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Tudo muda o tempo todo
Em 23 de
janeiro, a alemã Cirrus fechou as portas. No dia 27 do
mesmo mês, a Spanair, quarta maior empresa aérea da
Espanha, com mais de 13 milhões de passageiros
transportados no ano anterior, ficou no chão. A
companhia voava desde 1986. No dia 3 de fevereiro, foi a
vez da húngara Malev dizer adeus. A companhia de
bandeira magiar voava desde 1946 e era um símbolo
nacional, respeitada e querida em seu pais e elo vital
para a economia local. Ainda assim, o governo húngaro
desligou os aparelhos financeiros que lhe davam uma
sobrevida. A companhia vinha sangrando o erário público
há décadas.
Em novembro, o pedido de concordata (não confundir com
falência) da American Airlines chamou atenção no mundo
todo. Até tu, Brutus? Até a então inatacável AA, a única
das grandes empresas aéreas norteamericanas que não
havia embarcado no "Chapter 11", o regime de proteção
aos credores, pediu arrego e precisou pedir pouso no
caixa-prego. Segundo a Air Transport Association,
trata-se da centésima empresa a declarar-se inapta a
honrar seus compromisso desde 1990. Muitas destas, como
se sabe, após entrar no "Chapter 11" evoluíram à óbito,
declarando falência e entrando no temido "Chapter 7"
(liquidação) segundo as regras da US Fedreal Courts.
Na Europa, adeus para a Spanair e Malev. Nos Estados
Unidos, a American foi a última a entrar em concordata.
Outras virão. Em breve.
No mundo todo, em qualquer setor da economia, empresas
nascem, crescem, fulguram, entram em decadência e
morrem. Na aviação, nossa área de interesse, este ciclo
costuma ser mais curto, em função dos desafios inerentes
ao setor. Ou, se preferir, a "mortalidade infantil" na
aviação é maior do que em outros setores estratégicos da
economia. Se levarmos em consideração que a empresa mais
antiga aérea em operação ininterrupta, a KLM, tem 92
anos de idade (fundada em 7 de outubro de 1919) então
constatamos que, de fato, longevidade não é um fator
comum dentre companhias aéreas, grandes ou pequenas,
privadas ou estatais. Não estamos levando em
consideração que em 2004 a KLM foi adquirida pela Air
France, mas isto faz parte da vida corporativa.
Em comum, e este é o tema deste editorial, está o
seguinte fato: companhias aéreas vão sempre nascer,
crescer, errar, fechar. E serão substituídas por outras
novas, por antigas que mudam de nome, ou se amalgamam,
ou se separam, ou criam divisões ou sub-marcas.
Veja o exemplo do Brasil. Volte o relógio 10 anos:
estamos em 2002. Você seria capaz de dizer que, em cinco
anos, Varig e Vasp iriam desaparecer, que empresas novas
como a Avianca Brasil, Azul, Mais, Rio, Sideral, Air
Brasil estaria voando? E que no intervalo de tempo de
menos de uma década, companhias como a NoAr, Sol,
Brasmex, Skymaster, Air Minas, TAF, teriam nascido,
crescido e morrido?
Pois mais do que seja espantoso, o quadro mostra apenas
o quão dinâmico é o setor. E quão darwinianas são as
leis que regem esta selva. Os mais aptos sobrevivem e se
alimentam dos mais fracos. A recente paralisação
definitiva de outro nome tradicional da aviação
brasileira, a Variglog, apenas confirma que a palavra
"transitória" aplica-se com precisão para definir o
estado da mera existência das companhias aéreas. Com a
paralisação da Variglog, mais uma empresa aérea
cargueira brasileira deixa de voar. Com isto, novas
oportunidades de negócios se abrem para as empresas
sobreviventes e novas oportunidades apresentam-se para
que novas empresas - ainda a serem formadas - criem
coragem e ganhem asas. O setor de carga é especialmente
marcado por companhias de ciclos vitais curtos. Ano
passado, por exemplo, foi a vez da MTA bater as botas.
Justamente esta é uma das características que mais
fascina aqueles que acompanham o setor. É como olhar
para o mar desde uma janela: se você olhar 70, 700 ou
7000 vezes, cada visão será diferente. A cada vez,
encontrará matizes diferentes, cores e tons que você
jamais havia visto antes. E, provavelmente, jamais
voltará a ver.
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