Santos Dumont

"Os pássaros devem experimentar a mesma sensação, quando distendem suas longas asas e seu vôo fecha o céu... Ninguém, antes de mim, fizera igual"

Alberto Santos-Dumont
 

O começo de tudo

Alberto Santos-Dumont era um garoto provinciano, vindo de família rica, sexto filho de Henrique Dumont e Francisca dos Santos, nascido em Cabangu, em João Aires, hoje Santos-Dumont, Minas Gerais, em 20 de julho de 1873. Poucos anos depois, em 1879, a família mudou-se para a região de Ribeirão Preto, onde o pai comprou a fazenda de Arindeúva e se dedicou ao plantio de café. O pai era engenheiro formado pela tradicional École des Arts et Métiers, foi responsável pela introdução de diversas técnicas modernas de cultivo e colheita de café, empregando imigrantes europeus no lugar de escravos negros, dando o impulso necessário para tornar Arindeúva o maior produtor brasileiro de café.

Ainda pequeno, Alberto interessava-se por mecânica: uma de suas diversões prediletas era observar as máquinas de beneficiamento do café. Guiava também locomoveis, veículos a vapor utilizados para o transporte de grãos, semelhantes aos tratores. Aos doze anos já conduzia as locomotivas Baldwin da fazenda, cujo ramal foi construído por Henrique para facilitar o escoamento das safras de café. A curiosidade sobre a conquista do ar levou-o a leitura de livros de inventos e ficção científica, como os clássicos de Julio Verne. Também descobriu as experiências em balões de ar quente feitas pelos irmãos Montgolfier em 1783 e a de Jean Pierre Blanchard e John Jeffries, que realizaram a travessia do Canal da Mancha em balão, em 1785.

Foi apenas um pequeno salto da leitura para o contato pessoal: em 1888 viu um balão, em São Paulo - em 1891, após um acidente que deixou Henrique hemiplégico, a família viajou para Paris em busca de tratamento.

A França era fonte inspiradora para o mundo. Florescia o talento e a inovação. Destacavam-se, entre as muitas personalidades, Victor Hugo, Van Gogh, Pasteur. Era a "Cidade Luz". Foi para essa Paris que Santos-Dumont viajou com a família, aos 18 anos - e foi também em Paris que viu pela primeira vez um motor a explosão interna, movido a gasolina. O deslumbramento pelo avanço técnico fez com que comprasse seu primeiro automóvel, um Peugeot com 3,5 cavalos de força. Esse automóvel causou euforia no Brasil, pois foi o primeiro a ser visto na América Latina.

A saúde deficiente do pai logo obrigou a família a voltar para a França, em 1892. Durante a viagem, o estado de Henrique piorou, obrigando-o a retornar ao Rio de Janeiro, onde faleceu, no dia 30 de agosto. Alberto, contudo, seguiu viagem. Em maio já havia iniciado seus estudos na França; antes de morrer, seu pai havia decidido emancipar o filho, para que pudesse levar uma vida independente:

"Já lhe dei hoje a liberdade; aqui está mais este capital (...); vai para Paris; prefiro que não se faça doutor; em Paris, com o auxílio de nossos primos, você procurará um especialista em física, química, mecânica, eletricidade etc., estudo essas matérias e não se esqueça que o futuro do mundo está na mecânica".

Seguindo os conselhos paternos, Santos-Dumont estudou química, física, mecânica e eletricidade com o Sr. Garcia, humanista de origem espanhola, extremamente respeitado.

Em paralelo com a teoria, colocava em pratica seus conhecimentos observando o motor do automóvel que adquirira. Com ele participou de vários circuitos automobilísticos, chegando até a velocidade de 30 km/h, alto índice para a época. Não esquecido de seu sonho em tomar os ares, Dumont entra em contato com Lachambre e Machuron, construtores do balão l´Oern, que havia realizado uma expedição ao Pólo Norte. Em 1898 fez com Machuron sua primeira ascensão num balão de 750m3, voando um percurso de 100 km. Essa experiência lançou-o definitivamente na direção do vôo. Até então, embora fascinado com a idéia de flutuar no ar, Alberto pensava-se somente como um passageiro pronto para desfrutar a viagem. Logo aprendeu com Lachambre e Machuron a controlar o balão. Realizou inúmeros vôos de demonstração, passou por apertos no ar e acostumou-se com as vontades do vento.

Dumont, o balonista

No mesmo ano apresentou a Machuron os planos de um balão esférico, de sua autoria. Queria construir algo diferente, pequeno. Fez os cálculos e concluiu que não seriam necessários mais de 100 m3 de hidrogênio para garantir uma boa ascensão, desde que economizasse peso dos outros componentes. Depois de pronto, o balão tinha 113 m3 em volume, com um invólucro de seda japonesa de alta qualidade que pesava apenas 3,5 kg sem o verniz, e 14 kg envernizado. Apesar de toda a descrença sobre possibilidade de um aeróstato de volume tão pequeno pudesse subir, o Balão Brasil, assim denominado, ganhou facilmente os céus.

Depois de voar várias vezes, compreendeu o comportamento do balão, analisou as respostas do aparelho e construiu um segundo modelo, o L´Amérique, bem maior e capaz de levar convidados. Mas o vôo ao sabor do vento não o parecia satisfatório. Não era possível para ele pensar que o movimento do ar é que decide a sorte do vôo. E ponderava se seria realmente digno para um homem contentar-se em ser balonista. Portanto, depois do êxito com o Balão Brasil e com o L´Amérique, Santos-Dumont passou a dedicar-se à construção de outros modelos, voltados para a dirigibilidade e a propulsão.

Apesar da falta de crença dos aeronautas sobre a dirigibilidade dos balões, Alberto acreditava que sua realização não estava aquém das possibilidades da época; buscou uma solução simples: um balão em forma de charuto, com o motor situado bem abaixo e com os canos de descarga voltados para o solo. Assim a pressão interna do gás manteria a forma do invólucro, o motor acionaria uma hélice e o conjunto só poderia voar! Na opinião dos aeronautas construtores, a presença do motor em contato com o hidrogênio do invólucro traria sérios riscos de explosão. Além disso, alegavam que sua trepidação poderia provocar o desmantelo da pequena nacela e seus pertences. No dia 20 de setembro de 1898, Santos-Dumont fez a primeira ascensão com o Dirigível N° 1. Partindo doJardin d´Acclimatation, voou sobre os telhados de Paris, contra e a favor do vento. Navegou no ar, realizou revoluções, subiu e desceu sem sacrifício de gás. Porém, seu primeiro vôo não correu sem contratempos. Ao descer, o balão começou a dobrar-se ao meio. Desvencilhou-se do acidente graças a um grupo de meninos, que a seu pedido agarraram o cabo pendente e correram com toda a força contra o vento, amortecendo a queda.

Após outro acidente com o dirigível nº 2, Santos-Dumont construiu o nº 3, com o qual fez várias evoluções voando sobre Paris e seus arredores. No dia 13 de novembro de 1899, partiu a "ascensão mais feliz até a data", segundo as próprias palavras, quando contornou a Torre Eiffel. O aviador continuou inovando. Para guardar seus dirigíveis sem esvaziá-los, construiu à própria custa, nos terrenos recém-adquiridos pelo Aeroclube da França, em Saint-Cloud, um hangar de 30m de comprimento por 7m de largura e 11m de altura. Assim economizava gás e ganhava tempo. "Descer sem sacrificar o gás, subir sem sacrificar o lastro", esse viria a ser o lema do Santos-Dumont balonista.

O magnata do petróleo Deutsch de La Meurthe, incentivado pelo que via e animado com as futuras possibilidades dos motores movidos à gasolina, instituiu um prêmio para aquele que, saindo de Saint-Cloud, circundasse a Torre Eiffel e voltasse ao ponto de partida em trinta minutos. Eram 11 km de vôo, dirigindo com o vento ora a favor ora contra: em troca, cem mil francos. Em 13 de julho de 1901, Santos-Dumont concorreu ao prêmio com o dirigível nº 5. Nessa tentativa, o aeróstato subiu, mas após contornar a torre o motor da aeronave parou e o vento a arrastou, fazendo-a ir de encontro às árvores do parque de Edmond de Rothschild. Em 8 de agosto, iniciou uma segunda tentativa. Na presença da Comissão Científica do Aeroclube da França, partiu para a Torre Eiffel, contornou-a e tomou a direção de volta a Saint-Cloud. O balão perdia hidrogênio. Mesmo assim, resolveu prosseguir. Com a perda de gás, as cordas de suspensão iam sendo cortadas pela hélice, obrigando-o a parar o motor. O aparelho caiu e bateu contra o telhado do Hotel Trocadero, causando uma violenta explosão. Santos-Dumont ficou suspenso na quilha de seu dirigível, sendo retirado pelos bombeiros de Paris.

Por telegrama enviado ao Aeroclube da Franca, convocava os juízes para a prova no dia 19 de outubro de 1901. Após o disparo do cronômetro, o n° 6 subiu meio de lado, ganhando altura gradativamente. Alcançou a Torre Eiffel em plenas condições de segurança e nove minutos após a partida já a havia contornado e iniciava a volta. Faltando apenas cinco minutos para completar meia hora, aproximava-se do Boulard Lannes. Já estava sobre o Bois quando perdeu altura. Nos últimos minutos, a aeronave cambaleava, já próxima da linha de chegada, quando a cruzou a 29 minutos e 30 segundos após a partida. Com esforço conseguiu nivelá-la a 120 metros de altura e foi descendo até que seus mecânicos agarrassem a corda-guia, quando os cronômetros marcavam 30 minutos e 29 segundos. No entanto, a comissão não foi unânime. A prova havia sido alterada poucos dias antes e exigia que o dirigível fizesse o percurso e pousasse em 30 minutos. No dia 4 de novembro, a comissão se reuniu no Aeroclube sob a presidência do príncipe Roland Bonaparte: Santos-Dumont foi declarado vencedor por 14 votos contra nove. O prêmio, a essa altura elevado para 129 mil francos, somando os juros e acrescentando recompensas, foi destinado a seus auxiliares e aos pobres de Paris.

A revolução do "mais pesado que o ar"

Em 1906 Santos-Dumont surpreendeu a todos ao apresentar um aeroplano. Para resolver o problema da estrutura, recorreu aos trabalhos do australiano Lawrence Hargrave: células do tipo caixa, que eram leves, forneciam a rigidez e a estabilidade necessárias. Em 19 de julho o aparelho estava pronto, e Santos-Dumont começou a testá-lo, ligando-o ao dirigível n°14. Por isso, chamou-o de 14 Bis, o anexo do n°14. Com 12m de envergadura e 10m de comprimento, o 14 Bis possuía uma superfície de sustentação na frente da asa e um acentuado diedro de 10° para garantir a estabilidade.

Naquela época, dois prêmios haviam se instituído na França. Não se pediam mais relatos de testemunhas, cartas ou telegramas, e sim provas públicas com a supervisão de uma comissão julgadora idônea. Archdeacon, amigo de Dumont, do coronel Ferber, dos irmãos Charles e Gabriel Voisin e de Blériot, estabeleceu um prêmio para o vôo de mais de 25 metros. O Aeroclube da França criou uma recompensa para aquele que conseguisse voar por mais de cem metros. As regras eram claras: o aparelho deveria decolar por seus meios próprios, voar uma distância mínima preestabelecida, pousar, tudo isso sem vendo, em terreno plano e horizontal, sem a ajuda de uma catapulta ou outro artefato, e se acidentes, é claro. Santos-Dumont não foi o único a candidatar-se: Blériot, Voisin, Ferver, Trajan Vuia e muitos outros corriam atrás.

Dia 23 de outubro de 1906, em frente de Ernest Archdeacon e da comissão do Aeroclube da França, Santos-Dumont decolou em Bagatelle: elevou-se do solo, a aproximadamente dois metros de altura, e percorreu 60 metros. Era o primeiro vôo da história e a conquista do prêmio Archdeacon. "É, portanto, a vitória completa do "mais pesado que o ar"; Santos-Dumont demonstrou de forma indiscutível que é possível se elevar do solo por seus próprios meios e se manter no ar", como afirmou a revistaLa Nature. Em 12 de novembro, outro concorrente se apresentava: Blériot. Santos-Dumont cedeu a vez, uma gentileza de grande risco, mas que resultou no fracasso de Blériot.

Santos-Dumont começou então a fazer suas tentativas. Após realizar duas tentativas pouco encorajadoras, atingindo 40m e 60m respectivamente, ainda não avançara. A tarde já se anunciava quanto fez uma terceira tentativa: partindo no sentido inverso, contra o vento, alcançou o sucesso almejado, ultrapassando os 200 metros em vôo e conquistando o prêmio do Aeroclube da França.

A história da aviação toma um novo rumo. O vôo de 12 de novembro motivou os inventores e construtores a conduzir seus estudos para o mais-pesado-que-o-ar e a trabalhar intensamente nessa direção. Voisin fabricou com Léon Delagrange um biplano que voou em Bagatelle, em março e abril de 1907. Nesse período, Blériot também realizava pequenos vôos com seus modelos. Em 2 de novembro, Farman, em um aeroplano Voisin, superou o recorde do 14-Bis ao voar 771 metros em 52 segundos. Santos-Dumont projetava novas estruturas e asas. Porém, os projetos que se seguiram, do nº 15 ao nº 18, não tiveram resultados práticos. Seus aperfeiçoamentos conduziram-no a um modelo menor mais versátil, que pudesse subir e descer em qualquer parque de Paris.

Em novembro de 1907 apresentou-se com um novo avião, totalmente original, de uma leveza extraordinária e de uma simplicidade impressionante. Era seu invento de número 19, que ficou conhecido pelo nome de Demoiselle. Contudo, após um curto vôo de 200 metros, que se concluiu com um acidente, Dumont concluiu: o avião era frágil demais. Enquanto observava o sucesso em vôo de seus colegas aviadores, Dumont idealizou e construiu seu novoDemoiselle. De todos os aparelhos que construiu foi o que obteve maior popularidade. Era um avião seguro, destinado ao lazer e ao esporte. Com uma pequena envergadura de apenas 6,40m e um comprimento de 6,75m, o Demoisellemantinha o diedro acentuado que caracterizava os aviões de Santos-Dumont. O aparelho, veloz e seguro, trouxe ao aviador grande mobilidade para visitar amigos, participar de competições, pousar e decolar em pequenos campos. Em uma de suas demonstrações no Campo de Saint-Cyr, quando voava diante de grande número de espectadores, desapareceu repentinamente, criando suspense. O público ficou sem saber o que havia acontecido. Na verdade, Santos-Dumont acabou distanciando-se movido pelo desejo de ganhar velocidade, mas devido a uma pane no motor foi obrigado a pousar no gramado do Castelo de Wideville. Esse vôo foi considerado o primeiro reide da história da aviação ao sobrevoar 18 quilômetros.

O Demoiselle e o fim de sua vida

Como ocorrera com todos os seus inventos, também não registrou a patente do monoplano, autorizando outros fabricantes a copiá-lo e lançar réplicas no mercado. Difundidos pelo mundo, muitos Demoiselles foram construídos e vários pilotos famosos da Primeira Guerra Mundial nele iniciaram seu aprendizado.

Depois desse nº 19, Santos-Dumont desenvolveu outros modelos semelhantes, sempre introduzindo aperfeiçoamentos que Ihe permitissem alcançar maior velocidade e estabilidade. Assim, construiu os Demoisellesnº 20, nº 21 e nº 22, alterando a estrutura das asas, da fuselagem e experimentando vários motores que Ihe dessem equilíbrio adequado. No fim de 1909, mais de 40 exemplares tinham sido vendidos a preço de um automóvel médio.A fase de nascimento da aviação consolidou-se com o histórico ano de 1909, no qual ocorreram dois grandes eventos: a Semaine de Champagne, em Reims, na França, que foi o primeiro encontro aeronáutico do mundo, durante o qual foram disputadas várias provas, com prêmios que somaram 200 mil francos, e o desafio da ousada travessia do Canal da Mancha, lançado a todos os aviadores.

Antes de chegar aos 40 anos, tendo dedicado quase toda sua vida à conquista do ar, Santos-Dumont sentia-se cansado. Sofrendo de esclerose múltipla, seus reflexos estavam falhando e sua aparência não era mais a mesma Não podia competir com os novos aviadores, dispostos a correr quaisquer riscos pelo desejo de voar.No ano de 191O, Santos-Dumont fechou sua oficina e dispensou os mecânicos, retirando-se do convívio social. Com oDemoiselle encerrou sua carreira na aviação, abrindo espaço para outros aviadores e construtores. Santos-Dumont tinha consciência da importância do aeroplano para o progresso da humanidade. Porém, manifestava inconformismo com a tendência , para ele inevitável, de a aviação civil construir máquinas cada vez mais possantes, a um custo elevado, dificultando a popularização desse meio de transporte.

Em reconhecimento às suas conquistas, o Aeroclube da França o homenageou com a construção de dois monumentos: o primeiro, em 1910, erguido no Campo de Bagatelle, onde realizara o vôo com o 14-Bis, e o segundo, em 1912, em Saint-Cloud, em comemoração ao vôo do dirigível nº 6, ocorrido em 1901. 1930. Ano da revolução que depôs o presidente Washington Luís e empossou o governo provisório de Getúlio Vargas. Muitos amigos de Santos-Dumont foram presos e exilados, entre eles o embaixador Antônio Prado, que partiu para a Europa.

Em 1931, Santos-Dumont estava internado numa casa de saúde em Biarritz, sul da Franca, onde o embaixador o encontrou em delicado estado de saúde. Imediatamente, Antônio Prado entrou em contato com a família do inventor, e seu sobrinho Jorge Dumont Villares partiu para a França a fim de trazê-lo ao Brasil. De volta, em 1931, estiveram em Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e resolveram instalar-se no Hotel La Plage, no Guarujá. Em 1932 ocorreu a Revolução Constitucionalista, que levantou particularmente o Estado de São Paulo contra o governo provisório de Getúlio Vargas: nela, o avião foi usado como arma de combate.

No dia 23 de julho, aviões legalistas atacaram o Campo de Marte, em São Paulo, e dirigiram-se para Santos, sendo muito provável que tenham sobrevoado o Guarujá. Nesse dia, aproveitando-se de breve ausência de seu sobrinho, Santos-Dumont pôs fim à sua angústia e à própria vida.

Resumir a vida de Alberto Santos-Dumont em apenas poucas palavras trata-se de uma missão herculiana. Levaria-me dias e centenas de megabytes para relatar os feitos e proezas de um dos mais importantes brasileiros da História. Espero apenas que com este breve relato, mais pessoas interessem-se em investigar a história do Pai da Aviação

Vitor Freesz