A340: big bus

Os Airbus A330 e A340 são, sem dúvida, os aviões comerciais mais avançados da atualidade e, para muitos, os mais bonitos. São também o resultado de um conceito exclusivo: utilizando uma mesma célula básica, desenvolveram-se várias versões com dois ou quatro motores. Os modelos bimotores A330 são otimizados para proporcionar altos lucros e baixos custos operacionais em rotas regionais ou longas, enquanto os quadrimotores A340 oferecem versatilidade e baixos custos operacionais mesmo nas rotas cada vez mais longas. Os quatro motores deixam de lado, também, as limitações impostas pelas normas ETOPS para os bimotores.

No total, seis versões diferentes dentro dessas duas sub-famílias, compartilham a cabine de comando, as características operacionais, o treinamento dos pilotos e a seção transversal da fuselagem. Eles oferecem, também, uma considerável "Comunalidade Operacional" com os A318, A319, A320, A321 de fuselagem com um corredor, proporcionando assim uma significativa economia no treinamento das tripulações e uma maior flexibilidade operacional para as companhias aéreas que utilizam os últimos modelos Airbus em vôos de curta e longa distância.

Sem dúvida nenhuma, o A330 e o A340 continuam a receber boas encomendas, mesmo depois dos atentados de 11 de setembro de 2001. Muitos analistas consideraram o Boeing 777 como uma "resposta de pânico" ao A330, enquanto o Sonic Cruiser (recentemente cancelado) era destinado a concorrer no nicho servido atualmente pelo A340. Mas, a Airbus não ficou satisfeita com seus êxitos e continuou a desenvolver novas versões. A última, o A340-600 é o avião comercial mais longo do mundo e promete custos operacionais bem mais baixos que os do Boeing 747.

As raízes do A330/340
Ao lançar o A300, Airbus já sabia que existia mercado para aviões maiores, e decidiu projetá-los, utilizando a mesma fuselagem wide-body com diâmetro de 5,64 m. Mesmo enquanto o A300B2 com capacidade para 250 a 286 passageiros estava sendo certificado, os engenheiros da Airbus já estavam trabalhando em versões maiores, planejadas principalmente para substituírem os DC-10 e Tristar. O A300B9, para 322 passageiros tinha uma fuselagem alongada para acomodar mais seis fileiras de assentos, enquanto o B11 era uma versão de longo alcance do B10, equipada com quatro motores CFM56 e asas maiores. Assim, o B11 foi projetado para concorrer com o Boeing 747 nas rotas mais longas. A combinação do Jumbo de capacidade e alcance há tempo era imbatível, mas a aeronave era grande demais para algumas rotas muito longas, o que levou ao desenvolvimento do 747SP de menor capacidade.

Os Airbus B9 e B11 foram então rebatizados de TA9 e TA11 (TA queria dizer Twin Aisle ou dois corredores), em 1980, quando a Airbus iniciou também os estudos de uma versão trijato do TA11 com motores Rolls-Royce RB211-535 ou Pratt & Whitney JT10D-232. Apesar de estarem baseados na célula do A300B/A310, o TA9 e o TA11 tinham mais em comum com o A320, que era menor, porém mais avançado, utilizando mais materiais compostos e uma cabine de comando para dois tripulantes e com seis telas EFIS, baseada na do A320.

Embora eles já compartilhassem essa comunalidade, foi somente na Feira de Farnborough de 1982, que foi anunciado que o TA9 e o TA11 haviam adotado as mesmas asas (apesar da decisão haver sido tomada em 1977), e assim tornaram-se, efetivamente, as versões bimotor e quadrimotor de um mesmo avião básico, sendo em 1986 novamente rebatizados, desta vez como A330 e A340, e gerenciados como um programa comum. Num determinado momento, a Airbus pensou em utilizar asas com camber (curvatura do extradorso) variável, utilizando os flaps de bordo de fuga para modificar a forma do aerofólio durante o vôo, mas a proposta acabou sendo abandonada, ao perceber que os benefícios não justificariam os custos de desenvolvimento.

As asas finalmente adotadas para os dois novos grandes modelos eram consideravelmente maiores que as do A300, e muito mais eficientes, com perfil supercrítico e uma relação espessura/corda de nada menos que 12,8%. As primeiras asas projetadas incorporavam, nas pontas, dispositivos redutores de arrasto , como os que equipavam os A310, mas eles foram mais tarde, substituídos por winglets muito maiores e mais altas, semelhantes às usadas nos Boeing 747-400 e, ao contrário das que equipavam o A310, as novas asas incorporavam ailerons na seção externa.

Lá na frente
Como já foi mencionado, a cabine de comando do TA9 e do TA11 (A330 e A340), tinham mais em comum com a do A320 do que com a do seu verdadeiro antecessor, o A300/310, sobre o qual suas células estavam baseadas.

De fato, uma das ferramentas de marketing mais significativas da Airbus é a comunalidade das cabines de comando de todos os seus aviões, sem importar seu tamanho e capacidade de passageiros, do A318 (100 passageiros) ao A380, que deverá voar dentro de três anos e, na sua versão maior, poderá transportar até 1.000 passageiros.

As duas telas externas PDF (Primary Flight Display), frente a cada um dos pilotos, mostram os dados principais do vôo, incluindo velocidade, altitude, atitude, etc., e as telas mais próximas do centro ND (Navigation Disply), mostram os dados de posição e curso.

As duas telas no centro do painel entre os pilotos mostram informações sobre as condições dos sistemas, fornecidas pelo ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor), o qual é alimentado por uma complexa rede de sensores distribuídos por toda a aeronave. A que está mais em cima, é utilizada, normalmente, para mostrar dados dos motores, enquanto a inferior mostra os parâmetros dos sistemas. Todas as seis telas têm funções totalmente intercambiáveis, e cada tela pode ser selecionada para mostrar quaisquer informações. Instrumentação de apoio é fornecida na forma de seis instrumentos eletromecânicos instalados no centro do painel.

Outras telas tipo TV estão localizadas no console central. Essas MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) combinam telas LCD com teclados, e são utilizadas para programar e ter acesso ao sistema de gerenciamento de vôo (FMS) e fornecem dados para os sistemas de manutenção. Mensagens sobre falhas podem, inclusive, serem enviadas para o pessoal de manutenção, a fim de serem rapidamente solucionados na chegada.

A cabine de comando também está equipada com "sidesticks", em lugar dos manches convencionais, e utilizam o mesmo sistema de controle fly-by-wire (FBW) que o A320. Os "sidesticks" proporcionam aos pilotos uma visão total do painel e permite-lhes abrir uma mesa à sua frente. A utilização de um sistema de controle digital FBW, oferece consideráveis benefícios operacionais e de segurança de vôo.

As variantes do A340
Apesar de ter um número "posterior", o quadrimotor teve uma prioridade mais alta do que o A330, por que a Airbus previa que a demanda por um quadrimotor de longo alcance poderia ser mais alta. Naquela época (meados dos anos 80), o ETOPS estava bem no começo, e os vôos longo sobre o mar eram quase que exclusivamente operados por quadrimotores Boeing 747, os últimos 707 e os trimotores McDonnell Douglas DC-10 e Lockheed L-1011 Tristar. Frente a esse panorama, o A340 surgiu como uma solução para as companhias aéreas.

Os vôos ETOPS realizados por bimotores eram ainda vistos com algum receio pela maioria dos passageiros, ao mesmo tempo em que necessitavam de equipamentos extras e mais manutenção, mais treinamento para as tripulações e mais peças de reposição, além de cheques pré-vôo muito mais apurados. Os vôos podiam ser realizados, apenas, se os aeroportos alternativos necessários estivessem totalmente operacionais e excedessem as condições atmosféricas mínimas previstas. O perigo potencial de um desvio para um aeroporto alternativo foi considerado comercialmente negativo, devido aos efeitos sobre a confiança dos passageiros, além dos custos dos consertos e do transporte dos passageiros aos seus respectivos destinos.

Os A340 quadrimotores estariam livres de todas essas despesas e complicações extras, embora tivessem custos operacionais ligeiramente mais altos que os dos seus irmãos bimotores. O fato de não serem afetados pelas normas ETOPS permite aos operadores desenvolver novas rotas ultralongas non-stop, voando sobre oceanos, regiões remotas, ou mesmo montanhas muito altas como o Himalaia, o que os bimotores não podiam fazer sem restrições.

O A340 também possui a que seus fabricantes afirmam ser a cabine de passageiros mais silenciosa do mercado e o mesmo grande volume disponível no nível inferior que o A330, seja para carga, áreas extras de cabine ou de descanso para a tripulação.

O A340 básico mantinha a fuselagem de 59,28 m destinada ao TA11, ou seja, 5,30 m maior que a do A300. A aeronave estava, agora, configurada para transportar 261 passageiros em distâncias de até 12.410 km, e a Airbus esperava que pudesse ser equipada com os que ela chamava de "super fans", os motores turbofan de nova geração na classe dos 122,5 a 133,6 kN (27.500 a 30.000 lb). Isso levou a Airbus a considerar vários motores que ainda estavam "no papel", selecionando o CFM56-5S1, com empuxo de 127,4 kN (28.600 lb) como primeira opção. O motor V2500-A4 da IAE foi considerado inadequado por possuir um empuxo de 122,5 kN (27.500 lb), por isso a companhia ofereceu o Super Fan V2500 com empuxo de 133,6 kN (30.000 lb), o qual permitiria ao A340 superar o MD-11 em carga útil, alcance e custos operacionais. Como resposta, a CFM International ofereceu o motor CFM56-5C1 com o mesmo empuxo, embora não fosse tão econômico, no que se refere a consumo de combustível, quanto o anterior.

Desafortunadamente, o motor V2500 não ficou pronto a tempo e, para atender ao alcance prometido, Airbus teve de aumentar a área das asas (levando a envergadura, de 56 m para 58,60 m) e acrescentando winglets com 2,74 m de altura. Como já foi mencionado, essas asas também seriam, a partir de então, utilizadas pelo A330. Posteriormente, a CFM Internacional ofereceu o motor CFM56-5C2 com empuxo de 139 kN (31.200 lb) e, em 1995, o -5C4 com empuxo de 151,5 kN (34.000 lb).

A340-100
A designação A340-100 foi utilizada por pouco tempo para o avião básico no início dos anos 80, antes da aeronave básica de 262 assentos se transformar no A340-200, e o de 295 assentos, no A340-300. A designação nunca mais foi utilizada.