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A Fairchild Aviation Corporation foi
fundada por Sherman Fairchild em 1924, que estava insatisfeito com
as aeronaves disponíveis na época, incapazes de voar com
estabilidade e altitude suficiente para boas fotos aéreas. A sua
primeira aeronave, Fairchild FC-1, voou pela primeira vez em junho
de 1926. Um monoplano leve, monomotor, de asa alta, para quatro
passageiros e capaz de operar em terra ou na água. O FC-2 foi uma
versão redesenhada e com maior potência. As duas primeiras aeronaves
foram projetadas especificamente para fotografias aéreas. Porém
companhias aéreas também utilizaram a aeronave para o transporte de
carga e passageiros.
Ainda em 1926 a Fairchild iniciou o desenvolvimento de uma versão
maior do FC-2, capaz de levar o dobro de passageiros. Inicialmente
batizado de Fairchild FC-2W2, a aeronave tinha a cabine totalmente
fechada e asas dobráveis, que permitiam o seu fácil transporte por
navio ou trem. Porém o crash da bolsa de Nova York, em 1929, fez com
que o desenvolvimento e compras de novas aeronaves fosse adiado. Em
1930 uma versão modificada do Fairchild FC-2W2 com novo motores
Wright J-6 começou a ser vendida. Essa versão foi batizada de
Fairchild Model 51. Outra modificação, também usando os motores
Wright J-6, mas com capacidade para mais dois passageiros, foi
batizada de Fairchild Model 61.
A versão de maior sucesso foi o Fairchild 71, uma versão atualizada
do Fairchild FC-2W2, com assentos mais confortáveis e novos
motores Pratt & Whitney, lançada em 1928. Já em 1930 a Fairchild
lançou uma nova versão com melhorias nas asas e no internor,
batizado de Fairchild 71A. Essa versão também foi produzida para a
aviação militar, ganhando diferentes denominações como XC-8, XF-1,
C-8 e YF-1.
Assim como seus antecessores, o Fairchild 71 foi projetado com
objetivo principal de fotos aéreas. Porém muitas companhias aéreas
viram o FC-71 como uma aeronave robusta e confiável para o
transporte de carga e passageiros. O Fairchild 71 se mostrou
adequado para operações em áreas remotas, com pouca infraestrutura e
clima desfavorável.
A aeronave também foi fabricada pela filial da Fairchild no Canadá,
sendo conhecida como Fairchild 71C. Uma versão exclusiva do Canadá,
com fuselagem de metal, ficou conhecida como Fairchild 71CM.
Em 1933 a Fairchild iniciou um estudo para uma variante do Model 71. A nova aeronave tinha uma asa tipo guarda-sol e cockpit traseiro, devido a necessidade de um grande compartimento de carga frontal. O novo avião foi batizado de Fairchild Super 71, embora sua aparência seja bem diferente do Fairchild 71. Porém ao contrário do FC-71, o Super 71 não fez muito sucesso e apenas quatro unidades foram construídas. A falta de visibilidade para frente dos pilotos, problemas estruturais e superaquecimento dos motores, espantaram os compradores. A Fairchild chegou a modificar o projeto, colocando o cockpit à frente da asa e imediatamente atrás do motor, mas não foi o suficiente para levantar as vendas.
Em paralelo ao Fairchild 71, a fabricante também lançou outros modelos de aeronaves entre 1927 e 1932 como o Fairchild 21, Fairchild 22 e Fairchild 24, monoplanos para dois e quatro passageiros. Com o inicio da Segunda Guerra Mundial, a Fairchild se concentrou na produção de aeronaves militares como o Fairchild PT-19, Fairchild AT-21 e Fairchild C-119. Após a guerra, já haviam no mercado aeronaves mais modernas e eficientes do que o Fairchild 71, embora as companhias aéreas tenham continuado a utilizar essas aeronaves por muitos anos.
No Brasil, o Fairchild 71 foi operado pela Aerovias Brasil entre 1944 e 1945. A companhia recebeu duas unidades, que operaram entre o Rio de Janeiro, Minas Gerais, Goiânia, Maranhão e Pará, operando voos de passageiros e carga.
Operadoras no Brasil: Aerovias Brasil
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Origem: Estados Unidos/Canadá
Produção: 1926-1935
Motores: 1x Wright J-5, Wright J-6,
Altitude de cruzeiro:
Primeiro voo:
Concorrentes: Fokker F.II,
F.III, F.VII
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A Fairchild foi duramente afetada pela Grande Depressão de 1930. Com a
demanda em baixa, a fabricante se concentrou em produzir uma aeronave
barata e pequena. Nascia ai o Fairchild 22, um monoplano de asa alta e
trem de pouso fixo. O avião adaptou muitos componentes da indústria
automotiva, resultando numa aeronave barata e de fácil manutenção. Com o
sucesso inicial do Fairchild 22, a fabricante logo iniciou um projeto
para uma versão aprimorada, o Fairchild 24. A nova versão tinha cockpit
fechado, maior capacidade de passageiros e equipamentos opcionais. O Fairchild
24 inovou ao poder ser equipado com dois tipos de motores diferentes. A
aeronave também era capaz de pousar na grama graças ao seu trem de pouso
robusto, capaz de absorver grandes choques. Além disso o Fairchild 24
podia ser equipado com flutuadores para pousos na água.
O Fairchild 24 fez bastante sucesso na aviação executiva e particular.
Durante a Segunda Guerra Mundial a Fairchild também conseguiu muitas
encomendas na aviação militar, onde essas aeronaves ficaram conhecidas
como Fairchild UC-61 "Argus". Após a guerra o muitas companhias aéreas e
táxis aéreos começaram a usar o Fairchild 24 em suas rotas e também para
fretamentos. O Fairchild 24 teve mais de 20 subvariantes, todas com
motores diferentes. Outras mudanças significativas incluem o aumento na
capacidade de passageiros e redesenho do estabilizador vertical.
Operadoras no Brasil: NAB
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Origem: Estados Unidos
Produção: 1932-1948
Comprimento: 7,27 m
Envergadura: 11,08 m
Altura: 2,34 m
Peso: 0,8 ton
Peso máximo de decolagem: 1,3 ton
km/h km/h
Passageiros: 2, 3 ou 4
Primeiro voo: 1932
Alcance: 748 km
Construídos:
2232
O Fairchild 91 foi construído como um pedido da Pan
Am: um monomotor anfíbio, para oito passageiros, capaz de operar em
rotas fluviais na América do Sul e China, em substituição ao
Sikorsky S-38. Na busca pela eficiência
aerodinâmica, a aeronave foi projetada com um único motor localizado na
parte de cima das asas, dando à aeronave uma aparência incomum. O motor
e as asas altas, ficavam protegidas de colisões durante o pouso e a decolagem na
água.
Antes da construção do protótipo ser concluída, a
Pan Am
já não precisava mais da aeronave na China e Fairchild
modificou o projeto otimizando-o para as condições tropicais
da região amazônica. A encomenda original da
Pan Am
consistia em seis unidades. Porém após receber as duas primeiras, a companhia
percebeu que já era o suficiente para atender a
demanda e cancelou as outras encomendas. Logo que
recebeu as duas unidades, a
Pan Am
as repassou para a Panair do Brasil, que as
utilizou nas rotas do Rio Amazonas. Por essa razão o Fairchild 91 ganhou
o apelido de “Jungle Clipper”. No entanto no Brasil, a aeronave ganhou o
apelido de "Cachimbinho", devido ao formato do seu motor, embora o
apelido oficial do avião tenha sido "Baby Clipper". O Fairchild 91
também ficou conhecido como Fairchild A942A.
A Panair operou o Fairchild 91 até
1944, quando foram substituídos pelo Sikorsky
S-43.
A última unidade foi produzida para o Museu de História Natural de Nova
York e era equipado com um motor Wright SGR-1820F-52 Cyclone, recebendo
a denominação Fairchild 91B (ou Fairchild A942B).
Operadoras no Brasil: Panair do Brasil
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Origem: Estados Unidos
Produção: 1935-1936
Comprimento: 14,22 m
Envergadura: 17,07 m
Altura: 4,47 m
Peso: 2,9 ton
Peso máximo de decolagem: 4,7 tonPratt & Whitney R-1690Wright SGR-1820F-52 Cyclone
0 km/h69 km/h
Altitude de cruzeiro: 4,8 km (15,6 mil pés)
Passageiros: 8
Primeiro voo: 5 de abril de 1935
Alcance: 1070 km
Construídos:
7
Fairchild C-82 / Fairchild C-119
O Fairchild C-82 foi concebido como uma aeronave de carga pesada, para substituir o Curtiss C-46 e o Douglas C-47. A aeronave começou a ser projetada em 1943, com fuselagem totalmente metálica, rampa de carregamento traseiro e portas largas, permitindo que caminhões e reboques recuassem até as portas sem obstrução. Porém logo foi verificado que a aeronave não tinha potência suficiente para o trabalho pesado que se destinava a realizar. Como resultado a Fairchild fez um redesenho da aeronave, que ficou conhecido como XC-82B. Embora a maioria dos C-82 tinha sido usada para transporte de carga e tropas, algumas poucas unidades também foram usadas para operações de pára-quedistas ou rebocar planadores militares. O C-82 também fez sucesso no serviço aéreo postal, devido a sua grande capacidade de carga.
Em 1946 a Fairchild começou o desenvolvimento de uma versão maior do
C-82, nascia ai o Fairchild C-119. A nova aeronave era equipada com
motores mais potentes e possuía fuselagem mais longa, larga e forte
que o antecessor. O cockpit foi movido mais para frente, abrindo
mais espaço de carga útil. As primeiras entregas começaram em
dezembro de 1949, sendo praticamente todos os operadores Forças
Aéreas de todo o mundo. Devido a sua grande capacidade de carga, o
Fairchild C-119 foi batizado de "Flying Boxcar" (Vagão Voador). O
C-119 acabou vendendo bem mais unidades do que o seu antecessor e as
Forças Aéreas começaram a se desfazer dos C-82 para substituí-los
por C-119. Por isso alguns C-82 foram repassados para companhias
aéreas nos Estados Unidos, México, Chile e Brasil, que utilizaram a
aeronave para o transporte de carga.
No Brasil, o C-82 foi operado pela Cruzeiro,
entre 1957 e 1969, utilizando-o para voos cargueiros. No país a
Cruzeiro pegou emprestado o apelido do
sucessor C-119, chamando os seus C-82 de Vagão Voador.
Operadoras no Brasil: Cruzeiro
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C-82 / C-119
Origem: Estados Unidos
Pratt & Whitney R-2800
km/h km/h
Altitude de cruzeiro: 6,5 km (21 mil pés),3 km (24 mil pés)
Entregues:
223 / 1183
Veja na página da Fokker.
Em 1971 a Fairchild mudou seu nome para
Fairchild Industries, após a morte de seu fundador, comprou a Swearingen
e realizou uma parceria com a Boeing para construir partes para
aeronaves comerciais. Em 1996 a Fairchild assumiu os ativos da Dornier.
Em dezembro de 1988, a fabricante alemã Dornier, lançou o Dornier 328,
um turboélice regional, para 30 passageiros. Algumas das vantagens do
Dornier 328 eram a sua alta velocidade de cruzeiro, altitude e alcance.
O protótipo ficou pronto em outubro de 1991 e o primeiro voou comercial
ocorreu em outubro de 1993. O Dornier 328 é um bimotor turboélice,
projetado principalmente para voos curta distância, com uma forma
aerodinâmica incomum, otimizada para altas velocidades de cruzeiro. Além
disso o Dornier 328 oferece menor nível de ruído, cabine mais ampla e
mais alta, em comparação aos concorrentes. A aeronave também é capaz de
operar em pistas com pouca infraestrutura e irregulares. A fuselagem
utiliza liga de alumínio e compósitos de fibra de carbono, e permite o
arranjo de três (2+1) ou quarto (2+2) assentos por fileira, além da
configuração combi flexível (parte para passageiro e parte para carga).
Também utiliza glass cockpit e está equipado com um conjunto de
aviônicos EFIS Honeywell Primus 2000.
Porém o Dornier 328 foi lançado num momento de grande concorrência no
mercado de turboélices regionais. Com uma demanda menor do que o
previsto, a Dornier cancelou os estudos para uma versão de maior
capacidade e começou a tentar uma parceria com a Fokker. O feedback das
companhias aéreas foi de um avião com motores turbofan. A empresa então
começou estudos para uma versão jato, inicialmente chamada de Dornier
328-300. A nova versão foi oficialmente lançada em fevereito de 1997,
agora denominada Dornier 328JET. Porém ao longo do desenvolvimento da
aeronave, a Dornier enfrentava dificuldades financeiras, o que culminou
em sua aquisição pela fabricante americana Fairchild. A Fairchild optou
por continuar com o projeto, rebatizando a aeronave de Fairchild Dornier
328JET. Até o final de 1997, a Fairchild havia garantido 17 pedidos
firmes e 15 opções.
O Fairchild Dornier 328JET foi projetado para ser um desenvolvimento de
mudança mínima do turboélice Dornier 328, permitindo que a Fairchild
levasse a aeronave ao mercado o mais rápido possível. Além da
substituíção dos motores turboélices por jato, a nova versão também
ganhou reforço nas asas e trem de pouso, além de pequenas mudanças no
software do conjunto de aviônicos. A certificação e as primeiras
entregas ocorram em julho de 1999. Porém as vendas também não saíram
como o esperado, levando a Fairchild Dornier para uma crise financeira.
Como saída, a fabricante via a criação de uma família de aeronaves,
assim como estavam fazendo a Bombardier e Embraer. A empresa começou a
estudar versões maiores do 328JET: o 428JET para 44 assentos e 528JET
para 50 assentos. A Fairchild Dornier também lançou o Fairchild Dornier
728, de 70 a 85 passageiros, e o Fairchild Dornier 928, de 95 a 110
passageiros.
Em março de 2002 ocorreu o lançamento oficial do "TAC 01" (Aeronave de
Teste 01), o primeiro protótipo do Fairchild Dornier 728,
apresentado ao público pela primeira vez. Porém em 1º de julho de 2002,
a Fairchild Dornier foi declarada insolvente e forçada a declarar
falência. Em 2003 os ativos da Fairchild Dornier foram adquiridos pela
M7 Aerospace, que encerrou a fabricação de aeronaves, passando a focar
apenas em peças aeroespaciais e serviços de suporte.
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Dornier 328 / Fairchild Dornier
328JET
Origem: Alemanha/Estados Unidos
Produção: 1991-2000 / 1996-2002
Comprimento: 21,23 m
Envergadura: 20,98 m
Altura: 7,05 m
Peso: 9 toneladas
Peso máximo de decolagem: 13,9 toneladas / 15,6 toneladas
Motores: 2x Pratt & Whitney Canada PW119B / Pratt &
Whitney Canada PW306B
Velocidade de cruzeiro:
620 km/h / 750 km/h
Velocidade máxima: 620 km/h / 750 km/h
Altitude de cruzeiro: 9,5 km (31 mil pés) / 11 km (35
mil pés)
Passageiros: 30 a 40
Primeiro voo: 6 de dezembro de 1991 / 20 de janeiro
de 1998
Alcance: 1852 km / 2740 km
Concorrentes: BN-2A
Trislander, ATR-42,
F-50, CRJ-200,
ERJ-145
Companhia lançadora:
Proteus Airlines
Entregues:
217 / 110