A380 voando no gigante
 

Maratona de testes
O programa A380 segue em seu ritmo acelerado de testes visando obter a certificação de tipo, com vôos de teste de linha em operação e certificação de tipo pela autoridade conjunta européia (JAA) esperada para o final de 2006. Vôos de longa duração com passageiros (todos funcionários da Airbus e seus parentes) com um total de 500 pessoas a bordo, já foram cumpridos com sucesso. A Airbus vem fazendo outros testes com os quatro A380 que fazem parte do programa inicial de testes de certificação.

Uma aeronave foi levada à Medellin, Colômbia, onde passou pela rigorosa prova de "hot & high" - comprovando as características de desempenho em pistas de grande altitude (no caso 2.130 m de elevação) e com temperatura altas, 37ºC. No outro extremo, o gigante enfrentou temperaturas de - 29ºC em Iqaluit, Canadá. Testes de formação de gelo em vôo também foram executados, tanto em condições naturais quanto artificiais, com a geração de gelo promovida por sistemas especiais.

Desenhado para acomodar confortavelmente 555 passageiros em três classes, o A380 deverá transportar 35% a mais de passageiros que seu competidor direto, o Boeing 747-400. O novo 747-8 Intercontinental, ora em desenvolvimento, deverá diminuir a diferença: a Boeing definiu que o novo 747 irá acomodar 450 passageiros em três classes. Nada que ameace a Airbus em sua posição inconteste de fabricante da maior aeronave comercial da atualidade.

Vale lembrar que, como a área de piso nas cabines do A380 é 49% maior que a do Jumbo da Boeing, é fácil notar como o A380 tem capacidade de acomodar mais passageiros do que os 500 que, em média, deverão ser transportados pelas primeiras operadoras do tipo. Prova inconteste disso: em março último, por exemplo, um dos protótipos acomodou 853 passageiros para realizar o teste de evacuação de emergência. Todos eles, e mais 20 tripulantes, conseguiram sair do A380 em menos de 90 segundos, usando apenas 50% das saídas de emergência.

O A380 custará mais caro que o Boeing, sem dúvida. Mas com sua elevada capacidade de assentos, o debate agora está focado em quem oferece o melhor retorno por assento e os menores custos operacionais. O mercado parece acreditar mais no A380: enquanto apenas um punhado de 747-8 foram vendidos para transporte de passageiros, nada menos que 143 Airbus A380 foram encomendados. A versão puramente cargueira, A380-800F, teve 25 encomendas canceladas, e seu desenvolvimento deverá ser retomados nos próximos anos.

O A380 é uma aeronave totalmente nova, mas seu DNA é essencialmente o de um típico Airbus. Desde a introdução do A320, em 1987, todos os modelos da Airbus compartilham características que denotam a "estirpe" da empresa. Dentre as principais, estão a utilização de controles de vôo com tecnologia Fly-By Wire (FBW) e uma configuração básica de cockpit, que vai do A318 de 100 lugares ao A340-600 para 350 passageiros. À primeira vista, o A380 parece pertencer à essa família. Será que as aparências enganam? É o que vamos ver agora.

Os controles de vôo são todos acionados hidraulicamente, como todos os membros da família Airbus. No caso do A380, há apenas dois sistemas hidráulicos, o verde e o amarelo. Eles são acionados por bombas que retiram energia dos motores, e trabalham sob pressão mais elevada que os outros modelos da casa: 5000 psi. Essa mudança para um sistema de alta pressão traduziu-se em significativa redução de peso, estimada em quase 800kg por aeronave. Isso se deve à utilização de dutos mais finos, e consequentemente, menor quantidade de fluido hidráulico. Eliminar o terceiro sistema hidráulico (tradicionalmente chamado de azul nos outros jatos da Airbus) foi outra medida adotada para reduzir peso. A ausência desse terceiro sistema redundante poderia significar diminuição na segurança operacional da aeronave? A Airbus afirma que não. A empresa substituiu a linha azul por atuadores hidráulicos de reserva que respondem, numa emergência, pela operação dos lemes (superior e inferior), metade dos elevadores e por um spoiler e aileron em cada asa.

A segurança nos comandos é garantida ainda pelo sistema básico que aciona pelo menos um conjunto de superfícies de controle em cada eixo da aeronave. Esse sistema utiliza potência extraída da turbina de emergência RAT (Ram-Air Turbine) que se abre em vôo e atua pela energia eólica: através da passagem do próprio fluxo de ar, ela funciona como um catavento, sem a necessidade de alimentação por combustível ou energia elétrica.

A cabine de comando do A380 é enorme. Localizada num plano intermediário entre os dois pisos principais, ela muito se parece com outros modelos anteriores de aeronaves Airbus, porém numa escala maior. O nível da visão do piloto está exatamente a 7.2 metros acima do nível da pista. Além dos dois assentos dos pilotos, há mais dois jump-seats e espaço para um quinto assento, opcional. A grande área do painel deixa espaço para a instalação de oito monitores de 6x8 polegadas de LCD (cristal líquido), dois a mais que em outros jatos da empresa.

Cada piloto tem o seu próprio monitor OIS (Onboard Information System), duas telas de controle geral de sistemas, além do Primary Flight Display (PFD), o monitor com as informações primárias de vôo e o Display de Navegação (ND). Na parte central do painel estão três telas que ambos os pilotos consultam: duas de instrumentos adicionais básicos redundantes, para emergências e a tela que monitora o desempenho e parâmetros dos quatro motores, o Engine/Warning Display (EWD). Finalmente, no enorme pedestal central há três outras telas: duas de múltiplas funções e uma que é a que controla os sistemas gerais da aeronave, o Central Display System.

Há nesse pedestal central dois teclados e cursores de padrão Qwerty, no lugar de displays alfa-numéricos, comuns em outras aeronaves com cabines digitais avançadas. O teclado Qwerty facilita sobremaneira a entrada de dados nos computadores do gigante. Finalizando a profusão de telas, há espaço nos consoles laterais (sob as janelas) para a instalação de duas telas de EFB (Electronic Flight Bag), tecnologia que elimina a necessidade de papéis a bordo da aeronave: manuais, cartas de navegação, cartas meteorológicas, os logbooks, tudo isso entra e fica arquivado dentro do sistema EFB. Aeronaves assim equipadas são chamadas de "paperless", ou seja, voam sem a necessidade de dados, informações e reportes impressos. Todas essas informações ficam armazenadas em cada EFB.

Antes da partida
Chegou a hora de fazer a "volta-olímpica," a verificação externa da aeronave. O piloto-chefe do A380, Pete Chandler, conduziu os pilotos-jornalistas pelo pátio da fábrica em Toulouse, França, onde os A380 são montados. Chandler chamou a atenção para a asa de perfil supercrítico do A380 que, na raiz do bordo de fuga, tem uma notável variação de perfil, assumindo uma queda bastante acentuada, o que confere a aparência, quando observada por trás, de uma asa de gaivota. Essa asa de desenho tão único permite uma maior separação dos motores em relação ao solo. Os motores Rolls Royce Trent 900 que equipam os A380 têm 2.95 de diâmetro na entrada e geram 70.000 libras de potência. Em versões futuras do A380, está prevista a instalação de motores ainda mais potentes, cada um deles capazes de gerar mais de 100.000 libras de empuxo. Mais que o dobro da potência dos motores que originalmente equipavam o Boeing 747.

Durante o percurso a pé, os trens de pouso principais, de fuselagem, chamaram atenção pelo seu descomunal tamanho, equipados com seis rodas cada um. Os trens principais das asas têm quatro rodas cada um. O eixo traseiro do par de trens de pouso principais da fuselagem é pivotante, o que ajuda nas manobras de solo, diminiuindo o raio necessário para um giro de 180º. A Airbus já testou e afirma que o A380 pode completar essa volta de 180º numa pista de 60 m de largura. No total, as 22 rodas do A380 fazem com a distribuição de peso, e consequente carga sobre as pistas, seja mais bem distribuída do que no Boeing 747.

Before Start Checklist
Entra-se no cockpit do A380 por uma escada de quatro degraus a partir do deck inferior, ou cabine principal de passageiros. O checklist do A380 é inteligente e majoritariamente eletrônico. Os computadores vão checando ítem por ítem e dando ciência nos monitores EWD. Alguns ítens, os mais cruciais, porém, ainda tem se ser "cantados" pelos pilotos, mas o resultado é que a carga de trabalho é sensivelmente reduzida em comparação à aeronaves de gerações anteriores. É bom lembrar que o gigante da Airbus é desenhado para operação por apenas dois pilotos, como todos os outros jatos recentes da companhia.

Os procedimentos iniciais de partida, acionamento de motores, programação de computadores de navegação foram todos conduzidos por Jacques Rosay, piloto-chefe da Airbus. O alinhamento dos três sistemas inerciais de navegação (IRS - Inertial Reference System) levou sete minutos para ser completado. A inicialização do Flight Management System (FMS) é idêntica a outros jatos avançados. A aeronave foi tratorada para o pátio e, como no A340-600, os dois motores em cada asa são acionados simultaneamente. Os comandos de acionamento estão no painel superior, o "overhead", diferentemente de outros modelos da Airbus, que têm esses comandos posicionados no console central.

O sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control) comandou o fluxo de combustível e ignição para os quatro motores automaticamente. Cada motor atingiu a rotação de ponto morto em menos de 60 segundos. Com os quatro Trent girando, o APU (Unidade Auxiliar de Potência) foi desligado. Flaps foram acionados para 23º de deflexão, slats para 26º, ailerons para a posição de 5º e o trim do estabilizador horizontal na posição 4º para cima antes do início do taxi. Rumamos para a pista 32L, com a aeronave pesando 390 toneladas, muito abaixo do peso máximo de decolagem que, neste primeiro protótipo, matriculado F-WWOW, é de 560 toneladas. A bordo, 90 toneladas de combustível e 1.800 kg de peso dos ocupantes. E muitos, muitos computadores de teste.

Vamos voar
O A380 foi configurado para usar apenas 75% de sua potência nessa primeira decolagem. A aeronave gastou 1,345 m de pista até vencer a gravidade e levou 37 segundos para deixar a terra firme. A Airbus estima que o A380 vai precisar de 3.000m para decolar completamente lotado, com temperatura ISA + 15ºC. Durante a subida, experimentamos a grande novidade da Airbus em termos de navegação: o display de Navegação Vertical. O display mostra informações colhidas junto aos EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System), que indica a aproximação da aeronave junto ao terreno, bem como gera imagens tridimensionais do radar meteorológico.

O A380 levou 16 minutos para atingir a altitude de cruzeiro de 30.000 pés e consumiu 8 toneladas de combustível até atingir o nível 300. O fabricante estima os seguintes dados de performance: o consumo de combustível em regime de cruzeiro deve ficar na casa de 13 mil quilos por hora; com 560 toneladas de peso, o A380 deverá subir inicialmente ao nível 350 (35.000 pés); o alcance com 555 passageiros deverá ser de 14,800km com 5% de reserva de combustível e um aeroporto de alternativa distante até 370 km. A aeronave deverá cruzar rotineiramente a Mach 0.85. O interior do Airbus pareceu surpreendentemente silencioso. A meta da Airbus é que o A380 tenha um nível de ruído interno equivalente a metade da experimentada a bordo de um 747-400.

Uma das mais notáveis características da avançada tecnologia da Airbus foi a incorporação do "envelope de proteção de vôo" acoplado ao sistema Fly-By-Wire. Isso foi demonstrado por Rosay: voando a 30.000 pés, o piloto acelerou as manetes até o batente. Quando o A380 ultrapassou a VMO, a Mach 0,89, (velocidade máxima operacional), o envelope de proteção assumiu o comando do jato e ergueu o nariz do A380 automaticamente, reduzindo a velocidade sem reduzir contudo a potência. Em caso oposto, em velocidades baixas demais para o regime de vôo, o envelope atuaria acelerando a aeronave ao máximo, na potência TOGA (Take-Off GO Around) de forma a manter a aeronave em vôo controlado, evitando um estol.

O envelope de segurança atuou de forma notável em regime de pré-estol. Um nível de "Vibração de Contenção" (pre-stall buffeting) é criado e é tão severo que piloto nenhum deixa de perceber a aproximação do estol. Até mesmo a leitura dos instrumentos tornou-se muito difícil, senão impossível, durante essa demonstração. O teste seguinte colocou o A380 a 14.000 pés de altitude, joystick totalmente para trás, configuração máxima de flaps e trens de pouso abaixados. O Airbus manteve-se em vôo a apenas 118 nós de velocidade, o nariz elevado 14.2º acima do horizonte. Uma velocidade muito baixa, um feito notável para uma aeronave tão grande.

Outro sistema testado foi o de rolagem (roll) no eixo longitudinal. O sistema FBW controla os três ailerons presentes em cada asa, sendo que, quando o A380 encontra-se em velocidades acima de 240 nós, apenas os dois ailerons mais internos atuam em cada asa, o terceiro permanecendo travado. A grande mudança nos comando do A380 em relação a outros Airbus é no sistema de alteração de arfagem (yaw) da aeronave. O controle de arfagem (yaw damper) é agora comandando direto no sidestick. A Airbus considerou que a rolagem provocada por comandos nos eixo lateral não seria uma boa idéia, a não ser em caso de falha de um ou mais motores.

Testado em vôo, o sistema mostrou que a arfagem propositada do nariz não gera uma rolagem das asas correspondente, facilitando, por exemplo, o alinhamento da aeronave no alinhamento da pista em caso de aproximação com potência assimétrica. Um item especialmente importante, que facilita enormemente a pilotagem, aumentando a margem de seguraça das operações, sobretudo em baixas velocidades.

Aproximação
Depois de sete toques e arremetidas executadas por outros pilotos, chegou a minha vez de comandar o gigante. No assento da esquerda, para minha primeira aproximação, selecionei o piloto automático, que funcionou perfeitamente, mantendo proas, altitudes e velocidades constantes. Após entrar na reta final, o ILS foi capturado e a aeronave colocada na Configuração 2 de flaps e slats. Ao passar pelo localizador, trens foram abaixados, Configuração 3 selecionada e a rampa de planeio interceptada a 2.500 pés.

Desliguei o automático e fui seguindo as indicações de Diretor de Vôo (Flight Director). A potência foi mantida no automático pelo auto-throttle. A velocidade de cruzamento de cabeceira, V-Ref, foi de 136 nós, permitindo que em meu concentrasse somente em manter a aeronave no Flight Director. Até 50 pés acima da pista, o ângulo de ataque (pitch) foi de 2.5º. A partir dessa altitude, levantei o nariz para 4.5º. Após passar pela marca de 20 pés acima da pista, a aeronave anunciou automaticamente "Retard" avisando que era hora de tirar potência dos motores. Obedeci e trouxe as quatro manetes para a posição de ponto morto (idle). Mantendo o pitch de 4,5º, a aeronave desceu a uma razão de dois pés por segundo e tocou o solo suavemente.

Com a bequilha firme no solo, o piloto-chefe Rosay guardou os spoilers, indicando o início da manobra de arremetida. Empurrei as quatro manetes para uma posição intermediária antes de empurrá-las ao batente, dando tempo aos motores acelerararem para um regime intermediário, antes de aplicar máxima potência.

Com 140 nós, Rosay disse simplesmente "vai" e eu puxei o sidestick, elevando o nariz 12,5º acima do horizonte. Segui pilotando manualmente para a segunda aproximação, mantendo apenas a potência no auto-throttle. Achei a pilotagem do A380 fácil e prazerosa, com controles bastante sensíveis, o que permitiu, sem muito esforço, manter a aeronave alinhada e configurada corretamente para a segunda aproximação. Outro pouso macio, desta vez apliquei os reversos, que por sinal equipam apenas os motores 2 e 3 (internos) dos A380. A 100 nós, pisei nos freios, e com 70 nós, guardei os reversos, mantendo apenas a frenagem dos pedais.

Por falar em freios, a Airbus vai incorporar ao A380 um sistema inovador: o BTV, ou "Brake To Vacate". O piloto selecionará antes do pouso a taxiway de saída da pista que desejar, configurando automaticamente a intensidade da ação dos freios após o toque, após examinar e confirmar o layout da pista de pouso e das pistas de taxi do aeroporto de destino, mostradas no display de navegação.

Após sairmos da pista, Rosay deu um zoom no seu monitor de Navegação e uma imagem muito ampliada do aeroporto formou-se à sua frente. Essa novidade vai aumentar sobremaneira a avaliação de situação espacial, permitindo aos pilotos plena consciência da posição que sua aeronave ocupa. Uma ferramenta importantíssima, sobretudo em aeroportos cada vez mais congestionados. Mantendo 10 nós de velocidade durante o taxi, liguei o ETACs, sistema de câmeras que dão ampla visão externa aos pilotos, ajudando a manter o trem de pouso perfeitamente alinhado à faixa central.

Há duas câmeras: uma montada na barriga da aeronave, atrás da bequilha, que ajuda bastante a manter o trem de pouso alinhado nas pistas e taxiways; a segunda câmera está posicionada no topo do estabilizador vertical, e ajuda sobretudo a verificar a manutenção de uma distância segura de obstáculos, sobretudo na ponta das asas. Qualquer piloto de 747 ou outras grandes aeronaves não deverá ter qualquer problema para se acostumar a manobrar o A380.

Em suma, achei o A380 tão fácil de taxiar quanto o 777 e bem melhor que o A340-600 e o DC-10 que, de todas as aeronaves de grande porte que pilotei, acho a mais desconfortável para taxiar.

Conclusões finais
Durante as 03h35 de vôo, senti o Airbus em todos os extremos de sua performance. Como outras aeronaves do fabricante, suas características de pilotagem são previsíveis e transmitem segurança. Achei que a aeronave respondeu bem a todos os comandos, sobretudo em baixas velocidades. Se sensibilidade e sutileza na aplicação de comandos é fundamental para se pilotar um clássico 747 em aproximações, o A380 respondeu imediatamente à todas as interações, a todos os implusos transmitidos. Achei o A380 comparável ao 777 em termos de facilidade de pilotagem, embora ainda prefira o velho e bom manche do Boeing ao sidestick do Airbus.

O gigante respondeu muito bem quando simulamos a perda de um motor: mantê-lo sob controle foi muito fácil, graças à arquitetura de proteção de vôo dos computadores do jato. No ar como no chão, o A380 pareceu-me uma aeronave menor do que é, sobretudo quanto aos desafios para sua pilotagem. Pilotos com experiência em outras aeronaves da Airbus não terão dificuldade em se adaptar ao jato. Assumindo que os problemas e atrasos de desenvolvimento do jato logo estarão superados, do ponto de vista de um piloto, o A380 está mais do que pronto para transportar mais de 500 passageiros por viagem aos mais distante pontos do globo.

Mike Gerzanics, com adaptação de Gianfranco Beting