Os 10 mais importantes aviões comerciais

Qual avião você mais gosta? Qual é o avião mais importante de todos os tempos? Qual o melhor avião comercial? Perguntas como esta sempre surgem nas rodinhas. As repostas são pessoais, mas contra alguns fatos não há argumentos. Avanços e prodígios tecnológicos, por exemplo. Algumas aeronaves quebraram a escrita, romperam os paradigmas existentes, elevando a aviação para novos patamares.

Assim, resolvemos elencar as 10 aeronaves comerciais mais importantes da história. Não necessariamente as mais vendidas, ou bem-sucedidas comercialmente, mas dez modelos que ajudaram a transformar a aviação no que ela é hoje.

 

1 O imortal DC-3
Começamos nossa lista pelo Douglas DC-3, o mais famoso e importante avião comercial de todos os tempos. Mais de 70 anos após seu vôo inaugural, o DC-3 continua cruzando os céus de muitos países em todas as regiões do planeta. Sua importância deve-se não apenas ao grande número de aeronaves construídas, mas pelo fato do DC-3 ser um avião excepcional: seguro, rápido (para a época), confiável, ele colocou a Douglas no primeiro lugar entre todos os fabricantes de aeronaves. De operação econômica e grande robustez, antes mesmo da Segunda Guerra, nada menos que 90% de todo o tráfego comercial era transportado por Douglas DC-3!

Por ter sido o principal avião de transporte da Segunda Guerra Mundial, o DC-3 (C-47 na designação militar) foi produzido em enormes quantidades, até mesmo na Rússia, chegando a nada menos que 10.654 unidades. Foi com esses aviões que quase todas as companhias aéreas iniciaram (ou recomeçaram) seus serviços. Até o início dos anos 90, os DC-3 podiam ser vistos pelo Brasil transportando passageiros, carga ou correio.

O DC-3 facilmente irá chegar ao ano 2010. Algumas aeronaves foram transformadas com a colocação de motores turbo-hélice. Para os saudosistas, porém, nada substitui o ronco dos motores Pratt & Whitney originais. Melhor dizendo, nada substitui o inigualável Douglas DC-3, o mais importante avião comercial já construído.

 

2 Lockheed Constellation, epítome do pistão
O excêntrico milionário Howard Hughes era apaixonado por aviões. Construiu o maior avião de todos os tempos, o Spruce Goose. Desenvolveu e pilotou modelos com os quais quebrou recordes de velocidade, entre outros feitos. Quando foi dono da TWA, encomendou à Lockheed o Constellation, na opinião de muitos o mais belo avião à hélice já construído.

Suas Linhas sinuosas encantam quem o vê. Sua cauda, com três estabilizadores verticais, o diferencia de todos os outros aviões. Parado no chão, seu longo trem de pouso faz com que ele se destaque ainda mais. Juntos, o Constellation, o Super Constellation e o L-1649 Starliner foram a epítome das aeronaves a pistão. Através de suas asas, vôos transcontinentais tornaram-se realidade. Por exemplo, os Starliners eram capazes de voar sem escalas da Califórnia a Europa, ainda nos anos 50. No total, 980 foram produzidos entre 1943 e 1958, em várias versões.

No Brasil, entre 1946 e 1967, a Panair, a Varig, a Arruda e a Real operaram um total de 26 aeronaves, dos modelos 049/149, (Panair) e 1049 nas versões Super G (Varig) e Super H (Real). Os Connies como eram carinhosamente chamados, reinaram soberanos na época dourada das viagens aéreas.
 

3 Viscount, pioneiro das turbinas
O Vickers Viscount foi a primeira aeronave a utilizar-se da tecnologia turbo-hélice como fonte de propulsão, o primeiro avião comercial a voar sem motores a pistão. Foi um tremendo sucesso no mundo todo, inclusive no Brasil. Em junho de 1945 os primeiros esboços foram apresentados pela Vickers. A aeronave seria movida por quatro Rolls Royce Darts, o espetacular motor turbo-hélice usado até os dias de hoje com enorme sucesso.

O primeiro vôo foi realizado em 16 de julho de 1948. Em 29 de julho de 1950, o protótipo G-ARHF decolou de Northolt com destino a Le Bourget, transportando 12 convidados e 14 passageiros pagantes: foram os primeiros passageiros da era da turbina. O exemplar de pré-produção, da série 700, teve sua fuselagem aumentada para acomodar até 40 passageiros (na época) embora anos mais tarde, comumente transportasse 63 pax em configuração de alta densidade. Os primeiros serviços regulares começaram em 18 de abril de 1953 entre Londres e Larnaca, Chipre.

Nesta época, as qualidades do Viscount já haviam se tornado tão evidentes qua as encomendas já chegavam a 300 unidades. Não havia outros turbohélices no mercado e os passageiros ficavam fascinados pela velocidade, silêncio e enormes janelas ovais do avião. A Vickers anunciou em 1952 a versão alongada do Viscount, o V800, com capacidade para até 86 passageiros em configuração de alta densidade.

O sucesso do nobre britânico foi notado pela Vasp, que em junho de 1957 encomendou cinco unidades na versão V827. Usado nas rotas mais nobres da empresa, voava de norte a Sul pelo Brasil. A Vasp adquiriu em 1963 mais dez V701. Os V827 serviram até 1975, quando os últimos foram retirados da Ponte Aérea Rio-São Paulo. Outro operador ilustre dos Viscounts no Brasil foi o Grupo de Transporte Especial (GTE) da FAB, que encomendou e recebeu dois V789D para Transporte VIP. Os 438 Viscounts voaram para mais de 200 operadores nos mais remotos pontos do globo. Para milhões de passageiros, o Viscount representou a primeira viagem à turbina, o que garante seu lugar em nossa lista.

 

4 O fulgurante Comet
Mais de 50 anos após seu primeiro vôo, em 1997 o último Comet fez seu derradeiro vôo na Inglaterra. Este foi o primeiro jato comercial a entrar em operação, uma revolução que na época assombrou o mundo. A passagem e o sucesso do Comet no cenário da aviação comercial foi exatamente como a dos cometas: rápida e fugaz.

Os ingleses, liderados por Sir Frank Whittle e Frank Halford, foram pioneiros na propulsão a jato, criando motorescomo o de Havilland Ghost, que anos depois, colocariam o mundo da aviação num novo patamar. Com capacidade para 36 assentos em duas classes ou 48 em classe econômica, o Comet 1 nascia para revolucionar a aviação. Seu primeiro vôo deu-se em 27 de julho de 1949 e no dia 2 de maio de 1952 o Comet 1 G-ALYP decolou de Heathrow para entrar na história: o primeiro serviço regular a jato acabava de começar.

Mas pouco mais de um ano depois, três acidentes suspeitos provocaram a paralisação dos Comets. Meses de investigações incansáveis descobriram o culpado: fadiga metálica. Liderança tecnológica perdida para os norte-americanos, a de Havilland juntou forças para continuar com o Comet. Em 17 de março de 1955, anunciou um novo modelo, que teria capacidade realmente transcontinental, com uma autonomia de 3.255 milhas e quatro motores Rolls Royce Avon: nascia o Comet 4.

Com seu sucesso e imagem abalados para sempre, as vendas acabaram sendo desapontadoras: apenas 121 aeronaves foram construídas. Os Comet, porém, nunca deixarão de ter uma importância histórica, mesmo que ela seja marcada pela tragédia. Em última análise, o elegante jato da de Havilland pagou um preço alto demais pelo seu pioneirismo.

 

5 Caravelle, o primeiro jato para rotas curtas
Com suas linhas limpas e elegantes, o Caravelle não foi apenas bonito: foi o primeiro jato desenhado para linhas curtas no mundo a fazer sucesso. Seu desenvolvimento começou em 1951. Em 27 de maio de 1955 o protótipo fez seu vôo inaugural e a SAS inaugurou os serviços com o modelo em 26 de abril de 1959.

Logo os Caravelle chegavam ao Brasil: a Varig inaugurou a era do jato puro em nosso país, quando recebeu o PP-VJC no dia 16 de setembro do mesmo ano. A seguir veio a Panair, que encomendou quatro VI-R em 1961. Em seguida, foi a vez da Cruzeiro do Sul em dezembro do mesmo ano. Estas aeronaves operaram até julho de 1975. O quarto operador brasileiro foi a LASA - Engenharia e Prospecções Ltda, entre 1971 e 1973, quando voou um Caravelle VI-R especialmente modificado para aerofotogrametria.

O desenvolvimento do Caravelle não parou na Série VI. Um novo modelo, o 10 foi construído a partir de 1964. Utilizava os motores Pratt & Whitney JT8D, ao invés dos Rolls-Royce Avon, e teve sua capacidade aumentada para um máximo de 104 passageiros. Outra versão ainda maior e mais pesada foi o Caravelle 12 para 140 passageiros, também equipada com motores Pratt & Whitney. Ironicamente, apenas doze destas foram produzidas.

No dia 8 de março de 1973, o último Caravelle construído encerrou 18 anos de fabricação, com nada menos que 282 Caravelles entregues, o maior sucesso da indústria aeroespacial francesa. Com a entrada em operação de jatos mais modernos, o Caravelle perdeu espaço e hoje, sua operação está restrita somente ao Congo. Aproximadamente dez aeronaves sobrevivem, em diversos países, em condições de vôo.
 

6 Boeing 707, o primeiro sucesso a jato
Na época dos motores a pistão, ou seja, até 1952, a Boeing criou e lançou algumas aeronaves comerciais, nenhuma excepcionalmente bem sucedida. Mas foi então que a fábrica de Seattle apostou tudo num projeto revolucionário, com asas enflechadas e motores suspensos em pilons, uma configuração desenvolvida na Alemanha nazista.

A Boeing vendeu a versão militar, os KC-135, à Força Aérea Americana e a Pan Am logo encomendou 20 modelos do novo jato, batizado de Boeing 707, que logo estabeleceu-se como líder entre todos os jatos comerciais de primeira geração: 1012 foram construídos. Foram feitas as versões 120, inicial, de alcance limitado, a 320 Intercontinental com motores Pratt & Whitney, a 420 também Intercontinental, com motores Rolls Royce. O Boeing 720 (ou 707-020), tinha a fuselagem encurtada, especialmente desenvolvida para vôos domésticos nos EUA.

No Brasil, a história do 707 é longa. A Varig recebeu seus primeiros 707, do modelo 420, em 1960 e voou com o tipo até 1988. A Transbrasil operou com 10 Boeing 707 entre 1982 e 1996. Várias empresas cargueiras brasileiras utilizaram ou ainda voam com os 707: Aerobrasil Cargo, Brasair, Vasp Cargo, Phoenix, Beta e a Skymaster. Além destes, houve um 707 bastante famoso no Brasil: o FAB 2401, o "Sucatão", apelido nada carinhoso dado ao 707 de uso presidencial, que acabou aposentado pelo presidente FHC em 1999.

O 707 deu à Boeing uma enorme vantagem sobre seus competidores. Se hoje Boeing é sinônimo de jatos comerciais, isto se deve ao 707.
 

7 Rei dos Ares: o Boeing 747
Até hoje, mais de 33 anos depois de entrar em serviço, o 747 continua sem rivais. Ele só perderá o posto de rei dos ares com a entrada em operação em 2006 do Airbus A380. Até lá e por nada menos que 36 anos, recorde absoluto na aviação, o Jumbo, como também é conhecido, terá sido o rei Dos Céus.

O Boeing 747 encolheu o mundo em que vivemos. Foi com sua entrada em serviço, em 1970, que finalmente as viagens transcontinentais passaram a se tornar acessíveis a centenas de milhões de pessoas em todos os continentes.

Depois de uma programa de desenvolvimento e construção acelerado, o protótipo fez em 9 de Fevereiro de 1969 seu vôo inaugural. Cinco versões básicas do Boeing 747 foram construídas. A original foi a Série 100. Depois, em 1970, a versão 200, com maior autonomia e capacidade de carga. Em 1975, foi a vez da Série SP, Special Performance, de fuselagem encurtada para longas distâncias. A quarta versão básica foi a Série 300, reconhecível externamente pelo deck superior alongado. E finalmente, em 1988 foi a vez da Série 400. O modelo 400XLR, o mais novo e atualmente em produção, ainda não tem rivais em termos de capacidade de carga paga combinada ao seu alcance, devendo ser a opção "peso-pesado" dos operadores até a chegada dos A380.

Há muitas outras versões feitas pela Boeing, como por exemplo, os Combi de passageiros e carga na cabine principal, os modelos "F" de carga, e ainda os 747D (de Doméstico) ou SR (Short Range, alcance curto) desenvolvidos sob encomenda para uso doméstico no Japão. Isso sem contar as versões militares, como o Air Force One ou o novo YAL-1A.

O Jumbo teve uma longa e bonita história operacional no Brasil, nas cores da nossa Varig, que recebeu 3 série 200 em janeiro de 1981. Depois, em 1986 recebeu seus dois primeiros 747-300 Combi. Em 1987, arrendou um da South African Airways, por um breve período, (PP-VNW, Série 200). Em 1988, foram mais três 747-300 (full-pax), matriculados PP-VOA, VOB, VOC. E em 1991, chegaram 3 Boeings 747-400 (VPG, VPH, VPI) que operaram até 1994, sendo devolvidos então aos arrendadores.

Podemos concluir dizendo apenas que para a aviação comercial, e até mesmo para a história da humanidade, a contribuição do Boeing 747 é proporcional ao seu tamanho.
 

8 737: o DC-3 da era do jato
Depois de 5.000 unidades comercializadas, não há páreo para o Boeing 737, o DC-3 da era do jato. Nascido para trazer o conforto dos jatos aos vôos mais curtos, sua longa história fez com que se transformasse num coringa, capaz de transportar de 100 a quase 200 passageiros. Em 9 de abril de 1967 o protótipo fez seu vôo inaugural e começou a vender no mundo todo, inclusive no Brasil. A Vasp recebeu seus quatro primeiros 737-200 ainda em 1969. Depois, a partir de 1975, a Cruzeiro recebeu 6 e a Varig, 8. O atarracado 737 começou a se transformar em sinônimo de aviação comercial no Brasil.

A Boeing anunciou o sucessor dos 737-200 em março de 1981: o 737-300, aeronave que inaugurou a "New Generation" que incorporava grandes mudanças. A mais visível delas estava nas asas: novos motores CFM 56, mais silenciosos e econômicos. O primeiro vôo de um 737-300 deu-se em 24 de fevereiro de 1984. Duas novas versões completavam a linha, os modelos -400 e -500, respectivamente aeronaves alongadas e encurtadas em relação ao 737-300.

Em 17 de novembro de 1993 a Boeing anunciou oficialmente o lançamento de novos modelos, as versões 700, 800 e 600. Conjuntamente, passaram a ser designados 737-NG, abreviação de Next Generation. Várias novidades foram incorporadas, entre elas, novas asas, otimizadas para maiores velocidades de cruzeiro e novas empenagens. Os 737NG voam mais longe, mais rápido, mais alto, mais silenciosa e economicamente. Em outubro de 1996, o primeiro 737NG foi entregue. Mas a Boeing não parou por aí e em 10 de outubro de 1997 anunciou o Boeing 737-900, com uma fuselagem ainda mais alongada em relação ao 737-800.

Os Next Generation estão também no Brasil. Começando pela Varig, que trouxe 5 Boeings 737-700 e dois -800. Depois foi a vez da Gol, que montou sua frota em torno dos Boeings 737-700 e -800 e a Rio-Sul com os 737-700. Dos 737NG nasceram os BBJ, ou Boeing Business Jets, capazes de vôos extremamente longos, com a incorporação de tanques de combustível auxiliares.

Sem os Boeings 737, o mundo não seria o que é hoje: para resumir, ele é o jato mais importante da história da aviação comercial.
 

9 A320: liderança tecnológica
Em 14 de fevereiro de 1987 o A320 foi apresentado oficialmente na fábrica da Airbus em Toulouse. Jacques Chirac discursou na ocasião: "O Consórcio Airbus não mais será ameaçado pelos americanos, que mataram o Concorde. O A320 já se constitui num espetacular sucesso. Nós iremos lutar nesta guerra comercial, batalha por batalha, golpe por golpe, pois é o futuro da indústria aeronáutica e os empregos que ela gera que estão em jogo".

Os presentes assistiram ao lançamento do primeiro concorrente aos Boeings 737, uma tarefa nada fácil. Nascia alí também o mais moderno jato até então construído. Para se ter uma idéia, ele não possuia manche, apenas um joystick utilizado para pilotar o avião. E mais: dependendo dos comandos efetuados pelo piloto, se o computador considera a manobra como indevida, arriscada, (por exemplo, aproximando-se demais do terreno, voando lento demais, enfim, voando fora dos limites de operação), o computador simplesmente assume para sí o controle da aeronave, cancelando a atuação dos pilotos, um computador que "rouba" o comando da aeronave do próprio piloto, que dá a última palavra à bordo. O A320 foi também o primeiro avião "paperless", desenvolvido em computadores e o primeiro avião a ser construído em larga escala a usar a tecnologia "fly-by-wire" de comando, substituindo controles mecânicos e hidráulicos.

Em resumo: desde então, os Airbus são os aviões mais avançados que existem. O fato de que mais de 500 A320 foram vendidos antes do avião fazer seu primeiro vôo, um recorde histórico, confirma isso. Essa liderança tecnológica fez com que a Airbus acabasse vendendo mais de 2.500 derivados entre os vários modelos descendentes diretos do A320, os A318, A319 e A321, um sucesso arrebatador.

O A320 é um dos 10 mais importantes aviões comerciais da história pois seu sucesso desequilibrou o mercado, levando ao fechamento da McDonnell Douglas, alterando para sempre a "geopolítica" dos construtores de aeronaves. Foi o A320 o primeiro sucesso incontestável da Airbus, o avião que bancou - e banca - novos projetos como os A330 e A340. Sua presença e suas qualidades os colocam firmemente nesta lista dos 10 mais.

10 Concorde: insuperável
A indústria da aviação comercial é a indústria do tempo. Do precioso e cada vez mais escasso tempo. Mas a maioria dos terráqueos, como o nome indica, sente-se mais confortável em terra firme do que atada à cilindros pressurizados, voando a 1.000 km por hora a mais de 10 quilômetros acima dos solos e oceanos do planetinha. Enfim: as pessoas não voariam se não fosse pela rapidez do avião. E nenhuma outra aeronave até hoje construída ganha tanto tempo quanto os maravilhosos Concorde.

Por ser o mais rápido (mais que o dobro) e voar mais alto que a maioria dos outros aviões, é que o Concorde, apesar de seu limitado sucesso comercial, é indiscutivelmente a mais carismática das aeronaves voando e uma das dez mais importantes da história da aviação comercial.

Tendo feito seu primeiro vôo em 2 de março de 1969, o Concorde passou por um longo programa de testes, que coincidiu com a crise de petróleo de 1973, o que levou muitas das empresas interesaadas a cancelar encomendas. Foi mais por teimosia e defesa da honra nacional, que o consórcio franco-britânico composto pela British Aircraft Corporation e pela Sud Aviation (Aerospatiale) prosseguiu com o programa, que culminou com os vôos inaugurais simultâneos da Air France (Paris-Dakar-Rio de Janeiro) e British Airways (Londres-Bahrain) em 21 de Janeiro de 1976.

Curiosamente, as autoridades americanas tiveram uma rara manifestação de consciência ecológica. Quando ninguém ainda sabia direito o que era isso, o congresso americano, alegando que os Concorde seriam prejudiciais à camada de ozônio, proibiram vôos supersônicos sobre seu território, comercialmente matando a aeronave. Engraçado é pensar que o mesmo congresso permite que centenas de caças supersônicos decolem todos os dias, com efeitos muito mais prejudiciais ao precioso gás. Questão de "segurança nacional"? Ou seria pelo fato de que o Concorde representava uma ameaça à "segurança nacional" da Boeing e da Douglas? Seja como for, a era do transporte supersônico fica adiada para os nossos netos.

Mas o que ninguém tira do Concorde, além de sua espantosa beleza, é seu carisma. A sensação de aceleração dentro dele é equivalente à voar num caça à jato. Ver a terra de 60.000 pés, com o céu acima quase negro, é espetacular. Tomar café da manhã em Londres, fazer uma reunião de negócios em New York e retornar para a capital britânica a tempo de jantar também é.

Pagar 12.000 dólares pela passagem é para poucos. Mesmo assim, o Concorde hoje dá lucro aos seus únicos operadores, a Air France e a British Airways. No começo, porém, a operação foi deficitária. além disso, o trágico acidente em Gonesse, em julho de 2000, único fatal experimentado pelo Concorde, em nada ajudou. O tipo ficou proibido de voar por mais de um ano e ßeop retornou com vearais modificações. Hoje, apenas 9 operam regularmente, embora 13 sejam mantidos pelos operadores.

Por elevar os limites da aviação à estratosfera, os Concorde entraram supersonicamente e encerram a nossa lista dos 10 mais importantes aviões comerciais de todos os tempos.

Gianfranco Beting