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Na década de 60 a
American Airlines pediu para a
Lockheed e para a Douglas construírem uma aeronave intercontinental
menor que o Boeing 747. Com os problemas
enfrentados com o Electra II, a Lockheed tinha
saído do mercado de aviação civil, mas com problemas também na aviação
militar, ela resolveu voltar lançando o seu jato. Era o Lockheed 1011
apelidado de TriStar ou inicialmente Jumbo Twin. Assim como o
DC-10 da Douglas, o TriStar tem três turbinas,
porém a terceira está incorporada na cauda da aeronave, tornando a
aeronave mais silenciosa e com melhor estabilidade. Enquanto a terceira
turbina do DC-10 era separada da cauda, mas tinha
maior potência e fácil manutenção.
Outro ponto central do projeto eram os novos motores Rolls-Royce RB211.
Diferentemente do
DC-10, que utilizou motores de diferentes
fabricantes, a Lockheed definiu o Rolls-Royce como única opção, pois na
época esse motor era o que tinha o design mais avançado, garantindo
melhor eficiência do que qualquer motor concorrente. Isso garantiria que
os motores do Tristar seriam mais econômicos e silenciosos do que os do
DC-10.
A Lockheed também apostou nas últimas tecnologias da época para o
Tristar. A aeronave possuía um sistema de piloto automático altamente
avançado para época, que reduziram a carga de trabalho da tripulação e
melhorou a eficiência de combustível, e foi o primeiro widebody a
receber a certificação da FAA para pouso automático Cat III C, o qual
não é requerido teto ou visibilidade. Também foi o primeiro jato a ter
um gerador de acionamento integrado (IDG).
Apesar de tanta tecnologia, o TriStar sofreu o primeiro golpe antes mesmo de ser lançado. A
American Airlines acabou desistindo
dele e preferiu o DC-10. A aeronave foi então
lançada pela TWA e Eastern Airlines.
Porém o maior golpe foi em fevereiro de 1971, quando a Rolls-Royce
entrou em concordata e interrompeu a montagem final do Tristar por falta
de motor. A Lockheed tentou um outro fornecedor de motores, mas a
aeronave foi construída especificamente para o motor da Rolls-Royce.
Enquanto o TriStar estava
sem motores, o DC-10 seguia o cronograma e
iniciou a vendas, ganhando uma grande vantagem em relação ao Tristar. Os
governos da Inglaterra e dos EUA chegaram em um acordo para manter a Rolls-Royce
viva e continuar o desenvolvimento do RR211, mas isso fez com que a
Lockheed perdesse quase dois anos.
Finalmente a primeira
entrega ocorreu em abril de 1972 para a Eastern Airlines.
A primeira versão ficou conhecida como L1011-1 e foi feito para rotas
curtas e médias. Em pouco tempo a Lockheed também ofereceu uma versão
com maior peso de decolagem, denominada L1011-50.
Em 1973 foi lançada a versão L1011-100, com maior capacidade de
combustível e maior alcance. Também houve a variante com maior peso de
decolagem, denominada L1011-150.
Além do atraso dos motores, o Lockheed Tristar também sofreu nos
primeiros anos de operação com consumo de combustível e peso do motor
acima do estimado. Para corrigir o problema e atender as garantias dadas
às companhias aéreas, a Lockheed desenvolveu um kit para melhorar o
desempenho da aeronave. Os motores precisaram de modificações
consideráveis e enquanto isso a General Electric foi rápida em
desenvolver um motor com mais empuxo, permitindo que o alcance do DC-10
ficasse significativamente maior do que o do Tristar, colocando a
aeronave da Lockheed em séria desvantagem. Novamente a Lockheed e a
Rolls-Royce tiveram que correr atrás do prejuízo para desenvolver um
motor mais potente.
Em 1976 veio o L1011-200 com motores mais potentes e melhor desempenho
em condições de calor e alta altitude. O L1011-250 foram
os L1011 das versões anteriores que foram remotorizados com o motor da
série 200. Somente a Delta, a maior operadora do
mundo do TriStar, usou essa versão.
Em 1978 foi lançada a última versão, L1011-500, com motores ainda mais
potentes, refinamentos na asa e melhorias aerodinâmicas. Além disso a
fuselagem da versão 500 era menor, garantindo ainda mais alcance para o
modelo.
Apesar de uma batalha acirrada entre a Douglas e a Lockheed, o L1011
Tristar enfrentou vários golpes no caminho. O atraso na entrada em
operação e o atraso no desenvolvimento de uma versão de longo alcance,
permitiram que a Douglas conquistasse muito mais vendas. Segundo a
fabricante, eram necessários no mínimo 500 Tristar para pagar os custos,
entretanto a produção foi encerrada muito antes de chegar nessa meta. Após o TriStar, a Lockheed se
retirou definitivamente do mercado de aviação civil.
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| Modelo: | Construídos: | Acidentes: |
| L1011-1 | 97 | 5 |
| L1011-50 | 29 | 1 |
| L1011-100 | 27 | 1 |
| L1011-150 | 6 | 0 |
| L1011-200 | 36 | 1 |
| L1011-250 | 6 | 1 |
| L1011-500 | 51 | 0 |
| TOTAL: | 252 | 9 |
Produção: 1968-1984
Comprimento: 54 m (500: 50 m)
Envergadura: 47 m (500: 50 m)
Altura: 18 m
Peso da aeronave:
1: 109 toneladas
100: 111 toneladas
200/250: 113 toneladas
500: 111 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso:
1: 195/162 toneladas
100: 200/162 toneladas
200: 211/166 toneladas
250/500: 231/166 toneladasCapacidade de combustível:
1: 89 mil litros
100: 90,1 mil litros
200: 100,3 mil litros
250/500: mil litros
Motores: 3x Rolls-Royce RB211-22 ou RB211-524B
Empuxo: 57-66 (3x 19-22) tonf
km/h
Velocidade máxima: mach 0.90
Altitude de cruzeiro: 12,8 km (500: 13,1 km)
Passageiros: 240 a 270
2 Classes: 236 a 306
1 Classes: 326 a 363
L1011-500: 212 a 250
Capacidade máxima: 400 / 330 (500)
Primeiro voo: 16 de novembro de 1970
Concorrentes: Airbus A300, Boeing 747-SP, Douglas DC-10
Alcance: 7420-9140 km (500: 10200 km)
Companhia Lançadora: Eastern Airlines