Airbus: Triunfo Europeu

Quando em 28 de outubro de 1972 o primeiro A300 decolou em seu vôo inicial de testes, os seus concorrentes norte-americanos, Boeing, Douglas e Lockheed deram de ombros. Afinal, eles já haviam visto esse mesmo filme antes,e muitas vezes. Foram os vários projetos de aviões feitos pela indústria européia que fracassaram. A longa lista incluia insucessos que iam desde o primeiro jato puro, o britânico de Havilland Comet 1, que tragicamente desintegrava-se em pleno vôo. Ou ainda o de Havilland Trident, comprado por apenas meia dúzia de empresas. Sem falar no Bristol Britannia, ou no Vickers Vanguard, que venderam menos ainda. Ou o Dassault Mercure, que vendeu apenas 10, isso mesmo, 10 unidades. E agora mais essa, o Air Bus, o Ônibus Aéreo. A começar pelo inglório nome: afinal, quem se imagina viajando em um ônibus pelos céus? Enfim, a Airbus tinha tudo para fracassar, pensavam os yankees.

O que eles não sabiam é que no Velho Continente, todas estas amargas lições haviam sido aprendidas. O novo A300 representava um avanço em relação ao que existia até então. E, a despeito dos fabricantes norte-americanos desdenharem de seu novo concorrente, o mercado percebeu que os Airbus eram aeronaves de qualidade. Lentamente, o que antes parecia um sonho, aos poucos foi se transformando em realidade.

Ao final, a Airbus triunfou, vencendo nesta guerra seus inimigos norte-americanos: a Lockheed desapareceu do mercado de grandes aeronaves civis em 1991. A McDonnell Douglas, outrora um gigante, foi reduzida até ser engolida pela Boeing. A história desta verdadeira saga aeronáutica é o que você vai ver agora, contada pelos aviões que hoje fazem sucesso em todas as partes do mundo.

Nasce a Airbus
Paris, 18 de dezembro de 1970. Roger Berteille e Henri Ziegler abrem uma garrafa de Champagne e comemoram, junto a uma dúzia de funcionários, o estabelecimento formal da Airbus Industrie. Uma empresa que não possuía hangares, aviões, clientes. Apenas o sonho na cabeça destes experientes homens da aviação francesa. Um sonho que começou a tomar forma em 1964, quando a Sud Aviation, fabricante do Caravelle, aproximou-se da British Aircraft Corporation, fabricante do One-Eleven, propondo que juntassem esforços para produzir uma aeronave de 180-200 lugares e dois motores. Estudos foram iniciados, e no Salão de Le Bourget, no ano seguinte, os alemães foram convidados a participar.

Com os engenheiros alemães no grupo, os estudos prosseguiram aceleradamente. Em setembro de 1967, um memorando de entendimento foi assinado em Londres, formalizando a criação de um "Grupo de Estudos". Os ingleses, ocupados com outros projetos comerciais, abandonaram o programa em 1969, apesar dos cinco milhões de libras que já haviam sido investidos no projeto das asas do novo avião. Um mau começo para os bretões e para o consórcio.

Foi quando Franz-Josef Strauss, o enérgico político alemão, costurou um acordo pelo qual o governo alemão financiaria diretamente a produção das asas junto à Hawker Siddeley. Isto salvou o programa, que então já era chamado de Airbus. Em 1972, a Fokker holandesa e a CASA espanhola também entraram para o time, cujo primeiro produto, o A300, já se encontrava definido. Seria uma aeronave com dois motores, com configuração típica para 266 passageiros, mas podendo levar até 300 (daí o seu nome, A300) e 4.150 milhas de autonomia.

Uma revolução para a época: tanta gente voando em apenas dois motores? Para as empresas americanas consultadas preliminarmente, tratava-se de mais um sonho europeu, que tinha tudo para virar um pesadelo. Afinal, a história da aviação comercial estava cheia de exemplos de aviões europeus que fracassaram. Como exemplos, os jatos Mercure, com apenas dez vendidos. Ou o ainda o VC-10, o Comet, o Vanguard... enfim, a lista era grande.

Pior ainda para um consórcio formado por 5 países, com 5 línguas diferentes, sistemas de pesos e medidas distintos, diferentes moedas... Não, não se tratava de algo sério. Era assim que os americanos pensavam. E foi sem muito alarde que o primeiro protótipo fez seu vôo inaugural em 28 de Outubro de 1972. Também sem muito entusiasmo, e tendo sido "convidada" pelo governo francês a compra a aeronave, a Air France lançou o Airbus em 23 de maio de 1974, voando de Paris para Londres. Lembremo-nos que o mundo vivia em plena recessão do "oil-shock" de 1973: faltavam passageiros.

A alemã Lufthansa esperou até 1973 para encomendar os seus: no total, foram 9 encomendas firmes e 10 opções, bem menos que os 360 aviões que seriam necessários para cobrir os investimentos feitos até então. Mas o avião era de fato muito bom: econômico, espaçoso, silencioso. No entanto, as vendas prosseguiam lentamente. Até o fim de 1975, somente mais quatro empresas compraram o A300: A Korean, a Air Inter, a South African e a Indian Airlines. Era pouco, muito pouco. O ano de 1976 passou sem uma única aeronave ser vendida. Os aviões iam sendo produzidos, e na falta de compradores, eram pintados de branco. Daí surgiu a expressão "white-tail" que designa aviões sem comprador.

Quando tudo parecia perdido, foi justamente uma empresa americana que mudou a sorte do programa. A Eastern concordou em investir 7 milhões de dólares treinando seus pilotos. Em contrapartida, a Airbus pagaria por toda a manutenção e certificação do tipo. Mas sem comprar mesmo um parafuso sequer da Airbus. O programa ficou conhecido nos Estados Unidos como "fly before you buy". E deu certo. Em 2 de maio de 1977, o presidente da Empresa, o ex-astronauta Frank Borman, anunciou a compra de 23 firmes mais 34 opções, num investimento de 778 milhões de dólares. O programa estava salvo: nos dois anos seguintes, a Airbus vendeu nada menos que 256 aeronaves para 32 empresas. E assim, em questão de poucos anos, a Airbus deixou de ser mais uma fracasso europeu para se transformar numa empresa, no mínimo, a ser respeitada.

O A300 prosseguiu vendendo bem, sendo comecializado também no Brasil. A Varig/Cruzeiro comprou quatro, o primeiro chegando ao Brasil em Julho de 1980. A Vasp, recebeu três em 1983, estes ainda em operação. O que pouca gente sabe é que a finada Transbrasil tentou comprar duas aeronaves ainda em 1973, mas teve o pedido de financiamento negado pelo governo e pelo Eximbank.

Desenvolvendo uma família
A Airbus, sempre atenta aos bons exemplos do mercado, percebeu desde o princípio que para sobreviver precisaria desenvolver uma família de jatos, a exemplo da Boeing. Se isto hoje soa óbvio, pergunte às falecidas Douglas e Lockheed porque não o fizeram...

Assim, o A310 foi o segundo modelo da família da Airbus. Concebido para complementar a operação do A300, foi encomendado inicialmente pela Lufthansa e Swissair. A primeira versão desenvolvida foi a 200, de médio alcance. Tendo realizado seu primeiro vôo em 3 de abril de 1982, iniciou serviços regulares com a Lufthansa em 1983.

Em seguida, veio a versão melhorada do A300 básico. Em 8 de julho de 1983, a Airbus lançou o A300-600. Hoje, é o único modelo do tipo em produção, tendo incorporado vários avanços tecnológicos e aerodinâmicos em relação ao modelo original. É difícil distinguir um A300-600 de um modelo B2 ou B4 originais. A maneira mais fácil é olhando para a ponta das asas: no A300-600, elas possuem wing fences, superfícies que melhoram o escoamento do ar, reduzindo o consumo.

Em seguida, o consórcio europeu entrou num novo nicho: o de operações de média/longa distância. Valendo-se da alta confiabilidade dos motores aeronáuticos, surgiu uma nova categoria, a ETOPS (Extended Twin Operations) que permitia vôos prolongados sobre os oceanos. Para estes mercados, em 8 de julho de 1985 deu-se o primeiro vôo do modelo A310-300, de longo alcance. Este acabou por substituir a versão 200. Com a versão 300, o A310 passou a competir frontalmente com o 767, ampliando a briga com a Boeing para mais uma faixa do mercado.

Com sua entrada em serviço, efetivamente a Airbus melhorou suas vendas, não apenas do A310, mas também do A300. A lição fora aprendida: para ter sucesso no mercado de aviação comercial, desenvolver uma família de produtos é fundamental. Várias empresas aéreas tornaram-se clientes da Airbus com a entrada em serviço dos A310. Foi, de fato, o início da grande virada que a Airbus deu no mercado, quando partiu com tudo atrás da líder Boeing.

Pau pra toda obra: surge a família A320
Até a entrada em serviço do A320, a Airbus competia com a Boeing e a McDonnell Douglas em apenas dois segmentos de mercado: média etapa/média capacidade e longa etapa/média capacidade. A Airbus não possuia nenhum produto de grande capacidade de passageiros com grande autonomia e nenhum produto na categoria abaixo de 180 assentos e fuselagem estreita, onde tanto o Boeing 737 como o MD-80 dividiam o mercado.

Foi então que uma linda princesa, ninguém menos que a saudosa Diana, em 14 de fevereiro de 1987, perante milhares de convidadados da Airbus na fábrica de Toulouse, derramou champagne no nariz do primeiro A320 construído. Era o consórcio europeu mandando claramente um recado para o outro lado do Atlântico: a Airbus veio para ficar. Para se ter uma idéia do estado de ânimos, em seu discurso na ocasião, o Primeiro-Ministro Jacques Chirac afirmou textualmente que "O Consórcio Airbus não será ameaçado pelos americanos, que mataram o Concorde. O A320 já se constitui num espetacular sucesso. Nós iremos lutar nesta guerra comercial, batalha por batalha, golpe por golpe, pois é o futuro da industria aeronáutica e os empregos que ela gera que estão em jogo".

Com os ânimos exaltados, os presentes assistiram ao lançamento do mais moderno jato até então construído. Para se ter uma idéia, ele não possuia manche: apenas um joystick, que como nos caças a jato e nos video-games, era utilizado para pilotar o avião. E mais: dependendo dos comandos efetuados pelo piloto, se o computador considerasse a manobra indevida ou arriscada, (por exemplo, aproximando-se demais do terreno, voando lento demais, enfim, voando fora dos limites de uma operação segura), o computador simplesmenteassumia para sí o controle da aeronave, cancelando a atuação dos pilotos.

Espantoso: nunca se vira nada assim. Um computador que "rouba" o comando da aeronave do próprio piloto. Que dá a última palavra à bordo? Que ousadia. Colocando lenha na fogueira da eterna batalha de relações públicas, a piada da vez na América do Norte é de que os aviões da Airbus, no futuro, só teriam como tripulantes um comandante e um cachorro: o comandante para dar água e comida ao cão. E este, para morder o comandante caso o mesmo quisesse assumir os controles.

Efeito sanfona
O sucesso sem precedentes do A320 deu imediatamente origem à mais dois modelos. O primeiro foi o A321, que basicamente é um A320 espichado, com capacidade média de 180 lugares.

A Airbus é realmente uma empresa de inconteste excelência na qualidade de seus projetos: utilizando-se das asas, cauda, e outros sistemas e partes do A320, criaram o A321. Para a fábrica, isto significa milhões de dólares economizados em pesquisa, desenvolvimento e manufatura. Estes benefícios são repassados aos clientes da Airbus, através de um produto mais barato, e finalmente, ao consumidor, com a gradativa e inexorável queda nos custos das passagens.

O A321, que fez seu vôo inaugural em 11 de março de 1993, 1 foi também o primeiro Airbus a não ser montado em Toulouse. Com a crescente importância da Deutsche Airbus como parceira no consórcio, os alemães iniciaram uma batalha interna para dividir com os franceses a responsabilidade da montagem final e programa de testes de vôo. A Deutsche Airbus chegou a ameaçar sair do consórcio, caso os A321 não fossem montados na Alemanha.

Os franceses capitularam: hoje, as principais linhas de montagem de aeronaves de fuselagem estreita da Airbus estão situadas em Finkenwehrder, próxima a Hamburgo, na Alemanha. Lá é feita a montagem final dos A321 e A319, que foram também as primeiras grandes aeronaves a serem construídas na Alemanha após a Segunda Guerra Mundial (por determinação dos aliados, a Alemanha esteve proibida por vários anos de construir grandes aviões). Assim, é com redobrado orgulho que os alemães vêem os A321 e A319 deixarem as linhas de montagem.

E como fazer para montar aeronaves em dois países, sendo que as peças são provenientes de até 8 nações? A solução foi trazê-las pelo ar, inicialmente através dos Super Guppies, que ironicamente são Boeings 377 dos anos 50 bastante modificados. Mas era necessário aposentá-los.

Surgiu então uma nova aeronave: o A300-600ST (Super Transporter), mais conhecido como Beluga, na verdade um A300-600 altamente modificado. Seu estranho formato tem um objetivo: com seu grande volume interno, é capaz de transportar, de uma só vez, conjuntos completos de asas para as linhas de montagens finais da empresa de Toulouse e Hamburgo. Apenas quatro Belugas foram construídos inicialmente, mas eles são o melhor testemunho da engenhosidade e ousadia do consórcio europeu, capaz de proezas como esta para enfrentar os gigantes norte-americanos.

Sem dar trégua à Boeing, a Airbus desenvolveu o A319, para competir diretamente com os 737-300 e 500. O A319 é um A320 "light": têm o peso reduzido, motores menos potentes, estrutura mais leve e transporta aproximadamente 130 passageiros. Entrou em serviço em março de 1996 através da Swissair. A tecnologia da Airbus permitiu algo inédito, conhecido como CCQ (Cross Crew Qualification). Com uma pequena adaptação que não leva mais do que um dia, as tripulações dos A319/320/321 tornam-se qualificadas a pilotar não apenas estes três tipos, como também os A330 e A340.

É um fato assombroso, se pensarmos que o mesmo piloto pode sair da cabine de um A319 para 130 passageiros direto para comandar um A340-300 com 440 assentos. O segredo é que os computadores fazem com que a operação dos diferentes tipos tenha um "feeling" para o piloto praticamente idêntico. Milhões e milhões de dólares são economizados desta forma em treinamento, com maior flexibilidade operacional.

Com essa agressividade e tecnologia, desbancou a McDonnell Douglas da segunda posição no ranking mundial de construtores, fazendo a participação desta no mercado despencar para pouco menos de 5%. Com isto, a outrora gigante de Long Beach, que com o DC-3 e seus sucessores dominara os céus, desapareceu. Uma prova de que a indústria de construção de aeronaves comerciais é uma das competitivas que existe.

Big Buses
A Airbus, embalada pelo sucesso dos A320/21 e A319 queria ir mais alto e mais longe. Literalmente.
Os programas do A330 e A340 foram lançados simultaneamente, num dos mais ambiciosos lances da ousada trajetória da Airbus. Disposta, segundo o seu presidente Jean Pierson, a se tornar a "líder mundial dos fabricantes de aeronaves civis", a Airbus partiu para os nichos de mercado até então não disputados: os vôos de longo alcance e de alta capacidade. A entrada da Airbus neste segmento foi em grande estilo: logo de saída, não apenas um, mas dois novos aviões.

O segredo deste lance ousado foi que os europeus desenvolveram um projeto de asa excepcional. Com a mesma estrutura básica, a Airbus pode instalar um ou dois motores em cada asa. Com praticamente a mesma fuselagem, caudas, sistemas, cabines de comando, etc, a Airbus foi capaz de oferecer ao mercado o bi-reator A330-300, para até 420 passageiros ou os quadri-reatores A340-200 e A340-300. Estes dois, para vôos de longa duração.

Quanto ao A330, descobriu-se que ele, em vôo de cruzeiro, consome por passageiro menos combustível por quilometro voado do que um carro médio, rodando numa estrada. Um feito prodigioso para a aviação e mais uma mostra de todo o engenho da Airbus. É por esta razão que, a despeito de um avião como estes novo custar algo em torno de 150 milhões de dólares, com sua economia de combustível, operação e manutenção ele praticamente se paga sozinho.

O desenvolvimento do A330 não parou por aí: em 13 de agosto de 1997, a mais nova versão do A330, o modelo 200 fez seu primeiro vôo. Esta é uma versão de longo alcance, capaz de voar 6.450 milhas (12.000 km). Com fuselagem encurtada em relação ao A330-300, acomoda em média 270 passageiros. No Brasil, é operado pela TAM.

Mas foi com seu primeiro quadri-reator, a Airbus de fato, voou longe. De início, duas versões do A340 foram construídas: a 200, de fuselagem mais curta, para 263 lugares em média e a versão 300 com 295 assentos divididos em três classes de serviço. A Air France e a Lufthansa foram as primeiras a encomendar e receber os aviões: Um série 200 para a Lufthansa em 29 de janeiro de 93 e um Série 300 para a Air France em 26 de fevereiro do mesmo ano.

O A340 começou a bater recordes: no Salão de Le Bourget de 1995, a Airbus conseguiu um grande feito: um A340-200 partiu de Paris, fez uma escala em Auckland, Nova Zelândia, e retornou no dia seguinte, dando a volta ao mundo com apenas uma escala. O fato serviu para aguçar as espectativas dos clientes, que apostam nas novas versões de ultra-longo alcance. Mas antes que isso acontecesse, era preciso rever alguns conceitos. Até porque a briga esquentou de vez com a Boeing, quando esta adquiriu o controle da McDonnell Douglas. A pricípio, a empresa européia entrou com uma ação contra a medida. Depois a razão falou mais alto. Até porque antes, a própria Airbus precisava arrumar sua casa: anos de um consórcio multinacional, com 5 línguas diferentes atrasavam processos e encareciam os produtos. a Airbus finalment se reorganizou, deixando de ser um consórcio e transformando-se numa "identidade única", agora sob o comando de Noël Forgeard, que veio substituir Jean Pierson.

Com a casa em ordem, era hora de voltar aos novos produtos. Foram lançados os novos A340, conhecidas como modelos A340-500 e A340-600: maiores, voam mais longe e têm a fuselagem mais longa, capazes de transportar até 400 passageiros em três classes. Partindo da célula básica do Airbus A340-300, foram concebidos dois modelos: o A340-500 e o A340-600, este com 9,07 metros a mais de comprimento que um A340-300, com capacidade para 380 passageiros numa configuração de três classes.

O A340-500 é um pouco menor que o -600, sendo 3.19 metros mais longo que o A340-300. Leva até 316 passageiros em três classes, mas, por ter a mesma capacidade de combustível do modelo -600, é capaz de realizar vôos de ultra-longo alcance, como Cingapura-Los Angeles. O alcance máximo projetado do A340-500 ultrapassa os 15.500km. Nos dois modelos, outras mudanças importantes são um maior estabilizador vertical e maior envergadura da asa. A grande novidade porém fica por conta dos motores. As versões -200 e -300 dos A340 são consideradas por muitos especialistas como sub-motorizadas, o que lhes valeu o nada honroso apelido de "rolhas de aerovia" nas rodinhas de pilotos.

Os novos modelos trataram de corrigir esta característica de seus antecessores: são equipados com motores Rolls Royce Trent 500, desenvolvendo 56.000lb de empuxo cada um, permitindo velocidades de cruzeiro ao redor de Mach 0.85. O lançamento oficial do programa foi feito em 1997 durante o Salão Aéreo de Le Bourget. O primeiro vôo do A340-600 foi realizado em abril de 2001 e as entregas começam em julho de 2002 para a Virgin Atlantic (-600) e dezembro de 2002 para a Singapore (-500).

Crescendo nas duas pontas
Finalmente, para completar a linha de produção, ficaram faltando as duas pontas do mercado: a faixa de larga capacidade/longo alcance, até então ocupada apenas pelo 747. E finalmente o mercado de 100 assentos, que já se aproxima mais da aviação regional.

Na faixa inferior, surgiu o verdadeiro "babybus", o A318. Em meados da década de 90 a Airbus lançou sua primeira iniciativa no desenvolvimento de uma aeronave com capacidade próxima a 100 passageiros. Naquele momento a idéia seria o desenvolvimento da família AE31X, em parceria com a Alenia, AVIC(China) e Singapore Technologies, comercializados nas versões AE316 e AE317 e com capacidades indo de 95 a 125 passageiros. Um Memorando de Intendimento chegou a ser assinado entre as partes porém em 1998 a Airbus abandonou o projeto alegando que ele não seria economicamente viável. Caso tivesse sido levado adiante, o protótipo realizaria seu primeiro vôo em 2002 e a entrada em serviço em 2003.

Por outro lado, a Airbus não abandonou o conceito pois mesmo antes do cancelamento do AE31X realizava estudos sobre a viabilidade de um encurtamento do A319, e efetivamente lançou o novo modelo, com o nome de A318, no salão de Farnborough de 1998. A capacidade do novo avião ficou entre 107 e 127 passageiros, com a fuselagem quatro seções e meia menor, porém com a mesma asa do A319. Devido ao menor comprimento um pequeno aumento da deriva vertical foi feito, mantendo a estabilidade horizontal. Ao contrário dos seus outros aviões de fuselagem estreita, o A318 é impulsionado por dois motores PW6124, desenvolvidos especialmente para ele. Totalizando 108 encomendas, incluíndo-se aí 25 feitas pela TAM, a Airbus tem tudo para fazer dele mais um best seller.

Mas o que mais chama a atenção na história do consórcio é a ousadia do fabricante ao desenhar o maior jato de todos os tempos. Trata-se do A380, a resposta da Airbus ao domínio da Boeing neste segmento. O mais novo membro da família Airbus nasceu da constatação de que, dentro de um período de tempo bastante curto, aeroportos de cidades como Tokyo, Londres e New York não poderão receber um número maior de vôos. Daí a necessidade de transportar mais passageiros em cada aeronave, em cada slot de tráfego. Até mesmo os 747 se tornarão pequenos para algumas rotas de alta densidade. Tanto a Boeing como a Airbus devotaram anos de estudos, chegando até a unir forças para criar um projeto conjunto, entre 1990 e 1993. Não deu certo e a Airbus, que tinha no A340 sua maior aeronave, resolveu que partiria para um projeto totalmente novo. A Boeing, por sua vez, criaria novas versões do 747. Os custos de desenvolvimento seriam, respectivamente, 13 e 6 bilhões de dólares.

O fato é que a Airbus apostou tudo no seu gigante. Os programas foram anunciados quase simultâneamente. O A380 venceu todas as disputas, e o "novo" 747 foi cancelado. Custando US$ 230 milhões, o novo megajato será o primeiro a ter dois andares em toda a extensão da fuselagem, acomodando seus passageiros na configuração 2-2-2 (deck superior para a primeira classe e business class) e 3-4-3 no deck principal. O acesso ao deck superior será feito por escadas nas duas extremidades do deck principal. Com capacidade para 555 passageiros em configuração de 3 classes, deverá apresentar custos de operação 20% inferiores por passageiro transportado em relação ao 747. Vai voar longe: terá 7,650 nm de autonomia com peso máximo de 540 toneladas. Apesar de sua capacidade, será pouco maior em área ocupada que um 747-400, sendo apenas 3 metros mais longo que o Boeing. Este tamanho foi ditado pela necessidade de utilizar a infraestrutura aeroportuária existente.

O A380 será montado em novas instalações da Airbus em Toulouse, que receberá partes do avião vindas das outras fábricas. A montagem final, pintura e instalação de interiores será em Hamburgo. Além da Virgin Atlantic, a Singapore, Air France, Emirates, Fedex, Qatar Airways, Qantas, Lufthansa e ILFC já colocaram 97 encomendas firmes. Outras empresas como a Ibéria, JAL e United estão sendo cotadas para entrar logo no time de compradores. A Fedex é a empresa lançadora do modelo em versão cargueira, batizada de -800F. Dez unidades com capacidade de 150t de carga paga foram encomendadas, principalmente para os vôos transpacíficos da empresa. Os motores do A380 podem ser tanto Rolls Royce Trent 900 ou Engine Alliance GP 7200, ambos na casa de 70.000 lb de empuxo.

O protótipo fará seu vôo inaugural em 2005. Quando alçar os ares, o novo leviatã talvez faça com que um ou dois executivos da Boeing pensem com seus botões: "puxa, e eu que desdenhei daquele "Air Bus" em 1972..."

Gianfranco Beting