VEM: orgulho para o Brasil

Antes de começar a ler esta matéria, gostaríamos de avisar aos leitores assinantes que estes quatro artigos sobre a VEM - Varig Engenharia e Manutenção - foram publicados em dezembro na seção Destacando, exclusiva para assinantes, mas agora migram para a seção Aviação e Marketing atendendo a pedidos da própria da VEM, como você pode ler a seguir:

Caríssimo Gianfranco,

... Costumamos enviar um comunicado interno, informando aos nossos colaboradores sobre o que a imprensa divulga da nossa empresa. Você poderia me enviar, um link para nossa matéria? Eu iria apenas replicar para "todos", mencionando que mais uma vez a VEM é destaque em um site de aviação... Abraços, Denize Moraes

Aí vai, leitor do Jetsite: conheça agora a VEM, um verdadeiro motivo de orgulho para qualquer brasileiro.

Empresas são exatamente como pessoas: nunca há duas iguais. Suas características únicas, o seu DNA, está impresso de forma indelével em sua história e em seus profissionais. Ao longo dos anos, a personalidade de uma companhia é formada, e assim como nas pessoas, acaba sendo parte tão integrante de suas ações como seu código genético.

Consequentemente, ao longo da história, uma empresa pode, como uma pessoa, evoluir, ficando experiente ao invés de velha. Madura, ao invés de cansada. Sábia, ao invés de meramente vivida. E como apenas uma seleta minoria, ao atingir a maioridade, esta empresa pode ainda apresentar muita garra, que aliada à sabedoria e visão, pode usar para se reinventar, para renascer, para buscar a perfeição.

Estamos traçando o perfil da VEM -Varig Engenharia e Manutenção - a coligada do Grupo Varig que desde 1º de Janeiro de 2002 é uma unidade geradora de negócios para o grupo, prestando serviços à própria Varig e a terceiros. O Jetsite foi convidado a conhecer de perto as duas principais bases de operação da VEM, localizadas, seguindo o DNA da Varig, em seus principais centros operacionais até o final dos anos 80: Porto Alegre, a tradicional sede da Varig e Rio de Janeiro - Aeroporto Tom Jobim, até poucos anos atrás o principal hub intercontinental da empresa.

Depois de dois dias de visita, saímos com a confirmação de nossas mais altas expectativas. Se qualquer empresa tem pontos fortes e fracos, a VEM pode ser considerada, sem dúvida alguma, uma das maiores razões de justificado orgulho para o grupo Varig e mesmo para o Brasil. Em cada funcionário, de seu presidente Evandro Braga de Oliveira ao motorista Manoel, que nos recebeu em Porto Alegre, notamos um senso de missão, de propósito, de orgulho em vestir a camisa da empresa. Em cada departamento, em cada setor, por detrás de cada porta aberta para nossa visita, encontramos pessoas realizadas com o que fazem, orgulhosas de seu trabalho, ciosas de sua responsabilidade, cientes de seus deveres. Se a imagem da Varig ocupa um lugar de destaque na aviação, muito disto se deve ao rigor e profissionalismo deste notável grupo de 4.200 profissionais. A exemplar organização em todos os aspectos, o rigor "germânico" com os detalhes e com a busca da excelência, mostram porque a VEM hoje conquista clientes em países tão distantes quanto a Tailândia. Chega de conversa: vem pra VEM você também.

Origens: o legado de um rigor prussiano

Para falar da VEM, empresa que oficialmente tem menos de dois anos de vida, precisamos antes fazer uma volta ao passado e conhecer a manutenção da Varig, que explica toda a origem da companhia.

Meyer, Berta, Kastrup, Schuetz, Smidt, Thomas, Engels, Abs. Não se trata da seleção de futebol da Alemanha, embora possa parecer. É simplesmente a lista de sobrenomes de famosos, históricos presidentes da Varig, que quase sem exceções, nasceram ou na própria Alemanha, ou de famílias alemãs radicadas no Rio Grande do Sul e, menos frequentemente, no Rio de Janeiro.

A lista exemplifica, sem margem a dúvidas, uma das características mais marcantes do DNA da Varig: a forte influência alemã, e consequentemente, a paixão desmedida pelo "lado técnico", pelo rigor nos detalhes, pelo amor à exatidão. Estes podem não ser atributos interessantes para, digamos, uma empresa dedicada às artes e espetáculos. Mas certamente, é tudo o que se deseja de uma companhia aérea - em primeiro lugar. Afinal, segurança é o alicerce, a fundação que sustenta a imagem de uma transportadora aérea e fator primordial para a própria existência da companhia aérea. A imagem de seus serviços, por exemplo, pode até não ser exemplar, mas o passageiro se recusará a voar numa companhia que inspire dúvidas quanto à segurança de suas aeronaves e operações.

Isto é algo que jamais aconteceu com a Varig. Em boa parte, graças à sua rigorosa e exemplar manutenção. A origem vem desde os tempos dos hidroaviões Dornier Wal, que nem bem amerissavam nas águas do Guaíba, já contavam com uma oficina de manutenção construída exclusivamente para atendê-los, localizada na extremidade sul da Ilha Grande Dos Marinheiros, em Porto Alegre.

Sem exceção, a primeira turma de mecânicos da Varig era formada por técnicos alemães, que com seu rigor típico, começaram, desde a primeira porca e parafuso, a implementar na companhia uma mentalidade de tolerância zero à improvisação, ao descuido, à falta de cuidado ou de asseio, fosse no trato das peças, fosse na aparência dos próprios hangares e oficinas.

Mas a Era dos Hidroaviões duraria pouco. Alguns anos depois, as oficinas já operavam no aeródromo da Várzea do Gravataí, atendendo à crescente frota de aeronaves terrestres da Varig: os Dornier, Junkers e Klemm. Além dos mecânicos dedicados, os pilotos dos cinco aviões que compunham a frota da Varig em 1932 também eram treinados para reparar, ou ao menos, conheciam profundamente os sistemas e peças principais dos aviões que conduziam.

Quando estourou a Segunda Guerra, a manutenção da frota de origem predominantemente alemã da Varig entrou numa fase crítica: importar peças da Alemanha, da noite para o dia, tornou-se impossível. Para manter a frota no ar, seria preciso extrair de cada peça, de cada componente, o máximo de performance e longevidade, algo que só poderia ser conseguido com dedicação e cuidados quase religiosos. Mais uma vez, o destino se apresentava para moldar a personalidade do departamento de manutenção da empresa.

A guerra fez com que a frota da Varig passasse a incorporar aeronaves norte-americanas. Os primeiros Electra L10 e Douglas DC-3 / C-47 serviram de escola na transição para aeronaves yankees. Assim, na década de 50, os hangares de manutenção da Varig em Porto Alegre foram ganhando gradativamente oficinas adjacentes, que por sua vez, eram ocupadas por técnicos cada vez mais especializados em peças e sistemas que então eram novidade para a empresa, tais como os sistemas hidráulicos, pneumáticos e elétricos, utilizados nas novas e mais complexas aeronaves que a "gaúcha" começava a receber: os Convair e Constellation.

Esta clássica aeronave foi, talvez, a grande responsável por um dos maiores saltos evolutivos da manutenção da Varig. Muito maior e bem mais avançado que o DC-3, a incorporação dos Connies obrigou a Varig a investir pesadamente no setor, e com isto, costruir novas oficinas de motores, hélices e sistemas. Nos anos seguintes, a introdução dos jatos Caravelle e 707 tornariam as oficinas de Porto Alegre as mais completas e preparadas da América do Sul, colocando a Varig desde então na liderança do setor de MRO (Maintenance, Repair e Overhaul) em toda a América do Sul.

Os novos jatos intercontinentais passaram a operar principalmente desde o Aeroporto do Rio de Janeiro - Galeão. E foi portanto uma escolha lógica para a empresa estabelecer lá mesmo sua maior base de operações, o gigantesco complexo do Centro de Manutenção (CEMAN) do Rio de Janeiro, ocupando uma área total de de 200.000 metros quadrados. Apenas o hangar principal, o maior da América do Sul e um dos cinco maiores do mundo, é capaz de abrigar simultaneamente 3 Boeings 747 e 3 ou 4 jatos de fuselagem convencional.

VEM: herdeira da tradição

Nos últimos anos, o ritmo das mudanças experimentadas pela aviação comercial superou em muito todas as experiências vividas nas décadas anteriores. A Varig não passou, como nenhuma outra empresa aérea, incólume à esta verdadeira reviravolta no negócio da aviação. Novas necessidades e desafios, um ambiente cada vez mais competitivo, além de um mercado cada vez menos fiel, começaram a cobrar seu preço. Mais recentemente, mudanças como o advento da internet, video-conferência e até mesmo ameaças inéditas tais como o terrorismo e epidemias, quebraram os paradigmas e mudaram para sempre os dogmas que pautavam o setor.

A busca incessante da racionalização, da maximização e da extração total do retorno de cada centavo e hora-homem disponíveis nas empresas aéreas passou a ser mais do que um desejo, mas uma necessidade de sobrevivência. E a administração da Varig sabia muito bem do valor das "Jóias da Coroa". Sabia dos muitos milhões de dólares investidos em máquinas, treinamento, oficinas, hangares e peças de reposição sob a guarda de seu Departamento de Manutenção.

O passo seguinte foi o de, paulatinamente, começar a tentar extrair de todo esse gigantesco capital imobilizado, recursos para não só financiar a constante necessidade de reinvestimento e atualização, bem como, numa segunda etapa, capacitar o departamento a prestar serviços a terceiros, trazendo resultados adicionais ao Grupo Varig.

Em 1997, a Diretoria foi desmembrada e transformada em Vice-Presidência de Manutenção, recebendo a missão, na condição de unidade de negócios, de buscar a geração de lucros para o Grupo Varig. A idéia mostrou-se acertada e culminou com a criação, em 22 de Outubro de 2001, da Varig Engenharia e Manutenção - VEM. Oficialmente operando desde o primeiro dia de 2002, a VEM passou a executar a manutenção, reparos e modificações (em inglês, MRO- Maintenance, Repair, Overhaul) de todas as aeronaves das empresas ligadas ao Grupo Varig (Varig, Rio-Sul, Nordeste, BRA e Pluna).

E que produtos e serviços presta uma empresa de MRO? Oficialmente, a lista de serviços é longa e fica mais fácil publicá-la integralmente:

Checks A, B, C e D; Checks diários e pernoites (manutenção de linha); Boletins de serviço - modificações, reparos e inspeções; Overhaul e Block Overhaul; Projetos de instalação/modificação de sistemas eletrônicos e interiores; Especificação de reparos estruturais; Na linha de aviões regionais a VEM realiza inspeções de até 6.000h no EMB-120 e de 12.000h no F-50, além de check C nos Embraer ERJ 145 e 135.

Como se vê, ao contrário do que se pensa, eles não são apenas os programas de manutenção periódica, que vão desde a manutenção de linha (aeronaves em trânsito) até a manutenção pesada de aeronaves (checks C e D). Englobam também a revisão de componentes aeronáuticos, modificações e conversões de aeronaves, revisão de motores (turbinas) e serviços de engenharia sob medida. Além destes, e não menos importantes, há também os programas de modificação, atualização e até serviços cosméticos, como você vai ver em seguida.

Novos mercados

Contando com todas estas capacidades em casa, o potencial da VEM deveria ser mesmo melhor explorado. A decisão de buscar ainda mais ativamente a conquista de novos clientes era um passo natural, ainda que não fosse exatamente uma novidade na Varig: há décadas a companhia prestava serviços para os aviões, peças, sistemas e componentes de outras empresas, embora não tão ativamente quanto hoje. Em resumo: a qualidade da manutenção da Varig era comprada, e não vendida.

Apenas para citar alguns dos principais compradores: Aerolineas Argentinas, Alitalia, American, Avensa, Copa, Centurion, Continental, Cielos del Peru, FLY, Gemini Air Cargo, GOL, JAL, Lan Chile, Lufthansa, Ocean Air, Rico, TAAG e Thai, TRIP, dentre outras. A diferença agora é que a VEM resolveu sair a luta e conquistar novos mercados e clientes, ao ponto de que a empresa está se capacitando para, em poucos anos, ter nada menos que 50% de suas atividades dedicadas a serviços para terceiros.

Predicados para isto a VEM tem de sobra: dona do maior e mais moderno parque industrial de manutenção aeronáutica do hemisfério sul, formado pelos seus dois grandes centros de manutenção (CEMAN - POA e CEMAN - GIG) e mais 45 bases espalhadas pelo país, a VEM já se estabeleceu como uma das 10 maiores prestadoras de MRO em todo o mundo.

Este crescimento só tende a aumentar: Afinal, a companhia sabe que empresas menores, com frotas inferiores a 20 ou 30 aeronaves, não têm mesmo escala para arcar com os pesadíssimos investimentos necessários para realizar seus próprios trabalhos de manutenção. Um dos campos de crescimento da VEM é, portanto, o de oferecer serviços de MRO para estas empresas menores, buscando atender a este importante e crescente segmento do mercado.

O presidente da VEM, Evandro Braga de Oliveira, resume assim: "Empresas com frotas pequenas e médias, que são maioria em nosso continente, praticamente não têm outra alternativa senão a de terceirizar a manutenção de suas aeronaves. Os centros de MRO tomam-se a opção acertada: por serem especializados, podem oferecer menores custos de mão-de-obra, prazos menores para a realização dos trabalhos e, acima de tudo, mais qualidade".

Mas, como bem exemplifica o caso do contrato recentemente assinado com a Thai, empresas grandes são também clientes em potencial da VEM. Para conseguir clientes de expressão como a companhia de bandeira da Tailândia, que possui suas próprias oficinas, é necessário apresentar uma combinação tão simples de entender quanto difícil de encontrar: agilidade, qualidade e preços competitivos. Se a VEM não tivesse tudo isso, certamente a Thai não teria atravessado literalmente meio mundo para contratar os serviços da empresa.

Garantias Mundiais

Os produtos e serviços de uma empresa de MRO incluem a manutenção pesada de aeronaves, a revisão de componentes aeronáuticos, a manutenção de linha (aeronaves em trânsito), modificações e conversões de aeronaves, revisão de motores (turbinas) e serviços de engenharia. Mas quem é que garante a qualidade dos serviços prestados? Assim como nos eletrodomésticos ou em automóveis, é preciso criar condições de obter a autorização para prestar estes serviços.

Para conseguir estes certificados de qualidade, empresas prestadoras de MRO precisam passar por rigorosíssimos testes, feitos pelas autoridades internacionais controladoras dos órgãos de aviação. Sem o selo de aprovação destes organismos, um centro de MRO não pode funcionar. Eles são o "Selo de Qualidade", instrumentos definitivos e inquestionáveis da seriedade e organização da empresa.

Sob este aspecto, a VEM pode dizer com orgulho que atinge os mais elevados requisitos internacionais. A empresa, que está tecnicamente capacitada a trabalhar com mais de 7.000 itens e sistemas diferentes, conquistou estes certificados nas suas principais oficinas, porque estes certificados são tão rigorosos que têm de ser expedidos por oficina (e não para toda a empresa), pois cada base é auditada antes de receber o selo de aprovação. Ou seja: cada oficina, uma por uma, tem de ser homologada pelos principais organismos mundiais.

Assim, oficinas da VEM são oficialmente autorizadas pela FAA - Federal Aviation Administration (USA) e pela JAA - Joint Aviation Authorities (Europa) em POA, GIG e SAO. Pelo nosso DAC (Departarmento de Aviação Civil) no Rio (SDU/GIG), São Paulo (GRU/CGH) e Porto Alegre. Pela DNA - Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (Argentina) em POA e mais recentemente, pelo certificado DOA da Tailândia (no GIG).

Defesa e Aviação Executiva: novas oportunidades

Nossa FAB, a Fuerza Aérea Peruana, Fuerza Aérea Uruguaya e Fuerza Aérea Argentina são alguns dos clientes de um segmento que poderá trazer muitos negócios adicionais para a VEM: o setor de Defesa. Os serviços de MRO, por sua complexidade e necessidade de investimentos, acabam muitas vezes sendo prestados também para Forças Aéreas, muitas vezes elas próprias incapazes de manter, economicamente, determinados tipos de aeronaves. Assim, no caso da FAB por exemplo, os aviões Boeing 737, 707, EMB-120 e futuramente os Legacy, são e serão mantidos pela VEM.

Outra área de desenvolvimento para a VEM é o contrato de parceria para disputar a concorrência F-X da FAB. Juntamente com o grupo sueco SAAB, o Consórcio VEM-Gripen posicionou-se para oferecer todo o suporte de pós-vendas para o interceptador sueco, caso ele venha a ser o jato escolhido para substituir os Mirages da FAB.

Finalmente, o setor de Aviação Executiva é mais uma promissora área de atuação para a VEM, que conta com contratos de excluividade para trabalhos de MRO dos jatos da linha Gulfstream. A VEM já está certificada para atender aos modelos G100 e G200, e em breve terá também a certificação para trabalhar com os modelos maiores da linha, os G300, 400, 450, 500 e 550. E, não menos importante, também as aeronaves italianas da Piaggio, especialmente o revolucionário P180 Avanti.

Com todas estas condições para buscar novos clientes, você vai conhecer agora onde se realizam os trabalhos. Vamos visitar as instalações da VEM em Porto Alegre e no Rio De Janeiro. Juntas, as duas unidades podem receber simultaneamente até 9 aeronaves de grande porte para serviços pesados de MRO. A VEM estabeleceu um divisão de trabalho: aeronaves de fuselagem convencional (narrow-bodies) são prioritariamente trabalhadas em POA. Os wide-bodies, aeronaves de fuselagem larga e dois corredores, são cuidados pelo CEMAN-GIG.

Porto Alegre: Berço da excelência

Minha primeira visita ao CEMAN-POA deu-se em 27 de junho de 1992. Fui visitá-lo por razões sentimentais: perdidamente apaixonado pelo Electra, quiz matar a saudade deles, que já não voavam desde janeiro daquele ano. Peguei o telefone e assim, na galega, liguei para Porto Alegre e expliquei que gostaria de vê-los. Qual a minha surpresa quando, do outro lado, me disseram que não haveria problemas. Agendamos a visita para a semana seguinte.

E lá fui eu. Ao chegar ao endereço dos hangares, no Largo Ruben Berta, já notei o peso da tradição de toda a gloriosa herança da Pioneira. O busto do mais importante presidente que a Varig já teve, postado na praça em frente à entrada, deixa claro que por trás dos portões azuis, existe uma organização que tem história, tradição e orgulho de seus numerosos feitos.

Então, conduzido por simpáticos, apaixonados e solícitos funcionários, passei um dia memorável, visitando os hangares e os Electras lá parados. No final do dia, os gaúchos presentearam o paulista aqui com uma peça, que guardo até hoje como a mais preciosa homenagem que já recebi, pois a mesma foi feita durante a minha visita pelo pessoal da base. Trata-se de um verdadeiro mini-troféu: uma palheta de turbina de Electra montada sobre uma base de madeira, adornada com um plaquinha feita especialmente para mim. Um verdadeiro tesouro.

Porque narro esta experiência pessoal no meio de um texto jornalístico? Porque ela exemplifica perfeitamente o "tipo" de material humano que forma o time da VEM: profissionais e pessoas do mais alto gabarito, capazes de gentilezas como esta, o que mostra claramente o entusiasmo e paixão pela aviação, pelas aeronaves e pelo mundo fantástico da manutenção. A mesma delicadeza e paixão no trato com um visitante desconhecido é empregada em cada reparo, revisão, em cada parafuso apertado. Enfim, gente que ama o que faz.

Retornemos então à visita a Porto Alegre. Quase 12 anos depois, atravesso os mesmos portões e ao invés de Fokkers, Electras e Bandeirantes, vejo Boeings 737 NG, ERJs e outras aeronaves avançadas sendo tratadas com carinho e atenção máximos. Mudaram as aeronaves, mas a simpatia e solicitude dos 1.774 funcionários da base continuaram as mesmas. Hoje, as aeronaves no pátio traduzem a crescente importância dos serviços à treceiros realizados pela VEM. Além dos aviões do Grupo Varig, ocupavam os 180.000 metros quadrados de área total do CEMAN-POA aeronaves da Gol, TAAG, Total e Rico.

E se os gaúchos são naturalmente orgulhosos, motivos por aqui é que não faltam: O CEMAN-POA é formado por 4 hangares, sendo que o maior deles, o complexo do hangar Nº 4, construído a partir de 1986, tem 10.800 metros quadrados e capacidade simultânea para abrigar 5 aeronaves de fuselagem convencional.

Durante nossa visita, fomos levados a conhecer entre outras máquinas e aparelhos disponíveis, por exemplo, o maior parque de sistemas e bancadas de testes da América Latina, que conta com máquinas e equipametos sofisticadíssimos, conhecidos como o Automatic Test Equipment (A.T.E.). Ou então a retificadora Griffon GTW-U3 - uma das cinco existentes no mundo. Na oficina de aviônicos, a bancada de testes de INS (Inertial Navigation System), igualmente única na América Latina, comprova que são muitas as razões de orgulho para o pessoal da base POA.

GIG: capacidade para crescer

Se POA e seus 1.774 colaboradores representam a tradição, instalada no coração e no berço da Varig / VEM, poderíamos dizer que o CEMAN-GIG, localizado no Aeroporto Internacional Tom Jobim, representa a evolução da empresa, tanto em termos de espaço como em novas possibilidades e especializações.

A visita à Área Industrial no Rio de Janeiro sempre começa bem: já na entrada, quem chega é "recepcionado" por um imaculado DC-3, o PP-VBF, o "Gate Guard" da companhia. Em seguida, o visitante entra numa enorme área com nada menos que 200.000 metros quadrados, sendo que apenas o hangar conta com 11.000 metros quadrados e capacidade simultânea para 4 aeronaves wide-body de diferentes tipos (Boeing 747, 767, 777, DC-10 ou MD-11) ou 3 Boeing 747 ao mesmo tempo. Por falar em tipos de aeronaves, o centro está homologado para atender modelos da Boeing (727, 737, 747, 767, 777), McDonnell Douglas (DC-10 e MD-11) e nos próximos meses, começará a trabalhar também com a linha Airbus narrow-body (A318, A319, A320 e A321).

Oficinas Especializadas

Há várias divisões e oficinas nos CEMANs da Varig, cada uma delas cuidando de áreas específicas e serviços dedicados: a complexidade dos sistemas faz com a maioria das máquinas, computadores e bancadas de testes sejam de uso dedicado a determinados grupos de equipamentos. A especialização, e como consequência, o conhecimento profundo de cada uma das 7.000 peças, componentes e sistemas homologados para serem cuidados nas oficinas é total. Vamos rever as mais importantes.

Oficinas de Aviônicos: Certificada para reparos em todos os componentes eletro-mecânicos das aeronaves, trata-se de uma área de altíssima responsabilidade e de tolerância zero à falhas e imprecisões, pois é fundamental poder contar com a total confiabilidade dos aviônicos para se realizar um vôo seguro. Apenas em POA, a área total das oficnais de aviônicos é de 3.940 metros quadrados, por onde passam anualmente mais de 36.000 componentes, trabalhados em 275.000 horas/homem ao ano. São mais de 10.000 equipamentos sob controle e uma média de 3.000 componentes revisados ao mês.Com as bancadas de teste ATE 900, Iris 2000, ITS 700 e STS 1000, a VEM é a principal oficina de aviônica da América Latina. Todos os principais instrumentos de cockpit são revisados e inspecionados nesta seção, que é subdividida em:

Oficina de Radar e Comunicação: Operando desde 1992, presta serviços nos sistemas de rádios e equipamentos de transmissão tais como os VHF, HF, radares, antenas, transponders, rádio-altímetros, EHSI, EADI e sistemas de entretenimento de bordo (Sony e Matsushita).

Oficina de Navegação: realiza serviços nos sistemas de navegação inercial de longa distância (INS, Ômega, IRS), curta distância (ADF, VOR, ILS) e também nos sistemas de gerenciamento de posição, os TCAS.

Oficina de Instrumentos e Air Data: serviços nos sistemas eletro-mecânicos (altímetros, velocímetros, giros, HSI, ADI, etc), INUs (Honeywell e Litton) piloto automático, FMS (Honeywell, Smiths) e nos os gravadores de vôo CVR (Cockpit Voice Recorder) e FDR (Flight Data Recorder) mais conhecidos como "caixas-pretas".

Oficina de Controles e Sensores: realiza serviços nos sistemas de geradores de controle, sistemas anti-skid,sensores/controle de vôo e painéis de controle.

Oficina de Equipamentos Elétricos: realiza serviços nos equipamentos que compões os sistemas de atuação elétrica das aeronaves: geradores, atuadores, switchers, relés, fornos, etc.

Oficinas de Acessórios Fluido-Mecânicos

São várias oficinas especializadas nestes sistemas altamente complexos das aeronaves. Estes podem ser de atuação hidráulica, pneumática ou mecânica. Os principais são:

Oficina de Acessórios Hidráulicos: No CEMAN -POA há uma unidade dedicada a manutenção de atuadores, válvulas, reservatórios de fluidos e atuadores de trens de pouso. A oficina conta com bancos de teste de atuadores que utilizam o fluido hidráulico Skydrol para poder examinar os sistemas tais como: atuadores de pilotos automáticos, servo-válvulas e servo-atuadores. Aqui são realizados testes de atuadores de trem de pouso, portas e superfícies, comandos e válvulas hidráulicas.

Oficina de Acessórios Pneumáticos: Aqui são realizadas serviços em válvulas pneumáticas, atuadores, starters, ACM (Air Cycle Machines), trocadores de calor, unidades de refrigeração, sistemas a vácuo nos lavatórios, sistemas internos de distribuição de oxigênio (máscaras, filtros, válvulas) etc.

Oficina de Acessórios Mecânicos: Para revisões em sistemas como caixas de transmissão, escadas retráteis, carrinhos de flap, trilhos de flap, cabos de controle, sistemas de drenagem de lavatórios, unidades de força centrais, apenas para citar os mais importantes de uma longa lista.

Oficinas de Acessórios de Óleo e Combustível: No CEMAN -POA está um dos mais modernos banco de testes de injetores. Adquirido pela VEM em 2000, tem a capacidade de testar todos os tipos de injetores utilizados em turbinas, desde APUs até motores de última geração como os utilizados nos Boeing 777.
Esta bancada de testes examina injetores de combustível individualmente ou em conjunto, medindo a performance do conjunto através dos volumes de combustível liberados pelos injetores em determinado intervalo de tempo. As unidades de controle de combustível FCU (Fuel Control Unit), MEC (Main Engine Control) e HMU (Hydro Mechanical Unit) são também testadas nesta oficina. Os FMUs (Fuel Metering Units) e FPMUs (Fuel Pump and Metering Units) de geração mais avançada e utilizados nos A319/A320, ERJ145 e 737NG, também são revisados aqui.

Oficina de Trem de Pouso: Nesta oficina são realizados os serviços de revisão e restauração das partes estruturais de trem de pouso. Não é a mesma oficina que cuida de rodas: os cuidados aqui são com as partes estruturais, com os sistemas de fixação e atuação com as peças que, jutamente com rodas e pneus, formam o que se costuma chamar de "conjuntos" de trens de pouso. Para permitir total autonomia nos serviços, a VEM adquiriu em 1992 a Retífica Griffon GTW-U3 e o torno Geminis GE-1600S, máquinas que permitem total auto-suficiência para o setor, que com isto está capacitado a reparar quaisquer conjuntos de trens de pouso de aeronaves comerciais de grande porte.

Oficina de Estruturas (Metálicas e Compostas):Certificada para reparos e manutenção em estruturas metálicas (convencionais) ou avançadas (composites) de aeronaves da Embraer, Fokker e Boeing. Com suas equipes altamente especializadas, é capaz de executar todos os serviços de manutenção em estruturas de aeronaves. Usando técnicas moderníssimas, esta oficina cuida dos reparos metálicos e das técnicas altamente complexas usadas nos componentes de materiais compostos, ou "composites", cada vez mais presentes nos novos aviões. Flaps, slats, rudders, lavatórios, radomes, cowlings e os fairings de junção fuselagem/asas são algumas das partes mais comumente trabalhadas nesta importante área. Os novos &E& da Boeing, por exemplo, poderão ter mais de 50% de suas estruturas feitras de materiais compostos em substituição aos metálicos convencionais.

Merece destaque a seção de Galvanoplastia, que com suas avançadas técnicas de recuperação metalúrgica, realiza trabalhos únicos em toda a América Latina. Com atuação fundamental na oficina de revisão de trens de pouso, esta oficina atua principalmente na usinagem e retífica das peças de maior porte dos trens de pouso: osinner cylinders (pistões) e os outer cylinders (cilindros).

Oficina de Interiores: Responsável por reparos e modificações dos interiores, incluindo poltronas, janelas, divisórias, galleys, serviços de tapeçaria, etc. Não apenas uma área de grande responsabilidade, mas de grande impacto para a opinião final do passageiro. Em última instância, a "seriedade" da manutenção de uma empresa muitas vezes é julgada pelo passageiro pela simples observação do estado dos interiores das aeronaves. Pode não ser o mais correto, mas cabe ao passageiro a última opinião, aquela que pode valer a preferência (ou repúdio) em se voar numa determinada empresa.

Esta oficina está capacitada não somente a manter, como a criar novos interiores: Padronagens de bancos e revestimentos internos, divisórias, identificação visual de interiores, novos lay-outs internos de aeronaves podem ser criadas sob medida. A oficina de interiores também dá suporte direto ao hangar e oficina de aviônicos, bem como à área de pintura externa das aeronaves.

Oficina de Motores e APUs: Um dos orgulhos da VEM são suas completíssimas oficinas de motores, as mais avançadas da América Latina. Vale aqui também a divisão entre POA e GIG, sendo que na base gaúcha, ficam as aeronaves narrow-body e regionais. Assim, as oficinas da empresa em POA estão certificadas para reparos e manutenção de partes estruturais e partes rotoras (fans e palhetas) para os motores Pratt & Whitney JT-3D (707) e JT-8D, (727/737), família PW 120 (EMB-120), PW 125 (Fokker 50) e Allison 501-D13 e T56 (Electra / C-130). A VEM é a única autorizada da Honeywell e da Sundstrand na América Latina para a revisão e manutenção de APUs (Auxiliary Power Units).

No CEMAN Rio de Janeiro, por muitos anos operou um espetacular Banco de Provas de grandes motores, uma operação feita em Joint Venture com a GE. Por suas bancadas de provas, nada menos que 2.000 motores já foram colocados em teste. Esta operação foi transferida para as oficinas da CELMA, que junto à oficina da GE - VARIG Engine Services está homologada para os motores CFM56, General Electric CF-6, além de também cuidar dos Pratt & Whitney JT-3D e Pratt & Whitney JT-8D.

Oficina de Rodas e Freios: Localizada no CEMAN-POA, ela é certificada para reparos, testes e inspeções nas rodas dos EMB-120, F50, Boeing 727 e 737. No Rio, a VEM também está habilitada para a revisão, inspeções e testes de rodas dos Boeing 727 e 737, Já no CEMAN-GIG é que são trabalhadas as rodas dos jatos wide-body, dos modelos Boeing 747, 767, 777, MD-11 e DC-10.

Oficina de Equipamentos de Segurança:De extrema importância, esta é uma oficina que cuida dos equipamentos de segurança que deverão se utilizados em casa de acidente com as aeronaves. Por exemplo, as escorregadeiras de emergência, que mesmo sem serem utilizadas, a cada 3 anos passam por uma completa desmontagem e revisão. Normalmente, sua vida útil prevê um máximo de 15 anos, quando então precisam ser revisadas anualmente, o que normalmente faz com que sejam aposentadas. Máscaras de oxigênio, extintores de incêndio, garrafas de oxigênio, as escorregadeiras, os botes e outros sistameas cruciais são revisados nesta oficina localizada exclusivamente no CEMAN- GIG. Durante nossa visita, pudemos experimentar em primeira pessoa a sensação (angustiante) de utilizar o "hood", máscara usada pelos tripulantes em caso de fogo a bordo, com capacidade de geração de 15 minutos contínuos de fluxo de oxigênio.

Oficinas dedicadas à Aviação Regional: Somente em Porto Alegre, estas oficinas prestam serviços sobretudo às Aeronaves da Rio-Sul e Ocean Air. São duas especialidades, a Oficina de Baterias: Certificada para reparos e manutenção em baterias utilizadas em aeronaves EMB-120, ERJ-145 e F50. e a Oficina de Hélices: cuida exclusivamente de reparos, testes e inspeções nas pás de hélices das aeronaves EMB-120 e F50.

Laboratórios de Calibração: tolerância zero

SE nas oficinas o rigor é máximo, imagine então nos Laboratórios de Calibração. Mantidos sob as estritas normas do NIST (Instituto Norte-Americano de Padrões e Tecnologia) e pelo INMETRO brasileiro, os laboratórios de calibração são divididos em Mecânico (testes de pressão hidráulica e pneumática, metrologia dimensional, aferição de tempertura e torque) e Elétrico(voltagem e correntes AC/DC, resistência, frequência, capacitância e indutância). Em média, são realizadas 750 calibragens e aferições a cada mês.

VEM: uma empresa preocupada com o meio ambiente

Oficinas de manutenção são grandes geradoras de materiais poluentes, devido à própria natureza de suas operações: de resíduos e partículas sólidas a materiais líquidos, tóxicos e/ou inflamáveis, é grande a emissão de produtos potencialmente nocivos ao meio ambiente.

Para cuidar dessa delicada questão, a VEM instituiu o Programa de Gestão Ambiental já no remoto ano de 1977, com a implantação da Estação de Tratamento de Efluentes Líquidos em POA e, posteriormente, na unidade do CEMAN no Rio de Janeiro. Nos dois casos, toda a infra-estrutura foi totalmente planejada, visando o máximo controle para, se poessível, zerar o impacto ambiental. Nenhum investimento foi poupado: os mais modernos e avançados programas e medidas de controle de emissão foram instalados, seja para o controle acústico, como para coletores de partículas sólidas, caixas separadoras de óleos e redes especiais para coletas de resíduos. E não se trata apenas de discurso: em nossas visitas, observando e registrando tudo o que víamos, pudemos comprovar um total respeito e aderência a estas estritas normas por parte dos funcionários.

Desafios e Oportunidades

É quase impossível hoje em dia falar sobre aviação comercial no Brasil e não pensar na eventual (embora cada vez mais remota) fusão entre Varig e TAM. No caso da VEM, afirma seu presidente Evandro Braga de Oliveira, esta questão já está equacionada: "A VEM ficará de fora da Nova Empresa Aérea (NEA), para quem prestará serviços sob um contrato de exclusividade de sete anos" afirmou o executivo em entrevista ao Jetsite.

Evandro confirma que não haverá participação de capital da VEM na NEA, e vice-versa, pois trata-se de empresas totalmente distintas. Há obviamente, grande interesse na rápida definição dessa "nova ordem" em nossa aviação, até porque a VEM já está se capacitando para atender toda a frota Airbus. Evandro explica: "A decisão de cuidar também de aeronaves da Airbus é anterior ao processo de fusão. Em alguns anos, 50% da frota mundial será composta por aeronaves da Airbus, e capacitar-se a atendê-las tem importância estratégica para a VEM".

O executivo afirma isso pensando certamente na meta traçada para, dentro de três anos, atingir 50% do faturamento com serviços prestados à terceiros, isto é, a todas as outras empresas que não fazem parte do Grupo Varig. Com faturamento de R$ 415 milhões em 2002 e previsão de aumento de pelo menos 10% para 2003, Evandro está otimista e já fala na contratação de mais 5 a 10% de pessoal para a VEM, (de 200 a 400 novos funcionários) em 2004, "Se não houver mais nenhum imprevisto tipo Iraque ou SARS".

Pelo que pudemos comprovar, a VEM tem razões justificadas para acreditar em vôos cada vez mais altos. Herdeira de uma longa e nobre tradição na arte de manter aeronaves e seus componentes, com um Parque Industrial invejável e completíssimo e contando com uma equipe preparada e apaixonada pelo que faz, quem há de duvidar?

Gianfranco Beting

PS: Nosso mais sincero agradecimento à todos os funcionários da VEM, que com simpatia e atenção, nos receberam em POA e GIG. Mas em particular, minha gratidão em especial à Denize Moraes e Bruno Valente: sem a vossa colaboração, esta matéria teria sido impossível! / GB