EMBRAER

A quarta maior fabricante de aeronaves do mundo é brasileira, sim senhor. Nossa Embraer, prestes a completar 35 anos, é um exemplo de visão, perseverança, coragem e paixão. Essa árdua jornada, excepcionalmente curta em face dos avanços conquistados, não foi livre de percalços. Dificuldades de todos os gêneros, contudo, foram vencidas com um espírito desbravador, destemido, verdadeiramente... Bandeirante. Essa saga de lutas e fantásticas realizações finalmente é trazida para o Jetsite.

CTA: a semente é plantada

O desenvolvimento de uma indústria aeronáutica verdadeiramente brasileira aconteceu no longínquo ano de 1945, por atuação direta do Ministério da Aeronáutica. Naquele ano foi criado o Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA) e sua escola de engenharia, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), baseados em São José dos Campos, quase a meio caminho entre as duas maiores cidades e mercados do Brasil, São Paulo e Rio de Janeiro. Com planejamento tipicamente militar, os dois órgãos seriam respectivamente o construtor de aeronaves e o construtor dos profissionais por detrás delas: o ITA nascia com a missão de formar a base de talentos sobre a qual o CTA iria se capacitar para vôos mais altos.

Outro passo importante foi a criação, 1954, do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD), subordinado ao CTA, que seria responsável por desenvolver projetos e experimentos no campo da aeronáutica. As próximas décadas seriam dedicadas a projetos sem expressão comercial, mas que foram importantes para afiar os profissionais e os processos. Idéias com o um convertiplano, um projeto bastante avançado para a época, ou o helicóptero Beija-Flor, serviram de laboratório de ensaios para o que a indústria aeroespacial brasileira um dia viria a ser.

Nasce o Bandeirante

Com o golpe militar em 1964, Governo e nossas Forças Armadas se tornaram uma entidade só. E com esse respaldo político de peso, um grupo de técnicos civis e militares, liderados pelo então major-aviador Ozires Silva, começou a trabalhar no desenvolvimento de um bimotor turbohélice. O ano era 1965, e a missão dessa nova aeronave de oito lugares era realizar transporte leve para a Força Aérea Brasileira.

Esse grupo, formado em sua maioria por engenheiros aeronáuticos formados pelo ITA, era liderado por um estrangeiro, o francês Max Holste, criador do Nord 262. Sua breve passagem no Brasil foi decisiva para acessorar a equipe que desenvolvia o novo avião, designado provisoriamente de IPD/PAR 6504: era um monoplano de asa baixa, totalmente metálico, provido de um trem de pouso triciclo retrátil, dois motores Pratt & Whitney Canada PT-6A e peso máximo de decolagem de 4.500 kg.

A construção de dois protótipos foi iniciada em 1966. Foram três anos de muito trabalho e de problemas aparentemente insuperáveis, mas prevaleceu a garra à inexperiência, a vontade de ferro ao desconhecimento. Afinal, a pátria de Santos Dumont precisava mesmo ter sua própria indústria aeroespacial.

Na manhã de 22 de outubro de 1968, o valente avião decoou pela primeira vez. Os céus ganhavam um Bandeirante pilotado pelo major Mariotto Ferreira e pelo engenheiro Michel Cury, que mais tarde viria a ser diretor comercial da Embraer. O vôo deu o impulso que faltava para o abnegado time. Em última análise, foi nesse dia que, ao meno no espírito desses homens, nasceu a Embraer. Mas se o grupo estava empolgado, o mesmo não podia ser dito dos empresários de nossa aviação e da cadeia de fornecedores necessários para produzir o avião. A idéia de uma indústria aeroespacial brasileira era por demais avançada, mesmo nos "anos ufanos" da década de 70. Os esforços de Ozires e equipe para convencer os industriais brasileiros não obtinham sucesso. Sem desanimar, Ozires finalmente conseguiu encontrar a saída.

Nasce a Embraer

O plano de Ozires era simples e lógico: seria criada uma empresa de capital misto, com aportes do governo, que colocaria 10 milhões de dólares e manteria o controle acionário com 51% das ações. O restante seria investido pela iniciativa privada, através de um programa de incentivo fiscal que permitia às empresas interessadas deduzir 1% do imposto de renda devido à União para investir em ações da nova companhia. Em 19 de agosto de 1969, o decreto-lei nº 770 criava a Embraer - Empresa Brasileira de Aeronáutica, nome sugerido pelo engenheiro Antônio Garcia da Silveira.

A Embraer passou a ocupar um terreno de 2,5 milhões de metros quadrados, próximo ao aeroporto de São José dos Campos. Na prática, a Embraer começou a operar em janeiro de 1970, tendo como efetivo um grupo de 150 profissionais contratados dentre as cerca de 300 pessoas que faziam parte da equipe que havia projetado o Bandeirante no CTA. Entre eles, é claro, o próprio Ozires Silva, diretor-superintendente da nova empresa. Muitos outros que hoje ocupam cargos de diretores ou gerentes na Embraer, também pertenciam àquele grupo. Uma ausência foi a do francês Max Holste, que mudou-se para o Uruguai pois não acreditava que aquela equipe pudesse colocar um único Bandeirante em produção. Holste só errou por 500 unidades.

O Ministério da Aeronáutica fez sua parte, ao encomendar 80 Bandeirante e 112 jatos de treinamento MB-326, que seriam fabricados sob licença da italiana Aermacchi, e conhecidos por EMB-326GB Xavante. Além disso, o Ministério da Aeronáutica decidiu também transferir dois programas em andamento para a Embraer. O primeiro deles era um planador de alto desempenho, o Urupema, cujo o primeiro vôo havia sido realizado em janeiro de 1968. O outro, um avião agrícola, o Ipanema, que estava sendo desenvolvido com verbas fornecidas pelo Ministério da Agricultura. Esses programas garantiriam a sobrevivência da companhia por alguns anos, até que ela tivesse capacidade de voar com as próprias asas.

Começa a produção

Mais difícil que desenhar um avião é desenhar a fábrica que vai produzí-lo. Consequentemente, foram necessários dois anos, contados desde o final de 1969, para organizar, construir e equipar a fábrica de São José dos Campos, período também necessário para recrutar e treinar pessoal adicional.

Finalmente, o primeiro aparelho fabricado foi entregue pela Embraer: um planador EMB-400 Urupema, uma das 10 unidades produzidas entre 1971/ 1972 e entregues a aeroclubes selecionados pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), que os havia encomendado.

O próximo aparelho a sair da linha de produção da empresa foi o avião agrícola EMB-200 Ipanema, sendo o primeiro entregue em janeiro de 1972. Sua fabricação seria transferida para Indústria Aeronáutica Neiva em março de 1980, após a companhia haver sido absorvida pela Embraer. Mais de 1.000 aeronaves Ipanema já foram entregues e a nova versão, o EMB-202 Ipanemão, continua sendo produzido Embora a maior parte tenha sido vendida no mercado interno, algumas foram exportadas para o Uruguai e a Bolívia .

O Xavante foi o terceiro modelo entrar em produção na Embraer. Desenvolvido no fim da década de 50 para Força Aérea Italiana, ele entrou em serviço em 1962 e já havia sido exportado e também produzido sob licença em outros países, como a Austrália e África do Sul, antes de ser adotado pela FAB. A entrega formal dos dois primeiros exemplares à FAB foi em setembro de 1972. As linhas de produção do modelo ficaram abertas por 11 anos, fabricando nada menos que 182 aviões, sendo 166 para a FAB, 6 ao Togo, 10 ao Paraguai e 11 à Argentina.

Acordos internacionais: crescendo e aprendendo

A Embraer crescia não somente com projetos próprios mas colocando seu potencial para trabalhar para outros parceiros. Sem falar na transferência de tecnologia e know-how, a medida trouxe importantes divisas na hora em que a empresa mais precisava delas. Afinal, até então, eram anos de altos investimentos com baixo retorno. O primeiro contrato foi em 1973, um acordo firmado entre a Embraer e a Northrop Aircraft Corp., dos Estados Unidos, para a produção de componentes para o programa de caça supersônico F-5E Tiger II.

Em agosto de 1974, um outro acordo de cooperação foi assinado, desta vez com a Piper Aircraft. Mas agora, ao invés de fabricar componentes, a empresa iria produzir sob licença aeronaves completas, uma extensa linha de monomotores e bimotores a pistão para atender ao mercado interno. Eram os modelos P A-28-181 Cherokee Archer (EMB-712 Tupi) e os bimotores PA-34-220T Seneca III (EMB-810D Seneca III, um dos modelos de maior sucesso no país, com mais de 800 unidades já comercializadas) e PA -31-350 Navajo Chieftain (EMB-820C Navajo).

Esse programa, inicialmente de responsabilidade da Embraer, foi transferido em março de 1980 à Neiva, que desde então passou a ser a responsável pela produção dos modelos Piper como também do avião agrícola EMB-202 Ipanema, em suas instalações em Botucatu, interior do esatdo de São Paulo.

Bandeirante começa a trabalhar

Ao final de 1971, ia de vento em popa a fabricação das peças e componentes para o Bandeirante, que já havia sido reprojetado para facilitar a produção seriada. O projeto foi submetido a uma melhoria aerodinâmica geral, que não apenas aumentou seu desempenho, como tornou a aeronave esteticamente mais atraente. O vôo inaugural desse novo Bandeirante foi em 9 de agosto de 1972. Designado EMB-110 ou C-95 na versão militar, apresentava novo pára-brisa, novas naceles dos motores (mais aerodinâmicas), que acomodavam por completo o trem de pouso principal, que de retrátil passava a ser escamoteável, além de uma fuselagem ligeiramente alongada capaz de acomodar até doze passageiros. Em dezembro do mesmo ano o CTA entregava à Embraer a homologação do aparelho e, em fevereiro de 1973, os três primeiros exemplares de série (C-95 2132, 2133 e 2134) eram entregues à FAB.

No Mercado civil, em fevereiro de 1973, finalmente uma aeronave foi comercializada. O sempre visionário e audaz empresário Omar Fontana colocou uma encomenda de 6 unidades para a sua Transbrasil. Ao assinar os papéis, A Transbrasil tornou-se a primeira de muitas companhias aéreas no país e no exterior a encomendar uma aeronave 100% projetada e construída no Brasil. Isso só se tornou possível porque a FAB concordou em adiar o recebimento de parte dos aviões que havia encomendado, abrindo espaço na linha de produção para atender os pedidos do mercado civil. Os Bandeirante entregues à Transbrasil eram todos da versão E M B-110C, basicamente similares aos recebidos pela FAB, exceto por poderem transportar 15 passageiros em vez de apenas 11. O primeiro vôo comercial de um Bandeirante da Transbrasil ocorreu em 16 de abril de 1973. Foi um marco na história da aviação comercial brasileira: pela primeira vez um avião projetado e fabricado no país voava regularmente numa companhia aérea brasileira.

Em 4 de novembro de 1973, a Vasp seguia os passos da Transbrasil e tornava-se a segunda empresa aérea brasileira a colocar em serviço o Bandeirante. A primeira unidade de 10 encomendadas entrou em serviço na Vasp, na data dos 40 anos de sua fundação.

Dois anos depois, uma portaria do DAC daria o empurrão definitivo para o Bandeirante no mercado interno: em novembro de 1975, foi criado o Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (SITAR), que "recomendava" a utilização da aeronave nacional nas linhas regionais de alimentação. O modelo então foi comprado por todas as regionais, sem exceção.

Com o advento da era do jato no Brasil, no início dos anos 60, e como resultado do maior custo operacional desses aparelhos, da inexistência da infra-estrutura adequada para a operação, além de baixa demanda, boa parte das cerca de 400 localidades no interior do país anteriormente servidas pela aviação regular foram deixadas sem nenhum serviço aéreo. O sistema SITAR foi criado exatamente para suprir a demanda de transporte aéreo nessas localidades.

O SITAR dividia o país em cinco regiões distintas, servidas por empresas aéreas regionais especificamente formadas: a Votec, (centro-oeste); Rio-Sul (sul); a TAM Transportes Aéreos Regionais, empresa resultante da associação Táxi Aéreo Marília com a Vasp, que lhe transferiu seus aviões Bandeirante (centro-sul); a Nordeste Linhas Aéreas Regionais, resultado de fusão da Transbrasil e do Governo do Estado da Bahia (nordeste); e finalmente a TABA, Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, (região norte). Nos anos que seguiram a criação do SITAR, as empresas que operam o sistema adquiriram nada menos que 53 Bandeirante.

A popularidade do Bandeirante atravessou fronteiras e fez com ele permanecesse em produção contínua por praticamente dezoito anos, durante os quais foram fabricados e entregues 500 exemplares a clientes civis e militares em 36 países. .

Várias novas versões foram desenvolvidas tanto para os mercados civis como para os militares. Neste último, talvez o mais notável seja o EMB-111 "Bandeirulha", desenvolvido para patrulhamento e ataque marítimo e ainda em uso pela FAB. .

O Bandeirante acabou se transformando numa das aeronaves mais vendidas na sua categoria, além de ter sido um dos que mais contribuiu no desenvolvimento do transporte aéreo regional no mundo. O Bandeirante foi o avião que colocou a Embraer no cenário mundial de aviação e fez dela uma empresa de renome internacional. O fim de sua produção marcou também o fim de um ciclo para Embraer.
Xingú, o primeiro pressurizado

Em meados dos anos 70, a Embraer começou a desenvolver estudos de aeronaves cada vez mais sofisticadas, pois sabia que, embora o Bandeirante fosse um excelente avião, precisaria de um sucessor.

Estudos para aeronaves maiores, como o quadrimotor regional de asa alta Tapajós, ocupavam boa parte das pranchetas. Mas quem acabou saindo das plantas para os hangares foi uma aeronave menor até que o Bandeirante, o primeiro avião pressurizado da companhia, batizado de EMB-121 Xingu, cujo o primeiro protótipo realizou seu vôo inaugural em 22 de outubro de 1975.

O Xingu acomoda confortavelmente de 6 a 8 passageiros. Equipado com dois motores Pratt & Whitney Canadá PT-6A-28 de 680 shp, foi homologado em 1979 e logo depois entrou em produção seriada. Vendidos ao mercado civil e à FAB, os Xingú acabaram tendo na França seu maior mercado: a Força Aérea e a Marinha francesa, adquiriram 43 exemplares a partir de 1981 para utilização em missões de ligação e de treinamento multimotor.

Uma versão melhorada, conhecida como EMB-121 A1 Xingu II, foi lançada em 1982 e incluía interior reprojetado, motores mais possantes e hélices quadripás. O Xingu permaneceu em produção por 8 anos e no total foram fabricados 106 aparelhos. Desse total, 55 deles foram vendidos no mercado interno e o restante, exportados para a Bélgica, Colômbia, França, Inglaterra e Nigéria.

Treinador puro-sangue

Se no mercado civil a empresa estudava um sucessor para o Bandeirante, no mercado de defesa, a agitação não era menor. Atendendo a um pedido do Ministério da Aeronáutica, no final da década de 70 a Embraer começou o desenvolvimento o seu primeiro avião militar de projeto próprio, um treinador turbo-hélice de alto desempenho. O projeto evoluiu para um monoplano de asa baixa totalmente metálico, com trem de pouso retrátil, totalmente acrobático, com assentos ejetáveis em tandem e desempenho e manobrabilidade similares aos jatos. Com velocidade máxima de 448 km/h, poderia levar externamente até 1000 kg de armamentos diversos.

O contrato de desenvolvimento do novo treinador foi assinado com o Ministério da Aeronáutica em dezembro de 1978 e já em 16 de dezembro de 1980 o primeiro de dois protótipos fez seu primeiro vôo. A produção em série do programa, sob designação militar de T-27, começou em 1982 para atender uma encomenda da FAB para 118 aparelhos. As entrega começaram em setembro de 1983, quando os seis primeiros Tucanos foram oficialmente entregues ao Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), a famosa Esquadrilha da Fumaça.

Outro grande contrato foi anunciado em março de 1985, quando o Ministério da Defesa da Grã-Bretanha declarou a equipe Embraer/Shorts vencedora da acirrada concorrência internacional para fornecer 130 aparelhos de treinamento, com opção para mais quinze, à Royal Air Force (RAF).

O modelo adotado pela RAF, designado Tucano T.Mk.I, seria produzido nas instalações da Shorts Brothers em Belfast, na Irlanda do Norte, através de um acordo de licenciamento. Com várias modificações em relação ao Tucano padrão, (motor Garrett de 1.100 SHP, hélice quadripá, freio aerodinâmico e conopy bipartido) o protótipo voou em São José dos Campos pela primeira vez em fevereiro de 1986. Os primeiros 25 aparelhos dessa encomenda foram produzidos pela Embraer e os demais pela Shorts.

Outros compradores do Tucano foram a Colômbia, Quênia, Kuwait, Paraguai, Peru, Venezuela e França. Em suas diferentes versões, o Tucano é o treinador turboélice mais vendido do mundo. O aparelho tem mais de 650 unidades comercializadas e 570 em operação em 14 forças aéreas.

O sucessor do Bandeirante

Ao final da década de 70, a empresa começou a desenvolver um bimotor turbohélice pressurizado para substituir e complementar o trabalho do Bandeirante para as empresas de transporte aéreo regional. Com a experiência ganha com o próprio Bandeirante e em seguida com o Xingu, a Embraer lançou o EMB-120 Brasilia. Utilizando a seção de nariz e a mesma empenagem em "T" do Xingu, tem capacidade para 30 passageiros, velocidade de cruzeiro de 583 km/h e com seu peso máximo de decolagem de 11.500 kg , mostrou ser uma das aeronaves mais econômicas na categoria de 30 a 40 assentos. Tendo feito seu primeiro vôo em 27 de junho de 1983, o Brasília entrou em produção no final de 1984 e sua homologação ocorreu em maio de 1985, após ter sido completada uma campanha de 23 meses de ensaios. A primeira entrega foi para a norte-americana Atlantic Southeast Airlines (ASA) em agosto de 1985 e sua entrada em serviço em outubro seguinte.

Este fato representou mais um marco na história da Embraer: o Brasília já debutava na sua carreira voando diretamente no exterior, o que já comprovava a confiança dos mercados internacionais nos produtos da Embraer. Somente mais tarde é que o Brasília iria entrar em serviço no Brasil, através de uma encomenda da Rio-Sul, em fevereiro de 1988.

O projeto foi sendo aperfeiçoado, incorporando melhorias como novas turbinas PW118 (de 1.800 shp), maior capacidade de combustível e refinamentos nos aviônicos. Surgiram novas versões como o EMB-120 Cargo, para transporte de até 4 toneladas de carga, o -QC (Quick Change), versão conversível para o transporte de passageiros ou 3,5 t de carga. Este foi foi colocado em operação pela Total Linhas Aéreas e depois foi escolhido pela Interbrasil Star. No total, foram produzidas 350 aeronaves de todos os modelos, e embora a linha não esteja oficialmente encerrada, a sua fabricação agora só acontece sob encomenda.

Um jato de ataque para a FAB

Em meados dos anos 70, a Embraer estudou junto à sua tradicional parceira Aermacchi o desenvolvimento de um jato de ataque para a FAB, tentativamente chamado de AX, baseado no projeto do Xavante. Ao mesmo tempo, na Itália, a Aeronáutica Militare desejava substituir seus velhos Fiat G-91 e Lockheed F-104 Starfighter. Coube à Aeritalia, braço aeronáutico do Grupo Fiat, em associação com a Aermacchi, desenvolver uma nova aeronave, designada AMX.

Após analisar as especificações do AX e compará-las ao proposto AMX, o Ministério da Aeronáutica decidiu em 1980, optar pela nova aeronave, que além de mais moderna, daria acesso a tecnologia de ponta empregada no programa. Essa decisão levou à assinatura de um acordo binacional e à entrada da Embraer, em julho de 1981 no programa AMX.

O trabalho foi dividido entre as três empresas participantes: a Alenia (ex-Aeritalia), como contratada principal, ficou com 46%, a Aermacchi com 24% e a Embraer com 30%. Coube à Embraer projetar, desenvolver, fabricar e testar as asas, as entradas de ar do motor, os pilones de armamentos, os tanques de combustível alijáveis, o trem de pouso principal, e parte do sistema elétrico. Propulsionado por um Rolls Royce Spey de 5.000 kg de empuxo, o AMX voa a altas velocidades subsônicas e pode transportar até 3.800kg de armamentos. Está equipado com mísseis ar-ar nas pontas das asas, além de possuir dois canhões DEF 554 de 30mm.

Foram construídos 7 protótipos do AMX, 5 na Itália e 2 no Brasil. O primeiro protótipo brasileiro realizou seu vôo inaugural em 16 de outubro de 1985 e foi apresentado oficialmente às autoridades ítalo-brasileiras, convidados e imprensa no dia 22 do mesmo mês.

A produção do aparelho na Embraer foi iniciada em 1987 e o primeiro exemplar destinado à FAB, com o registro militar A-1 5500, fez seu primeiro vôo em 12 de agosto de 1989. Esse avião foi entregue em outubro do mesmo ano ao 1º Esquadrão do 16° Grupo de Aviação, sediado em Santa Cruz, Rio de Janeiro, unidade especialmente criada para operar o AMX. O primeiro AMX biposto fabricado no Brasil, matriculado A-1 5650, voou pela primeira vez em 14 de agosto de 1991 e foi entregue ao 1°/16ºGav em maio do ano seguinte.

CBA-123: precursor do Mercosul

O programa seguinte da Embraer foi EMB-123, que nasceu nas pranchetas dos projetistas da empresa em 1985. Naquela época, os governos do Brasil e da Argentina mantinham conversações destinadas a fomentar o intercâmbio cultural, comercial, industrial e tecnológico entre os dois países. Isso resultou na assinatura, no início de 1986, de um acordo de cooperação entre a Embraer e a FMA - Fábrica Militar de Aviones, sediada em Córdoba, visando desenvolver e fabricar o novo avião. Para refletir a natureza binacional do programa, o EMB-123 foi designado CBA-123 (Cooperação Brasil Argentina).

Sob os termos do acordo, os custos totais do programa (US$ 300 milhões) e a carga de trabalho foram divididos, com 2/3 para a Embraer e 1/3 para FMA. Ficou acertado também que seriam estabelecidas duas linhas de montagem independentes, uma em São José dos Campos e outra em Córdoba .

Se no plano político tudo corria bem, no campo da engenharia o projeto começou a andar de lado. O CBA-123 pretendia ser um avião revolucionário tanto em desempenho quanto em configuração, usando dois motores Garret TPF-351-20 em configuração "pusher". Isso permitiria a adoção de uma asa limpa e aerodinamicamente mais eficiente, de perfil supercrítico. O aparelho utilizava uma fuselagem do Brasília encurtada, era provido de um sistema FADEC (Full Authority Digita Engine Control), cabine de pilotagem totalmente digital, equipada com siatema EFIS (Eletronic Flight Instrumentation System) e EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System), que monitora cerca de 500 itens associados aos sistemas do avião, permitindo fácil identificação e retificação de panes.

Adicionalmente, o CBA-123 seria o primeiro avião no mundo na sua faixa de assentos a ser projetado desde o começo para ser homologado dentro das normas FAR 25, que são as mesmas que aplicam para a certificação de aviões de transporte tais como Boeing747-400 e McDonnell MD-11.

Quase cinco anos após o início do projeto, em 18 de julho de 1990, o primeiro protótipo do CBA-123, matriculado PT-ZVE, decolou para seu vôo inaugural, que foi realizado sem problemas. A apresentação oficial do novo avião ocorreu no dia 30 do mesmo mês, em cerimônia que compareceram convidados do Brasil e do exterior, e teve presença dos presidentes do Brasil Fernando Collor de Mello, e da Argentina, Carlos Menem, que na ocasião batizaram o avião com o nome de Vector, nome escolhido em concurso internacional entre mais de 6.000 sugestões.

Apenas um segundo protótipo fabricado pela Embraer chegou a voar. No auge da campanha de marketing do programa, havia apenas 130 opções de compra para o novo avião. Mas tendo um preço de mais de US$5 milhões o exemplar, caro demais para um aparelho da categoria, e voando justamente num momento em que o Brasil vivia um impasse político com a campanha pelo impeachment de Collor, o projeto começou a ser seriamente ameaçado. Some-se a isso os problemas pelos quais passava a Embraer, e a desistência da injeção dos recursos prometidos pelos governos Brasil e da Argentina, finalmente o CBA-123 foi cancelado e os dois protótipos, infelizmente, destruídos.

Mas a experiência deu três grandes ensinamentos à Embraer, um verdadeiro Um-Dois-Três do que não fazer daí em diante. Número Um: tecnologia útil é aquela que o mercado está disposta a pagar. Número Dois: avião caro não vende. Número Três: não se deve confiar na classe política. As três lições seriam fundamentais para os novos produtos e para a nova empresa que nasceria daquela fase conturbada.

Crise

A Embraer pode dividir sua história em duas fases: os anos como estatal, que vão de sua formação, crescimento e consolidação até 1994, ano em que seu destino mudaria. Neste período inicial, a empresa esteve na maior parte do tempo sob o comando de um paulista de Baurú, Ozires Silva. Ozires, como gosta de ser chamado, ingressou na Força Aérea Brasileira em 1948. Em 1962, diplomou-se em Engenharia Aeronáutica pelo ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) e então trabalhou no IPD, Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial. Em 1964, assumiu a direção do Departamento de Aeronaves, e em sua gestão foi iniciado o projeto do avião Bandeirante. A partir de 1967, participou dos estudos que levaram à criação da Embraer, que presidiu até maio de 1986.

O desenvolvimento da Embraer resultou da existência de uma política de governo que perdurou durante boa parte da vida da empresa e que visava capacitar o país para desenvolver e fabricar aeronaves. Apoiada nessa vontade política, a Embraer cresceu e se firmou no competitivo mercado aeronáutico internacional. Por quase 20 anos, apesar de estatal, a empresa contou com grande flexibilidade gerencial e exibiu resultados de vendas ascendentes e lucros acumulados, merecendo o título de "estatal que deu certo".

A partir de meados da década de 80, o governo federal abandonou à própria sorte o setor aeroespacial. A Constituição de 1988 acabou também por extinguir as alternativas de apoio às vendas e novos desenvolvimentos, criando real desvantagem competitiva para a indústria nacional. Como desgraça pouca é bobagem, as mudanças geopolíticas ocorridas no mundo, com o fim da Guerra Fria, resultaram em sensíveis cortes nos investimentos de programas militares, o que também trouxe reflexos negativos para as forças armadas brasileiras e para a Embraer.

Para piorar a situação, o mercado mundial de aviação civil entrou em grande recessão no princípio da década de 90, que atingiu de forma indiscriminada todos os fabricantes. Foi dentro desse quadro de adversidades que se desenrolou boa parte da gestão do engenheiro Ozílio Carlos da Silva, ex-diretor e também fundador da Embraer, que substituiu Ozires Silva como diretor superintendente quando este deixou a empresa, em junho de 1986, para se tornar presidente da Petrobrás.

Durante a administração de Ozílio, o desenvolvimento do CBA-123 Vector amadureceu, o EMB-145 foi lançado e foram iniciados os estudos do que mais tarde viria a ser o Super Tucano. Ozílio e sua equipe tentaram conseguir investimentos do governo para dar andamento a esses programas, mas não obtiveram sucesso. Mesmo linhas de crédito de agências governamentais como a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), que haviam sido pleiteadas para custear parcialmente o desenvolvimento tanto do CBA-123 quanto do EMB-145, não estavam disponíveis por ser a Embraer uma empresa estatal. Como resultado, a Embraer começou a recorrer a empréstimos bancários de curto prazo, a juros altos, para financiar esses projetos e girar seus próprios negócios. Isso levou a empresa a uma ciranda financeira que resultou num passivo a descoberto da ordem de US$1,6 bilhão, paulatinamente estrangulando suas atividades operacionais.

A conseqüência direta disso foi que, em novembro de 1990, a Embraer anunciou a adoção de medidas drásticas de contenção de despesas e demitiu 4.000 de seus 12.600 empregados. Completado o processo de reestruturação, Ozílio pediu ele próprio as contas. Para substituí-lo foi designado o advogado João Rodrigues da Cunha Neto, que assumiu o cargo de diretor-superintendente da Embraer em 20 de dezembro do mesmo ano e deixou a empresa seis meses depois, no final de junho de 1991.

Bom filho a casa torna

Ventos neo-liberais sopravam das estepes russas. APerestroika e a queda da União Soviética apontavam a derrocada final do comunismo. Por aqui, um Estado pesado, centralizador e inoperante começaria também a ser desmontado. Como uma panacéia, privatizar era a solução para todos os males do capitalismo. Essa nova ótica no Brasil, resultou na criação do Plano Nacional de Desestatização (PND), gerida pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Antes que a Embraer fechasse, o Planalto acordou. O nome de consenso para dar novos rumos à Embraer foi, claro, o de Ozires Silva, que havia saído do governo fazia poucos meses, após ter sido ministro da Infra-estrutura na gestão do presidente Fernando Collor de Mello. Ozires assumiu novamente o cargo de diretor-superintendente da Embraer no dia 16 de julho de 1991, exatos cinco anos após tê-la deixado para presidir a Petrobrás.

Ozires retornou à presidência da Embraer e da mesma maneira que gastou suas energias para erguê-la, agora lutava para fazê-la sobreviver. Ao reassumir o comando, Ozires tomou medidas draconianas. Mesmo com todo o esforço empenhado, a situação da Embraer continuava crítica e novas demissões foram inevitáveis, com a dispensa de 2.500 dos 8.300 funcionários.

O quadro era feio. Demissões em massa, greves e uma linha de produtos que incluía o Bandeirante em fim de carreira e o Brasília. Enquanto Ozires trabalhava nos gabinetes, nas pranchetas a Embraer desenvolvia um "Brasília a jato". A idéia, avançada para a época, era a de se desenvolver uma versão alongada do Brasília, movida por dois motores turbofan com capacidade para 45 lugares. Um jato regional. A idéia era ter grande comonalidade de estruturas e sistemas com o EMB-120 para apressar seu desenvolvimento e baratear os custos de produtos de produção, tornando-o assim bastante competitivo em termos de preço, algo na casa de US$11 milhões.

Se essa nova aeronave tomava contornos definitivos, uma nova Embraer nascia quase que paralelamente. Após ter sido reduzida para apenas 3.200 funcionários, num dramático processo de enxugamento, a estatal estava pronta para a venda. Aos potenciais compradores, o projeto EMB-145 apontava como um cartão de embarque para vôos mais altos.

Agora sob novo comando

Em dezembro de 1994, aconteceu finalmente a privatização da Embraer. Os novos controladores - Grupo Bozano e os fundos de pensão Previ e Sistel - decidiram concentrar as atividades na fabricação de aviões regionais. Junto com os novos controladores, apareceu uma figura que juntamente com o Major Ozires, pode ser considerada como uma das duas mais mportantes da história da empresa.

Maurício Novis Botelho, engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica do Rio de Janeiro, assumiu o comando da Embraer em setembro de 1995. Como diretor-executivo do Grupo Bozano, nunca havia trabalhado na indústria aeronáutica. Descrito por colegas como "alguém que pega a mala e vai vender avião pelo mundo", Botelho fez a carteira de pedidos firmes da Embraer passar de 170 milhões de dólares no final de 1994 para mais de US$ 11 bilhões em pouco mais de 5 anos.

Pelo visto, avião ele sabe vender. E sabe muitas coisas mais. A aposta na aviação regional antes que isso se tornasse uma tendência foi o principal feito do executivo. O plano de negócios do modelo EMB-145, contemplava a venda de 400 unidades em 10 anos. Na verdade, há pedidos de 1.200 aviões. Botelho tinha a visão, e os engenheiros tinham as ferramentas para cumprir a missão.

O fenômeno dos RJ

A Embraer vivia uma feliz coincidência. Ao mesmo tempo que criava uma nova aeronave, o mercado se abria com ansiedade para recebê-la. Os jatos regionais de 50 lugares eram a coqueluche da aviação, um segmento desbravado pela Bombardier com o modelo CRJ 200, até então único no mercado.

Mas o "Brasília a Jato", que começara a nascer ainda na década de 80, vinha para ocupar seu lugar ao céu. Naquela época, a Embraer tinha muita pressa e pouca capacidade de investir e optou por manter a fuselagem do Brasília, aumentada no comprimento para poder acomodar 45 passageiros, e também a mesma asa, ligeiramente modificada para alcançar o desempenho pretendido. Sobre estas seriam instalados, na posição onde anteriormente estavam os motores turboélice, dois turbofans GM Allison GMA 3007, cada qual com 2.900 kg de empuxo, providos de controle digital (FADEC). Além disso o avião poderia ser equipado seja com a eletrônica de vôo padrão do Brasília, que utilizava uma mistura de instrumentos analógicos e digitais. Por tranportar 45 passageiros, a aeronave foi chamada de EMB-145.

Mas o seu desenvolvimento encontrou um sério problema: testes realizados no túnel de ensaios aerodinâmicos da Boeing Technologies, mostraram um desempenho insatisfatório. O desenho da aeronave teria de ser refito com bas nestas descobertas. Assim foi: uma nova asa, otimizada para maiores velocidades, e motores na parte traseira da fuselagem, resultaram na configuração definitiva, com preço estimado de US$ 13 milhões ao câmbio de 1992.

O novo jato era mostra cabal de que agora havia um novo espírito na empresa. Essa nova e ágil Embraer afiava suas garras, preparando-se para vôos mais altos. Reconquistando a credibilidade perdida, encontrou parceiros de peso para dividir os pesados custos de desenvolvimento do EMB-145 (mais de US$300 milhões). Um terço desse valor foi bancado por parceiros como a Allison Engine Company (Motores); Parker (controles de vôo, e sistemas); Gamesa (asas, carenagens, portas e naceles dos motores); Sonaca (fuselagem central e traseira, pilones dos motores); C&D Interiors (interior da cabine de passageiros e do compartimento de carga); e a Enaer (estabilizadores vertical e horizontal, profundores).

Várias outras empresas somaram-se às já mencionadas para participar do programa, incluindo o Honeywell Business and Commuter, Aviation Systems Division (aviônicos); a APIC-Auxiliary Power International Corp.(APU); a Hamilton Standard (ar condicionado); a B.F Goodrich (rodas e freios); Crane Hydro-Aire Division (controle de freio); a ABG Semca (pressurização); a Eros (oxigênio); a Allied Signal Fluid Systems Division (sistema pneumático); Lucas Power (sistema elétrico); e a Liebherr (trem de pouso), que constituiria depois uma joint-venture com a própria Embraer, a ELEB.

Botelho era o homem certo no lugar certo na hora certa: o momento em que a aviação regional explodiu com o surgimento dos jatos regionais de 50 lugares. As vendas do EMB-145, rebatizado então para ERJ (Embraer Regional Jet) 145, explodiram após a encomenda gigante feita pela Continental Express para mais de 100 jatos. Esta compra abriu as portas do mais importante mercado, e logo foi seguida por outros operadores de peso, como a American Eagle e a US Airways.

Briga feia

O ERJ-145 entrou em operação e mostrou todas as suas qualidades: mais leve e mais barato que seu concorrente direto, o Bombardier CRJ, o novo jato brasileiro, apelidado lá fora de "Jungle Jet". começou a dar um calor na Bombardier, que não gostou de ver sua posição ameaçada e partiu para a ignorância, denunciando os programas de auxílio e financiamento dos jatos pela CACEX à Organização Mundial de Comércio, OMC.

A OMC inicialmente deu ganho de causa ao Canadá. A questão extrapolou a aviação e virou um caso diplomático entre os dois países. A Embraer, na defensiva, acusou o Canadá e a Bombardier de práticas desleais. A pendenga foi finalmenete arbitrada em 2002, com a Embraer e o Brasil rindo por último.

Em 26 de junho de 2002, a Embraer divulgou nota à imprensa para expressar sua satisfação pela decisão da Organização Mundial do Comércio (OMC) de dar ao Brasil o direito de retaliar o Canadá por mecanismos de financiamentos irregulares concedidos à Bombardier, principal concorrente da empresa brasileira no mercado internacional. "Fica, portanto, claro para o mundo que o Canadá, transgressor das normas da OMC, não corrigiu os seus mecanismos de financiamento para se adequar às práticas legais daquela Organização", disse o diretor-presidente da Embraer, Maurício Botelho, segundo a nota. O valor solicitado pelo Brasil, de US$ 3,36 bilhões seria objeto de arbitragem., mas para Botelho, mais importante que o valor foi a decisão da OMC, favorável à retaliação. "Está de parabéns a diplomacia brasileira por ter alcançado o reconhecimento da OMC a mais esse relevante fato, no caminho de assegurar condições equânimes de competição no mercado internacional", declarou Botelho.

Outras unidades industriais

Se no front internacional a empresa briga contra competidores poderosos, no campo doméstico havia muito o que fazer. Em 1997, a Neiva, divisão responsável pela fabricação das aeronaves da linha leve e construídas sob licença da Piper, foi posta à venda, mas não apareceram interessados.

A Embraer então decidiu transferir para a fábrica da Neiva, em Botucatú, a produção de componentes da família ERJ 145. A decisão foi estratégica, liberando espaço em São José dos Campos para os jatos regionais. Além disso, Botucatú é a única cidade do País onde já havia mão-de-obra qualificada e infraestrutura para a fabricação de aviões. Para dar suporte à estratégia, desde 2000 foram investidos R$ 20 milhões na construção de hangares, treinamento de mão-de-obra aos 930 funcionários e investimento em maquinário. Além das peças para os jatos da família ERJ 145, vieram também as linhas de produção do Brasília.

Mas a conquista de espaço em SJK continuava a ser fundamental, especialmente para a nova linha de jatos de grande porte. Em janeiro de 2001, a Embraer inaugurou o complexo de Eugênio de Melo, num terreno de 340 mil metros quadrados, com área construída de 45 mil metros quadrados, que abriga as atividades de desenvolvimento e fabricação de ferramental, fabricação de tubos, solda e serralheria, além de grandes cablagens (montagem de chicotes elétricos).

Outra divisão é a ELEB. Fundada em 1984 como EDE, a ELEB surgiu de uma joint-venture entre a Embraer e a alemã Liebherr, que adquiriu 40% do capital da EDE. Desde sua fundação, a ELEB vem atuando no segmento de componentes de alta performance para a indústria aeroespacial, produzindo trens de pouso, componentes hidráulicos e equipamentos de precisão. A ELEB trabalha com uma equipe de desenvolvimento de produtos integrados, utilizando sistemas como CATIA e CAD-CAM/FEA, que oferecem avançadas ferramentas de design e simulação.

A ELEB fornece trens de pouso e componentes hidráulicos para os jatos ERJ 135, ERJ 140 e ERJ 145, além das aeronaves militares AMX e Super Tucano. A empresa também é responsável pelo desenvolvimento do trem de pouso e componentes hidráulicos para a nova linha de jatos de grande porte.

Uma nova família

A vontade da Embraer em brigar pelos seus direitos seria de suma importância para a sobrevivência da empresa: cada nova venda seria batalhada arduamente e essa nova e dura realidade só seria ainda mais exacerbada com o lançamento do mais ambicioso programa da empresa. Em julho de 1999, durante o salão de Le Bourget, a Embraer comunicou ao mercado oficialmente o lançamento de uma nova família de jatos, os Embraer 170, 175, 190 e 195, com investimentos de quase 950 milhões de dólares.

Na ocasião foi anunciado o cliente de lançamento Crossair (Swiss) e também o fornecedor dos motores, GE. Em agosto de 2000, a Embraer começou a definir os parceiros de risco para o desenvolvimento conjunto, a exemplo do que fizera com tanto sucesso no ERJ-145. Em outubro de 2001 aconteceu o Roll-out e em 19 de fevereiro de 2002 o primeiro vôo. Em junho de 2003, aconteceu o primeiro vôo do modelo alongado Embraer 175 e o início da montagem final do 190, com o primeiro vôo previsto para o quarto trimestre de 2003.

Os maiores membros da família, os Embraer 190 e Embraer 195 (este para até 116 passageiros). serão as maiores aeronaves jamais construídas no hemisfério sul. Sua entrada em serviço elevará a Embraer ao time de construtores de aeronaves comerciais de grande porte, fugindo do escopo de aviação regional.

As vendas dos novos modelos vão muito bem, obrigado. Somente e jetBlue, isoladamente, comprou 100 unidades do Embraer 190 (valor da encomanda: US$ 3 bilhões) e tem mais 100 unidades em opção. Novos clientes de peso deverão ser anunciados a qualquer momento: oi fato é que o Embraer 190 e o Embraer 195 simplesmente não tem concorrentes capazes de enferntá-los oferecendo os mesmos custos baixos, conforto interno, autonomia e segurança.

Chegamos à parte final de nossa longa matéria sobre a Embraer. Vmaos ver a empresa hoje e os caminhos que apontam para um futuro brilhante.

Asas Guerreiras: um novo vetor de crescimento

Até o ano 2000, os programas militares da Embraer atingiam pouco menos de 10% do faturamento global do grupo. A meta para 2010 é chegar ao patamar de 35% das vendas. São númeors ambiciosos, mas a Embraer conta com grande trunfos no setor de defesa. Os mais importantes são os seguintes.

EMB-312H: o Super Tucano

Ao decidir desenvolver o Super Tucano, a Embraer tinha em mente oferecer às forças aéreas do mundo um avião muito superior ao Tucano padrão ou de qualquer outro modelo existente no mercado, que nãso apenas servisse para treinamento avançado como também para outras missões tais como treinamento de tiro de precisão, reboque de alvos, etc. Acima de tudo, porém, ela estava interessada na milionária concorrência, estimada em US$ 4 bilhões, através do qual os Estados Unidos pretendiam escolher um novo treinador para a Força Aérea e a Marinha.

Essa concorrência, denominada JPATS - Joint Primary Aircraft Training System (Sistema Integrado de Aeronave de Treinamento Primário), resultaria numa venda de algo entre 600 e 800 aviões, além dos pacotes de treinamento em solo e de apoio logístico. Era necessário por exigência da legislação loca, um parceiro americano. Em decorrência disso, a Embraer fechou parceria com a Northrop Aircraft Corp., empresa com a qual já havia trabalhado no começo dos anos 70.

Um acordo preliminar entre as duas empresas foi formalizado em maio de 1992 e em junho do mesmo ano um protótipo foi avaliado por vários oficiais da Força Aérea e da Marinha. Os militares tiveram em suas mãos uma aeronave que utiliza a mesma estrutura do Shorts Tucano, equipada com motores Pratt & Whitney Canadá PT6A-67R de 1.600 SHP, provido de hélice pentapá da Hartzell, com fuselagem alongada em 1,42m, assentos ejetáveis do tipo zero-zero (utilizáveis no solo), freio aerodinâmico ventral, sistema de geração de oxigênio de bordo e ponto único de reabastecimento sob pressão. Infelizmente o consórcio Beech Pilatus com seu PC-9 venceu a disputa.

O Super Tucano serviu de base para uma versão armada para a Força Aérea Brasileira, o ALX. A FAB já fez um pedido de 76 aviões desse tipo, que integrarão o Programa Sivam, e tem outras 23 opções de compra.

Novas plataformas: Alerta Antecipado e Sensoriamento Remoto

Utilizando por base o modelo 145, a Embraer desenvolveu o EMB-145 AEW&C, uma aeronave de Alerta Aéreo Antecipado e Controle. Com o menor custo na categoria, aeronaves já foram vendidas ao México, Grécia e para própria FAB, que os colocou em serviço na cobertura do SIVAM.

Igualmente baseado na plataforma do 145, o EMB 145 RS/AGS é uma aeronave capaz de fornecer imagens e informações eletrônicas sobre objetivos no solo em tempo real e próximo a tempo real. Ele vem equipado com uma variada gama de sensores complexos, que inclui um radar de abertura sintética (SAR) de alta performance, sensores eletroópticos e multiespectrais, e sistemas de comunicação e inteligência eletrônica. É capaz de atingir as áreas e altitudes de operação em muito pouco tempo.

Prestando serviços

A Embraer sempre esteve envolvida em atividades de cooperação, subcontratos e prestação de serviços desde seus primórdios. Nos últimos anos a Embraer tem procurado expandir a venda de serviços, colocando a disposição das empresas do setor, bem como as que não atuam no ramo aeronáutico, a sua tecnologia de ponta e sofisticados laboratórios e meio de produção.

Contratos importantes foram assinados. O primeiro, com a McDonnell Douglas em junho de 1987, no valor de US$120 milhões, para a fabricação de 200 conjuntos de flaps externos, com opção de compra para mais de 100, para o MD-11. Através de outro programa, firmado com a Boeing em 1990, a Embraer produziu suportes usinados para os flaps dos jatos 747 e 767. Este mesmo fabricante assinou novo contrato, em dezembro de 1991, para a produção de carenagens da deriva e das pontas da asa do Boeing 777.

Embraer no exterior

O mercado internacional determinou a criação de subsidiárias no exterior: a primeira foi a Embraer Aircraft Corp. (EAC). Fundada em 1979, esta subsidiária comercializa e dá suporte pós-venda aos produtos Embraer na América do Norte. A cidade de Fort Lauderdale, na Flórida, é o local onde está instalada a EAC, que conta com mais de 8 mil metros quadrados de área construída e uma equipe de mais de 200 empregados.

Em 1981, surgiu a EAI, que cuida dos interesse da empresa na Europa, Oriente Médio e África. Em 2002, as atividades de comercialização dos produtos Embraer na Europa foram transferidas das instalações do aeroporto de Le Bourget para um novo escritório. Em Le Bourget, continuam as atividades de apoio técnico aos operadores nas regiões citadas.

Em 1997, outra expansão: a cidade de Melbourne passa a abrigar uma unidade que atua no suporte pós-venda para produtos Embraer. Em 2000, Beijing e Cingapura ganham escritórios semelhantes. E em 2001, surge a EAMS, Embraer Aircraft Maintenance Services, centro especializado em MRO baseado em Nashville, Tennessee.

GPX: a Embraer do futuro

O dia 11 de junho de 2002 entrou na história da Embraer. Foi nesta data que a empresa inaugurou oficialmente a unidade de Gavião Peixoto, cidade que fica a 300km de São Paulo, próxima a Araraquara.

As instalações impressionam: trata-se da maior pista do hemisfério sul, (5.000m) e localizada em meio à laranjais. O tamanho da área é 30 vezes maior do que as instalações da empresa em São José dos Campos: nada menos que 1.750 hectares.

Finalmente, as aeronaves executivas Legacy também serão finalizadas num Completion Center em Gavião Peixoto, embora as entregas continuem em São José dos Campos. O complexo de Gavião Peixoto deverá receber investimentos que totalizarão US$ 150 milhões até 2005, e abrigar, decorridos 10 anos do início de suas operações, uma força de trabalho de 3.000 empregados. A área industrial que, uma vez completada em 2007, deverá ocupar 3,0 milhões dos 17,5 milhões de metros quadrados da área total do terreno.

A construção do complexo deu-se em ritmo acelerado: menos de dois anos após a assinatura de Protocolo de Entendimento com o Governo do Estado de São Paulo (em 29 de junho de 2000) e menos de um ano e meio após o lançamento da pedra fundamental do novo empreendimento, em 21 de dezembro de 2000, a Embraer inaugurou oficialmente mais este complexo industrial, embora já usasse a pista para ensaios de vôo desde outubro de 2001.

No novo complexo de GPX (código de 3 letras escolhido pela Embraer para designar o complexo) serão montados os modelos militares: EMB-145 AEW&C, EMB-145 RS/AGS, EMB-145 MP/ASW, o AMX-T, a aeronave Super Tucano ALX e, caso vença a concorrência, os Mirage 2000BR. Outra atividade será o trabalho de modernização dos caças F-5 da FAB.

Com quase 6.000 aviões produzidos em 35 anos de atividade, voando em mais de 80 países, 35 Forças Aéreas e empregando mais de 12.000 colaboradores, a Embraer é a quarta maior fabricante de aeronaves do mundo, com encomendas que chegam a 12 bilhões de dólares. Vários analistas do setor acreditam que antes da década acabar, a Embraer será a terceira colocada neste ranking, perdendo apenas para a Airbus e para a Boeing.

Quem diria que, naquela manhã de 22 de outubro de 1968, aquele valente protótipo do Bandeirante, que decolava pela primeira vez, abria as asas de uma empresa que seria motivo de orgulho para todos os que amam a aviação? Parabéns, Embraer, por seus 35 anos. Pela amostra, os próximos 35 anos prometem muito mais.

Gianfranco Beting