD-80 e DC-9, reduzindo os custos de treinamento e qualificação dos pilotos que já estavam habilitados para os modelos antigos. O tempo de treinamento necessário para um piloto do MD-88 passar para o MD-90 foi estimado em menos de um dia, enquanto para os DC-9 e outros MD-80 (com cockpit analógico) esse tempo aumentava para cinco dias.

O MD-90 foi lançado oficialmente em novembro de 1989 e entrou em operação pela Delta, em fevereiro de 1995. A versão básica ficou conhecida como MD-90-30. A versão MD-90-10 seria uma versão menor, semelhante ao MD-87, porém essa variante nunca foi produzida e evoluiu para o MD-95. Já a versão MD-90-20 seria usada para os MD-80 que receberiam o mesmo motor utilizado pelo MD-90, porém também nenhum foi produzido.

Em 1997 foi produzido o primeiro MD-90-30ER (Extended Range) ou MD-90ER. Essa versão tem um tanque de combustível extra, permitindo maior alcance e maior peso máximo de decolagem. Apesar de ser tecnicamente superior ao MD-80 em vários aspectos, o MD-90 teve um desempenho de vendas bem inferior. Além de forte concorrência com os B737NG e A320, as companhias aéreas começaram a evitar realizar novas encomendas devido as crescentes dificuldades financeiras da McDonnell Douglas. O DC-10 não conseguiu trazer lucro para empresa e o MD-11 foi um fracasso de vendas, trazendo um grande prejuízo. O MD-80, que era a única aeronave lucrativa, vinha recebendo cada vez menos encomendas, deixando a McDonnell Douglas em uma situação cada vez mais complicada. As companhias tinham receio de que a fabricante poderia ir a falência, afetando a entrega de novas aeronaves e o suporte técnico para aeronaves em operação. Além da Delta, apenas a Saudia e a JAL fizeram encomendas significativas para o MD-90. Além disso a McDonnell Douglas também conseguiu algumas vendas para empresas estatais chinesas, graças a parceria de produção de aeronaves na China. Ao mesmo tempo que tentava alavancar as vendas do MD-90, a fabricante também sondava o mercado com novas variantes como o MD-94X, equipado com um novo motor, o MD-90-40, com fuselagem alongada, e o MD-90-50ER, com um segundo tanque de combustível extra e maior alcance. Porém nenhuma delas foi produzida.

Em 1997 a McDonnell Douglas foi comprada pela Boeing e a produção do modelo foi encerrada em pouco tempo, pois competia diretamente com o Boeing 737-800. Entretanto a Boeing decidiu levar adiante o projeto do MD-95, que foi rebatizado como Boeing 717. Diferentemente do MD-90, que competia com os Boeing 737, a menor capacidade de passageiros do MD-95 tinha o potencial de complementar os Boeing 737 em rotas regionais e com menor demanda de passageiros. A fuselagem mais estreita do MD-95 tinha potencial para torná-lo um competidor mais eficiente do que uma versão encurtada do Boeing 737-600.
 

AirNikon Collection-Pima Air and Space Museum

MD-90 / MD-90ER

Origem: Estados Unidos
Produzido: 1995 - 2000
Comprimento: 46,51 m
Envergadura: 32,87 m
Altura: 9,33 m
Peso da aeronave: 39,9 / 40,3 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 70/64 / 76/64 toneladas
Capacidade de combustível: 22,1 / 24,2 mil litros
Motores: 2x IAE V2525-D5
Velocidade de cruzeiro: 812 km/h (mach 0.76)
Velocidade máxima: 892 km/h (mach 0.84)
Altitude máxima de voo: 11,3 km (37 mil pés)
Pista mínima para decolagem: 2,27 km
Alcance: 3.860 / 5.160 km
Passageiros: 153 a 172
2 Classes: 153 a 160
1 Classe: 163 a 172
Tripulação: 7
Primeiro voo: 22 de fevereiro de 1993
Concorrentes: Airbus A320, Boeing 737-800
Companhia Lançadora: Delta
Comparar com outras aeronaves

Construídos: 117
Acidentes: 4