Constellation

Projetado e construído pela Lockheed Aircraft Corporation sob rígidas especificações do legendário Howard Hughes, o Constellation deu início à uma nova era no transporte aéreo mundial. Sua história é relembrada agora no Jetsite.

Nasce um mito

O Constellation nasceu como uma aeronove de longo alcance, capaz de voar sem escalas entre Nova York e Los Angeles. Ele foi um dos muitos projetos desenvolvidos pela equipe liderada por Clarence L. "Kelly" Johnson, responsável também pelos famosos Electra I, Lodestar e P-38. Inicialmente, o avião que iria se tornar o Constellation tinha capacidade para até 40 passageiros, e era chamado internamente de Lockheed L-44 Excalibur. Vendo os desenhos iniciais, a Pan American, inicialmente interessada, solicitou mudanças: maior tamanho e fuselagem pressurizada. Em junho de 1939 a TransContinental & Western Air (mais tarde conhecida como TWA), na figura do seu maior acionista, Howard Hughes, fez pública a necessidade de uma aeronave capaz de voar 3.500 milhas náuticas com aproximadamente 3500kg de carga útil. Graças a grande semelhança de ambos os requisitos, a Lockheed decidiu, com o apoio financeiro de Hughes, mesclar ambos os projetos, dando continuidade aos trabalhos e, abandonando o nome L-44, passou a chamar o avião de Lockheed 49.

Ao final de 1939 surgiu o projeto definitivo do novo avião. Sua principal característica seria a utilização de novos motores, os Wright R-3350-735C18BA-1 de 18 cilindros, com potência de 2.200hp e equipados com hélices de três pás com quase cinco metros de diâmetro. Isto criou alguns desafios para a equipe de projetistas. Assim, muitas das características finais do avião, como suas longas pernas do trem de pouso, devem-se ao grande tamanho das hélices e da disposição dos motores na asa. A forma "de tubarão" da fuselagem do Constellation contribuiu para que o Connie, como é carinhosamente apelidado, seja considerado uma das mais graciosas e elegantes aeronaves já concebidas. Ao projeto da asa foi dada especial atenção e sua forma foi baseada naquela usada no caça Lockheed P-38 Lightning, proporcionando uma performance que surpreendeu até mesmo os engenheiros da Lockheed.
A excêlencia técnica do projeto só aumentou a confiança das empresas lançadoras: mesmo antes do vôo do primeiro protótipo voar, a Lockheed contabilava 80 encomendas, 40 da TWA e 40 da Pan American. A entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra não estava nos planos d ningëem: todas as aeronaves produzidas no país foram destinadas à USAAF (US Army Air Force), não sendo diferente com o L-49, que já nas cores da TWA foi requisitado para transporte de tropas.Vestindo uniforme, o Connie teve um total 180 unidades da versão militar C-69 foram encomendadas à Lockheed. O primeiro vôo do protótipo finalmente ocorreu em 9 de janeiro de 1943. mas, devido à sua grande complexidade, o programa de testes estendeu-se até o final de 1944, sendo que as primeiras entregas foram realizadas somente no início de 1945. A participação efetiva do C-69 no conflito foi portanto bem reduzida, limitando-se a vôos de transporte entre os Estados Unidos e a Europa.

Ao término do conflito, apenas 15 unidades tinham entrado em operação. fazendo com que a USAF reduzisse o número de encomendas para 73 unidades. A Lockheed viu-se com um excedente de fuselagens prontas e estas foram prontamente convertidas para o mercado civil. Esta versão ficaria conhecida como L-049, sendo homologada para uso em dezembro de 1945. Asprimeiras entregas para a Pan American e TWA deram-se logo em seguida, cabendo à Pan American a primazia de efetuar o primeiro vôo comercial: em fevereiro de 1946 entre Nova York e Bermuda. No mesmo mês a TWA colocou seus Constellation em operação com vôos entre os Estados Unidos e a Europa. Pouco tempo depois a empresa inglesa BOAC comprou cinco unidades, que entraram em operação entre Londres e Nova York.

Aprimorando & Melhorando

Paralelamente às entregas dos L-049, a Lockheed passou a desenvolver uma versão especificamente criada para o mercado civil. Conhecida como L-649, apresentava capacidade máxima para 81 passageiros. Este modelo entrou em operação em 1947 nas cores da Eastern Airlines. Logo surgiu o modelo L-749, com maior alcance e capacidade de combustível. Este foi o último desenvolvimento feito pela Lockheed tendo por base a célula do modelo original do Constellation e converteu-se na versão básica mais vendida, inclusive para diversas empresas européias, USAF e US Navy. Mas muito ainda estaria por vir.

No final da década de 40 ocorreu o primeiro grande boom do transporte aéreo, e para atender as necessidades cada vez mais urgentes de maior capacidade e alcance impostas pelos principais operadores, a Lockheed passou a desenvolver uma versão alongada do Constellation, nascia então o modelo L-1049, ou mais popularmente Super Constellation. Um adjetivo no mínimo justo. Com o aumento de 5 metros no comprimento a capacidade de passageiros pulou para um máximo de 109 passageiros, o fortalecimento da estrutura e o aumento da capacidade de combustível aumentaram sua performace. Novos motores Wright R-3350-956C18CB-1, desenvolvendo 2.700Hp, foram instalados e o primeiro Super Constellation voou em outubro de 1950, entrando em serviço um ano mais tarde na Eastern Airlines. Logo chegou-se a conclusão que ele era sub-motorizado, e decidiu-se pela instalação dos novos motores turbo-comprimidos Wright R-3350-927TC18DA TurboCyclone, cada um deles desenvolvendo 3.250hp. O primeiro avião nesta configuração, o modelo L-1049C, voou em 17 de fevereiro de 1953, entrando em operação seis meses mais tarde com a KLM. Estes motores, apesar de sua potência eram de operação muito complexa, valeram ao Constellation o apelido de "Melhor tri-motor de todos os tempos", pois eram frequentes os problemas técnicos levavam ao desligamento em vôo, sem maiores consequências.

As série L-1049 teve também versões cargueira (L-1049D), de maior peso operacional (L-1049E). As duas ultimas versões desta série foram as L-1049G, ocasionalmente conhecido como "Super G", com motores Wright R-3350-972TC18DA-3 desenvolvendo 3.400hp e a L-1049H, com os mesmos motores, porém com a possibilitade de ser convertida rapidamente de cargueiro para full-pax, podendo transportar até 109 passageiros. O último Constellation, um modelo H, foi entregue em 1958 para a Flying Tigers, e naquela época a Lockheed já havia tinha pronto aquele que seria o ápice do desenvolvimento de aviões a pistão.

Apesar do advento das primeiras aeronaves a jato do meado da década de 50 em diante, a Lockheed, atendendo novamente uma solicitação da TWA, desenvolveu o modelo L-1649, normalmente conhecido como Starliner, com o intuito de concorrer frente aos Douglas DC-7C da Pan American. A fuselagem do Starliner trazia um aumento de apenas 79 cm no comprimento em relação aos últimos modelos do Constellation, seu grande trunfo do novo avião era sua asa redesenhada, de maior envergadura, e que permitia vôos de até 6.300 milhas náuticas. Porém, entrando muito tarde em operação, o Starliner enfrentou concorrência direta dos primeiros jatos comercias de longo alcance, o Boeing 707 e o Douglas DC-8, e logo sua produção foi encerrada, com apenas 43 unidades construídas, e com as quais a Lockheed não conseguiu sequer recuperar o que gastou com seu desenvolvimento. Este prejuizo, e os problemas encontrados pelo turbohélice Electra foram determinantes para manter a empresa afastada do mercado civil até a década de 70, quando lançaria sua derradeira aeronave comercial, o Lockheed Tristar.

Constellations no Brasil, e o modelo que nunca existiu

As duas gerações do Constellation foram operadas por empresas Brasileiras ao longo de mais de 25 anos de serviços prestados. Em março de 1946 a Panair do Brasil recebeu seus três primeiros L-049, originalmente entregues a Pan American e emprestados a subsidiária brasileira. Uma destas aeronaves, de prefixo PP-PCF (c/n 2049) "Bandeirante Manoel de Borba Gato" foi a primeira aeronave estrangeira a pousar no aeroporto londrino de Heathrow, no término de um vôo experimental realizado em abril de 1946. Vôos regulares para Londres foram iniciados já naquele mês, e o tipo foi o principal equipamento utilizado na expansão internacional da empresa. A Panair também seria operadora do modelo L-149, intermediário entre o L-049 e o L-649, num total de 7 unidades. Os modelos L-649 e L-749 não tiveram operadores no Brasil, e após o surgimento da versão L-1049E a VARIG encomendou três destas aeronaves, contudo as encomendas foram convertidas na versão melhorada L-1049G e que foram postas em serviço de agosto de 1955 em diante. O vôo inaugural foi realizado em 2 de agosto entre Rio de Janeiro e Nova York, com escalas em Belém, Port of Spain e Ciudad Trujillo (atual Santo Domingo). Em 1957 a empresa gaúcha receberia mais três unidades, porém no mesmo ano perderia o PP-VDA em um acidente fatal.

Com o sucesso do tipo, a Real (Redes Estaduais Aéreas Ltda.) também adquiriu três modelos L-1049, desta vez da série H, com os quais foram inaugurados alguns serviços internacionais como São Paulo-Los Angeles, com escalas em Manaus, Bogotá, Panamá e Cidade do México. Com a chegada de uma quarta aeronave em 1960, extenderam-se os vôos para Tóquio, com escalas em Honolulu e Ilhas Wake. Posteriormente a incorporação da Real pela VARIG, em 1961, estes aviões passaram a integrar a frota da última, até o término de sua operação no Brasil em 1966.

No período em que ambas as empresas operaram os Super Constellation, realizou-se uma curiosa disputa de marketing. Como os Super H da Real tinham tip-tanks, ao contrário dos primeiros Super G da VARIG, decidiu-se pela pintura dos títulos "Super H" neles, pois sendo o H a letra seguinte ao G, indicaria uma aeronave mais moderna (o que não era o caso, já que ambos eram praticamente iguais) em relação aquelas da concorrência. Com a chegada dos três últimos Super G na VARIG, estes já com os tip-tanks, a empresa aplicou-lhes a palavra Intercontinental, porém dando grande destaque à letra "I", já que o H é sucedido por esta letra no alfabeto, e insinuando que seus Super Constellation eram do tipo L-1049I, um modelo que jamais existiu. O Constellation esteve em operação no Brasil até 1972, quando a Arruda, última operadora do tipo, perdeu seu único exemplar (usado originalmente pela Panair), em um acidente no Acre. Foi o fim de uma brilhante carreira no Brasil de uma aeronave inesquecível: o imprtal Constellation.