Volta ao Mundo pela Star Alliance

A asa D do Terminal 2 em Guarulhos estava cheia na agradável noite de 6 de setembro. Eram 19:10 quando me apresentei no balcão da Air Canada. Não havia ninguém na fila, e só não saí do balcão em segundos porque Mônica, a profissional qiue me atendeu com eficiência e cortesia, ficou impressionada com a espessura da pilha de bilhetes que apresentei. "Nossa! Olha esse bilhete! Parece que você vai dar a volta ao mundo!"

Acertou, Mônica. E este vôo, o Air Canada 991 era o primeiro de 16 vôos de uma viagem ao redor do mundo, voando ao menos um trecho em cada empresa participante da Star Alliance. Este é o primeiro de uma série que iremos publicar semanalmente aqui no jetsite, levando você junto conosco.

Esta viagem começou em março último, quando fui entrevistar o VP de assuntos corporativos da Star Alliance, Mr. Christian Klick, na sede da empresa em Frankfurt. A entrevista durou duas horas, seguida de mais duas horas de um excelente almoço. Então, click! Tive uma idéia, que imediatamente propus a Mr. Klick: A Star Alliance me dá a passagem de volta ao mundo, e em troca, divulgaremos a história no Jetsite. Que tal?

Mr. Klick aceitou de imediato. E o resultado daquele almoço você vai ver com exclusividade nestes Flight Reports especiais que começamos a publicar agora. No ritmo de um por semana, você irá dar a volta ao mundo conosco nas asas da Star Alliance. Vai atravessar os desertos da Sibéria num A340 da SAS, vai cruzar o Pacífico duas vezes, num 767 da Air New Zealand e num 747-400 da Asiana. Vai ver como é cabine de um A319 da Air Canada, de um A320 da Mexicana, de um CRJ da Tyrolean.



E o começo desta viagem não poderia ter sido melhor, sendo atendido com eficiência e simpatia. Faltavam ainda duas horas para a decolagem e fui para a sala VIP da Classe Executiva da Varig que estava praticamente lotada. Vários vôos da Varig e de parceiras da Star Alliance partiam por volta daquele horário, e conseguir um lugar para sentar não foi fácil.

Finalmente chegou a hora da partida e lá fui eu para o 767-300 de prefixo C-FMWV, e Fleet Number 634 (o número de frota usado internamente pela empresa para reconhecimento e identificação). Extremamente bem conservado externa e internamente, o 767 faz parte de um lote originalmente entregue à Air Canada (este em dezembro de 1995), para a empresa que é uma das principais operadoras do 767 no mundo, com 35 aeronaves na frota.

Minha poltrona, 4K, mostrou-se extremamente confortável. A começar pela configuração pouco usual dos 767 na Air Canada, que dispõe as 29 poltronas da classe executiva seguindo o padrão 2-2-1, isto é, as poltronas "K" ficam isoladas junto às janelas, e separadas das outras na mesma fileira pelo corredor. Uma excelente configuração para alguém viajando sozinho, como eu.

O embarque foi feito juntamente com outros passageiros e foi ordenado. Fomos recebidos com simpatia pela tripulação, composta por 3 pilotos e 7 comissários (as), chefiados naquela noite pela Chief Purser Linda Lavigne, baseada em Toronto. Havia entre estes tripulantes, dois brasileiros, uma característica da empresa que ajuda imensamente os passageiros que não falam outros idiomas além do português.

Um passageiro da executiva reclamou que o sistema de entretenimento de sua poltrona não estava funcionando e um mecânico foi chamado para tentar resolver a questão, o que acabou atrasando o fechamento das portas. Eram 21:15, cinco minutos depois do ETD, quando finalmente o 767 foi desconectado do gate. O passageiro levantou-se e foi à galley dianteira: o defeito voltou. Então as portas se abriram novamente: o mecânico entrou, e dez minutos depois, estávamos prontos para a partida.

O comandante Glenn Torrie fez o speech, saudando a todos em inglês e dando as condições do vôo e climáticas em Toronto, onde o tempo estava excelente: Cavok, 26ºC. Os comissários passavam distribuindo os flight kits, cardápios, jornais do Brasil e do Canadá. E uma bebida de boas vindas, suco de laranja ou água. Os speeches eram feitos nas duas línguas oficiais do Canadá (francês e inglês) e em português e espanhol.

Finalmente, as 21:30 o Boeing 767 começou a ser tratorado e a girar os motores. Cinco minutos depois taxiávamos rumo à pista 09L de Guarulhos, de onde decolamos as 21:40. Subíamos direto ao primeiro nível de cruzeiro, 35.000 pés acima do mar, quando com 8 minutos de viagem, aconteceu a pior emergência que pode ocorrer num vôo: fogo a bordo.

No sistema de PA, a ordem foi dada para que todos os comissários fossem para a L2, a porta de saída da parte traseira da aeronave. Em segundos, eles agarraram máscaras anti-fogo, extintores, machados e lanternas e "voaram" para lá. Um estado de estupor, o famoso silêncio mortal, baixou sobre os passageiros. Olhos arregalados, olhavam para trás, na espera de alguma boa notícia. Pensei: "alguém deve ter ido fumar escondido no toalete" e resolvi prestar atenção nos motores do avião, esperando a qualquer momento uma redução de potência, que indicaria um retorno em emergência.

Mas, por sorte e pela rapidez, sangue frio e habilidade da tripulação, nosso vôo prosseguiu, o incidente não passando de um grande susto. O que ocorreu foi que o pessoal do catering esqueceu uma toalha de pano na hora de manusear as refeições quentes. Ela ficou dentro do compartimento do forno, e, por ser esquecida, acabou "cozinhada" e ao pegar fogo, produziu muita fumaça. Uma vez esclarecido o problema, um anúncio foi feito pelo PA, um pedido de desculpa formal foi feito em nome da tripulação e o 767 prosseguiu normalmente.

Em seguida, a purser Lavigne veio pessoalmente conversar com os passageiros. Ajoelhando ao lado de cada um, não apenas pediu desculpas mais uma vez em nome da empresa, e pacientemente informou a cada passageiro sobre o ocorrido, fazendo questão de tranquilizar a cada um. Mais um exemplo de que, as vezes, adversidades podem ser transformadas em verdadeiras oportunidades para aqueles que são bons profissionais.

Com o problema superado, começou o serviço de bordo propriamente dito. Castanhas quentes e bebidas à escolha do passageiro. Um problema: os vinhos disponíveis a bordo não eram necessariamente os mesmos do que os encontrados na carta apresentada, embora houvesse boas opções. O comissário, porém, sabia recomendar e servir muito bem, explicando com segurança as características principais das garrafas disponíveis.

Foi então servida a entrada do jantar, uma salada fria de caranguejo e camarão, uma das duas opções. Em seguida, três opções de prato: fiquei com um filé saboroso, acompanhado por um merlot chileno bastante honesto. Havia ainda uma pasta ou salmão como opções de partos quentes. Tábua de queijos e frutas e pelo menos 4 opções de doces arrematavam a refeição. Enquanto jantava, assistia a programação de entretenimento no monitor individual da poltrona. São 8 canais musicais e mais 12 de video, embora não houvesse programaçnao em todos eles, apenas em sete: três filmes de longa metragem e vários documentários garantiam boas opções.

Com exatamente 2:59 minutos de vôo, retiraram a bandeja de meu jantar. Faltavam ainda 6.335 km para o nosso destino, ou sete horas de vôo. Levantei-me e fui conversar com a tripulação e saber mais detalhes do vôo, que estava completamente lotado, com 100% dos 29 assentos na executiva e 176 da econômica ocupados. A tripulação, totalmente baseada em Toronto, estava acostumada ao vôo diário para São Paulo. Três cuidavam dos passageiros na Executiva (um deles dedicado exclusivamente à galley) e os outros 4 na classe econômica.

Hora de testar o conforto da poltrona. Peguei o flight kit: correto, com uma divisão de cremes e bálsamos para o bem-estar do passageiro durante o vôo, fiz minhas abluções e me esparramei pela poltrona 4K pelas próximas 4 horas. Fui acordado pelo aroma do "breakfast" sendo servido, duas horas e meia antes da chegada. A Air Canada oferece ao passageiro da executiva a possibilidade de escolher o tempo e o ritmo das refeições: você pode optar por uma refeição mais rápida, onde tudo é servido diretamente numa bandeja, ou então seguir o ritmo normal, no qual cada prato é servido e retirado da sua bandeja.

Muito bem: lá fora, era noite fechada ainda e o AC 991 cruzava a 39.000 pés, nossa altitude final de cruzeiro, e a 556 milhas por hora, ajudado por um constante vento de cauda. Um farto desjejum foi servido, com duas opções de pratos quentes, iogurtes, cereais, pães, geléias e todos os acompanhamentos de praxe. Ao terminar o café, lá fora, o alvorecer já desenhava uma faixa de fogo no horizonte. Eram 06:15 (ou 07:15, hora de Brasília) quando o C-FMWV iniciou a descida rumo ao Lester B. Pearson International Airport.

Pouco tráfego na terminal garantiu uma aproximação direta, ajudando a tirar o atraso da partida. Pousamos com incrível suavidade na pista 33R as 06:34, nove minutos antes do STA. Porém, só conseguimos entrar em nosso gate no Terminal 1 as 06:55, pois o mesmo encontrava-se ocupado por outra aeronave. O desembarque foi rápido, com a atenciosa tripulação despedindo-se de cada passageiro na porta com genuína simpatia.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Nota 10.
Feita pela Lufthansa, que se encarregou de reservar todos os vôos da viagem de volta ao mundo.
2-Check-In: Nota 10.
Rápido, simpático e bem humorado.
3-Embarque: Nota 10.
Idem, pois os passageiros de classe executiva têm prioridade.
4-Assento: Nota 8.
Bastante bom para a categoria, permitindo dormir mesmo. Não reclina 180º como em algumas companhias. O tecido que o recobre, num tom de verde-acinzentado, é que poderia ser melhor.
5-Entretenimento: Nota 8.
No padrão internacional. A revista de bordo da Air Canada, EnRoute, é bastante boa.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Eficiente, simpático, profissionalíssimo. Lidaram muito bem com uma emergência. Mostraram genuinamente, durante todo o vôo e para com todos os passageiros, uma atitude impecável: atentos, calorosos, genuínos. Nota 10 mesmo.
7-Refeições: Nota 8.
Apresentação correta e pratos saborosos, receitas interessantes.
8-Bebidas: Nota 7.
O pecado de não haver a bordo os vinhos que constavam na carta só não foi maior porque as opções encontradas eram comparáveis, numa mesma classe de categoria. No entanto, esse é um detalhe importante, que não pode ser relevado.
9-Necessaire: Nota 7.
Desenho e ítens razoáveis, num padrão correto.
10-Desembarque: Nota 8.
Rápido e com cordialidade. Pouca fila na imigração, mala na esteira com rapidez.
11-Pontualidade: Nota 9.
Apesar do atraso na partida, os ventos de cauda conseguiram tirar o atraso. Chegamos 10 minutos adiantados.

Nota final: 8,63

Um vôo para entrar na história: em primeiro lugar pelo incidente na partida, mas sobretudo pela qualidade da tripulação. Um excelente time, que conseguiu desfazer a má impressão deixada pela experiência. Eles lidaram com o fogo e com os passageiros muito bem. Foram profissionais e calorosos, atentos e bem-humorados. E isso tudo com a companhia atravessando uma concordata, que a obrigou a cortar salários e benefícios... Mas profissionais de verdade são assim: mesmo que tenham problemas (e quem não tem?) não transferem suas dificuldades e frustrações para os passageiros. Muito bem, Air Canada.

Gianfranco Beting



E vamos ao nosso segundo trecho na Volta Ao Mundo pela Star Alliance. Estamos agora em Toronto, e lá fora, um lindo dia de verão, assim como a véspera: azul, sem nuvens, temperatura de 27ºC. Apresentei-me no balcão da classe executiva do Terminal 2 as 07:00, para embarcar no AC815, serviço sem escalas para Chicago.

Como no chck-in em GRU, os 16 bilhetes juntos provocaram espanto na atendente da Air Canada: "Nossa! Parece que você vai dar a volta ao mundo!" Não, minha senhora, com a sua colaboração eu já estou dando", respondi. Em minutos minhas malas havia sido checadas diretamente para a Cidade do México, meu destino final neste 8 de setembro. Afinal, em Toronto é possível fazer já a imigração para os Estados Unidos, bem como a alfândega: as malas foram então levadas ao raio-x e despachadas direto para o México. Essa conectividade, ou "seamless service" (serviço sem costuras) só é possivel pela coordenação entre a Air Canada e a Mexicana, masi uma das razões para se voar com uma aliança como a Star.

Só isso já poupou bastante trabalho na conexão que faria em Chicago, que é um dos dois maiores e mais movimentados aeroportos do mundo. As filas são sempre longas, especialmente na semana desta viagem, quando os cuidados com segurança foram redobrados pelo aniversário de 2 anos dos atentados de 11 de setembro.

Com este problema resolvido, fui para a gigantesca e confortável sala VIP da Air Canada, a Maple Leaf Room, onde tive tempo e condições para trabalhar co tranquilidade e ainda tomar um café da manhã, cortesia da Air Canada. Fomos chamados para o embarque portão N do Terminal 2, onde estava estacionado o A319-100 de prefixo C-GARO. Minha poltrona marcada e confirmada era a 1D, primeira fila do lado direito da aeronave.

Fui recebido na porta pelo Chief Purser Robert Ladouceur, extremamente cordial e simpático como a comissária Reneé Deschamps. Pelo nome já deu pra adivinhar que ambos eram da base Montreal. Bidu. Acomodei-me e pedi para visitar o cockpit: "sem problemas", me garantiu o Mr. Ladouceur após solicitar ao comandante do vôo, Capt. Lorne Cooke. Ele e a primeiro oficial, Nancy Lemelin, também baseados em Montreal, foram extremamente gentis. Expliquei o motivo de minha viagem e eles se interessaram mais ainda, fazendo uma série de perguntas. A conversa estava boa, mas era hora de partir.

Voltei ao meu assento e acomodei-me para a partida programada para as 09:20. As 09:16 as portas dianteiras do Airbus foram fechadas e pontualmente as 09:20 o trator começou a afastar a aeronave do gate N. O vôo AC815 iria começar, mas antes, um speech foi feito pelo purser, que foi anunciando em inglês e francês, as condições climáticas em Chicago e, informação interessante, que o tempo de vôo seria de uma hora mas o tempo de calço, isto é, de gate a gate, seria de uma hora e 28 minutos.

Motores girando, Lemelin acelerou os dois CFM-56 e o Airbus começou a taxiar lentamente para a pista 06L, para cumprir a SID Lester 7, um das várias saídas padrão de instrumentos (SID-Standard Instrument Departure) das 4 pistas do aeroporto de Toronto. O tráfego não estava tão pesado e o taxi foi relativamente curto. Ao chegarmos na posição 2, o Cmte. Cooke informou pelo PA que o centro de Chicago havia solicitado uma espera no solo de cinco minutos, coisa absolutamente comum para este que é o mais movimentado aeroporto do mundo.

Esperamos menos que isso, e tão logo autorizados, a primeiro oficial Lemelin alinhou o A319. Potência de decolagem aplicada, o bimotor acelerou até atingir a V1 de 119 nós e aos 120kt atingiu a V-R. Lemelin puxou suavemente o joystick para trás e as 54.1 toneladas de peso de decolagem do nosso Airbus venceram a gravidade, saindo do solo e subindo com vigor. Com uma pronunciada curva à esquerda, nossa aeronave deixava Toronto cada vez mais à direita, descrevendo uma longa curva ascendente de aproximadamente 250º, antes de nivelar as asas e continuar subindo para o nível 310, nossa altitude de cruzeiro.

Na cabine, hoje era dia de média ocupação, com apenas 6 dos 14 assentos da executiva tomados e apenas 50 dos 96 assentos ocupados na econômica. Mas também, pudera: a Air Canada tem mais de 15 vôos por dia entre as duas cidades, uma verdadeira ponte aérea.

O A319 já cruzava a Mach 0.79 quando o café da manhã foi servido: bebidas da preferência do passageiro. Fui com um chá, servido em porcelana inglesa Royal Doulton, uma das melhores do mundo e que equipa os vôos da Air Canada na classe executiva. Logo depois veio o prato quente: uma omelete muito bem feita e apresentada, envolta numa finíssima massa de panqueca e recheada com queijo, aspargos e cebolinha. Estava saborosa e no tamanho do apetite.

Os monitores de cabine começaram a passar programas de curta metragem e noticiários da CBC, a cadeia nacional de TV do Canada. Apenas 36 minutos depois da partida, o Airbus atingiu o TOD, Top of Descent, ou ponto de início de descida.

Lá embaixo, uma manhã clara, com névoa seca, receberia o AC815. Nossa chegada foi pela pista 22R, executando a STAR (Standard Terminal Arrival Route) Pullmann 4. Cruzamos a parte norte da Cidade e eram 10:39, exatamente uma hora depois da decolagem, quando a F/O Lemelin comandou a descida do trem de pouso. O Airbus reduziu para a velocidade ideal, mas foi sacudido por fortes rajadas de vento, o que é bastante comum em O`Hare. Lemelin adicionou um pouco de potência por precaução e em dois minutos mais tocávamos no solo com firmeza.

Reversos aplicados, o nosso Airbus saiu da pista 22R para um taxi relativamente curto para um dos nove terminais de O`Hare. Finalmente estacionamos na posição E1, onde encostamos as 10:49. O purser Ledouceur errou por um minuto: tempo total de vôo foi de 01:02 e de calço 01:29. Um desembarque ágil e despedidas calorosas marcaram o final do AC815, um vôo impecável.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela Lufthansa, que se encarregou de reservar todos os vôos da viagem de volta ao mundo.
2-Check-In: Nota 9.
Uma pequena fila, mas sem dúvida, simpático e profissional.
3-Embarque: Nota 10.
Idem, pois os passageiros de classe executiva têm prioridade.
4-Assento: Nota 8.
Bastante bom para a categoria, com regulagens de apoio lombar, reclinação e encostos para os pés - ajustável em comprimento e altura.
5-Entretenimento: Nota 8.
Num bom padrão, com programas de curta metragem. Jornais foram distribuídos e revistas estavam disponíveis na cabine.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Como no AC991: eficiente, e muito simpático: bastante acima das expectativas.
7-Refeições: Nota 8.
Correta e saborosa para o horário: a receita, interessante, colaborou.
8-Bebidas: Nota 9.
Bastante correta: tanto na aprsentação como na variedade.
9-Necessaire: Sem nota.
Não é distribuída.
10-Desembarque: Nota 9.
Rápido e com cordialidade.
11-Pontualidade: Nota 10.
Partida pontualíssima. Chegamos adiantados.

Nota final: 9,00

Mais um excelente vôo da Air Canada. Excelente time de profissionais: bem humorados, relaxados, brincalhões mas sérios, compenetrados e focados quando a situação exigia. Só posso resumir sugerindo: pode voar com a Air Canada.


O aeroporto de O`Hare em Chicago está sempre entre os 3 mais movimentados do mundo. Suas 7 (sim, sete) pistas já não comportam mais o tráfego e estuda-se como ampliar a capacidade desse gigante. Vamos voar agora com a Mexicana de Aviación entre Chicago e Ciudad de México, no terceiro trecho de nossa volta ao mundo com a Star Alliance.

Esse vôo começa no desembarque do Air Canada AC815, procedente de Toronto. Parado no gate E1, nosso A319 se perdia em meio a um verdadeiro mar de jatos da United, que juntamente com a American Airlines é a maior operadora em Chicago O`Hare (ORD) e que, afinal de contas, é mesmo sede da UAL.

Desembarquei neste terminal que é ocupado também pela Continental, Northwest, America West e pelas empresas regionais que prestam serviços de alimentação (feeder) à United com dezenas de jatos CRJ. Só este terminal é maior do que o aeroporto de Guarulhos. E existem mais 9 terminais pelo menos tão grandes quanto...

Fui consultar num dos numerosos visores de avisos de chegadas e partidas qual seria o portão de saída do MX801: Portão 21, T5, o enorme e moderno terminal internacional. O tamanho de ORD é tal que foi necessário construir um sistema de trens entre os terminais, que utilizei para poder chegar lá. Já com o boarding pass para o México na mão, dirigi-me direto à sala VIP da SAS, que é compartilhada pelas empresas parceiras da Star Alliance. De decoração tipicamente escandinava, isto é, com generoso uso de madeira clara e móveis e utensílios de desenho moderno, a sala é bastante bonita, prática e confortável.

Fomos chamados para o embarque e como acontece com os passageiros na classe executiva, fomos os primeiros a entrar no Airbus A320-200 escalado para nos levar ao México. Naquela tarde de 8 de setembro, o MX801 seria operado pelo jato matriculado N447MX e batizado de Minatitlán. A Mexicana batiza suas aeronaves com nomes de cidades mexicanas ou de países para onde voa.

Esta é uma aeronave que está voando para a Mexicana por um curto período de tempo, arrendada para cobrir a ausência de outra aeronave idêntica que está passando por um meticuloso Check D. É diferente das demais em sua pintura externa, mas principalmente, pelos motores IAE V2500 que utiliza, ao contrário da frota da Mexicana que é totalmente composta por motores CFM 56.

Fomos recebidos na porta pelo purser e por uma comissária que me indicou o assento 2A da Clase Ejecutiva. Nove destes assentos estavam ocupados, bem como 88 assentos na classe econômica. Com 7 tripulantes (dois técnicos, mais dois comissários na executiva e três na classe econômica, as portas do N447MX foram fechadas com o POB (People On Board) de 104.

O Comandante do MX 801 naquela tarde era Arturo Mallard. Em seu speech, ele saudou a todos em espanhol e inglês e deu as informações básicas de vôo, como altitude, tempo estimado de viagem e hora de pouso e condições climáticas na Cidade do México, que estava sob forte chuva, comum nesta época do ano.

Nosso horário de partida era 14:20, mas dois minutos antes, um leve solavanco indicava que o MX801 estava começando. Os silenciosos motores IAE foram acionados, e com tudo ok, o trator foi desengatado. Eram 14:25 quando Mallard acelerou os motores e o A320 iniciou seu longo taxi rumo à cabeceira 09L, para executar a SID O`Hare Uno.

Nossa aeronave passava lentamente em frente à dezenas de aeronaves de muitos países que ocupavam os gates no Terminal 5: os A330 da SAS, BMI, Swiss, 777 da British Airways e um 747-400 da Lufthansa eram apenas algumas delas.

Finalmente, depois de 14 minutos de taxi, Mallard aplicou toda a potência disponível nos dois IAE: o A320 iniciou sua corrida e com 139 nós, passou pela V1, a máxima velocidade em que poderia abortar a operação, também chamada de decision speed. Com cinco nós a mais, Mallard puxou levemente o joystick ao atingir a VR ou Rotation Speed, que é a mínima velocidade em que a aeronave encontra sustentação para decolar em condições normais. O A320 logo ultrapassou a safety speed ou V2, que naquelas condições era de 145 nós. O trem de pouso foi recolhido e a terra lá embaixo foi miniaturizada rapidamente: quem disse que voar não é magia pura?

Mallard, que é pássaro até no nome, não dava descanso ao seu A320: subíamos rapidamente e direto ao nosso nível de cruzeiro, FL390 ou 39.000 pés. As 68.2 toneladas do A320 ao decolar não provocavam maiores dificuldades aos motores IAE, que foram ajustados naquele vôo para um cruzeiro de Mach 0.78, ou 815 km/h. Isto seria suficiente para nos levar à capital mexicana dentro do horário previsto de chegada, 18: 30.

Como já vimos, o N447MX é um jato arrendado provisoriamente e seu interior certamente não segue os padrões da Mexicana. Sendo assim, as poltronas da Clase Ejecutiva eram de um modelo antiquado, sem nenhuma provisão para sistemas de audio e video, e evidente, nenhuma conexão para laptop, o que deixou o workaholic passageiro ao meu lado contrariado: Dammit! That wouldn`t happen on United!

Mas a Mexicana tinha uma surpresinha para entreter os passageiros da classe executiva: em seguida a atingirmos nossa altitude de cruzeiro, a tripulação passou oferecendo videos individuais Hi8, com quatro títulos bastante recentes. Optei por um filme que queria muito assistir, estrelado por Jack Nicholson: About Schmidt. O sistema funcionou satisfatoriamente, cumprindo mesmo sua missão: entreter. Assistir aos 125 minutos da película fez o MX801 passar mais rápido.

Enquanto assistia o filme, começou o serviço de bordo da Mexicana de Aviación. Um almoço completo foi servido, com uma entrada, 3 opções de pratos principais, sorvete de creme de sobremesa e, mais próximo da chegada, como se tudo isso não fosse bastante, um prato de frutas e queijos. Não havia no cardápio, porém, uma carta de vinhos. Havia um tinto e um branco, e a procedência deles não pode ser observada. A seleção de bebidas eram completa, condizente com um vôo internacional de quase 4 horas. O purser e uma comissária cuidaram com eficiência dos ocupantes da Ejecutiva. Lá atrás, os 88 passageiros da econômica eram atendidos por mais 3 comissários.

Apresentei minhas credenciais ao comandante ainda em solo, e ele pediu que eu esperasse até sairmos do espaço aéreo norte-americano para falar comigo. Mal cruzamos a fronteira e lá vem o seu chamado para uma visita à cabine. Obedecendo, fui até a cabine e fiz algumas fotos, colhendo as informações técnicas para este Flight Report. Fiquei sabendo de alguns waypoints, pontos de sobrevôo em nossa rota: Saint Louis, Houston, Hermosa, Ciudad Victória e depois um vetor direto para a Cidade do México. Nossa chegada seria pela pista 05R, usando a STAR Lucia Uno.

Voltei para meu assento e as 17:48 iniciamos a descida, abandonando nossa cruise altitude. Estimei o pouso em 25 minutos, como quase sempre acontece após o TOD, para as 18:13. A Cidade Do México estava apresentando as condições comuns para esta época do ano: os chaparrones, pancadas de chuva fortes, acompanhadas de ventos de intensidade e direção variáveis. De fato, ao entramos na TMA, fomos recebidos por uma parede de CBs e em seguida, uma parede de nuvens pesadas.

Mallard foi flapeando o Airbus A320, configurando-o para a chegada. Eram 18:12 quando as rodas do N447MX encostaram com firmeza na encharcada pista do Aeroporto Internacional Benito Juarez. Pousar mais firmemente é recomendado em pistas molhadas, pois minimiza a chance da aeronave aquaplanar, isto é, das rodas perderem aderência com o solo. Saímos da pista e entramos numa longa fila de aeronaves que lotavam o pátio e que acabaram por retardar um pouco nossa chegada ao Gate 27. Mesmo assim, desembarcamos adiantados em relação ao ETA.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela Lufthansa, que se encarregou de reservar todos os vôos da viagem de volta ao mundo.
2-Check-In: Sem nota.
Feito pela Air Canada em Toronto.
3-Embarque: Nota 8.
Os passageiros de classe executiva têm prioridade, o que sempre ajuda. A tripulação foi correta, ao receber os passageiros e acomodá-los, mas o fez com pouca simpatia.
4-Assento: Nota 5.
Antiquados, com apenas regulagens de reclinação e sem encostos para os pés.
5-Entretenimento: Nota 7.
Limitado aos videos individuais. A seleção de títulos eram muito boa. E várias revistas e catálogos nas poltronas.
6-Serviço dos comissários: Nota 7.
Eficientes, sim, mas pouco simpáticos.
7-Refeições: Nota 8.
Apresentação e quantidade muito boas para o horário.
8-Bebidas: Nota 7.
Variedade ok, mas sem nenhuma carta ou lista de opções.
9-Necessaire: Sem nota.
Não é distribuída.
10-Desembarque: Nota 6.
Rápido para sair da aeronave, mas as bagagens demoraram a sair. Certamente, as etiquetas de prioridade das bagagens de classe executiva não foram respeitadas.
11-Pontualidade: Nota 10.
Partida e chegada mais que pontuais: pousamos 18 minutos adiantados.

Nota final: 7,25

Alguns altos e baixos neste vôo da Mexicana. A configuração da aeronave não ajudou, a tripulação podia ter sido mais simpática. O desenho do produto, contudo, é correto: cardápios impressos, videos individuais. Um vôo no padrão esperado para uma empresa da Star Alliance, mas faltou um pouquinho de brilho e de simpatia, sem dúvida.

Gianfranco Beting




Quarto vôo na nossa Volta ao Mundo pela Star Alliance, este é o único da série em uma companhia norte-americana. Terceira maior empresa aérea do mundo e, juntamente com a Lufthansa, uma das empresas líderes na formação da aliança, no dia 9 de setembro de 2003 fui voar com a United Airlines. Apresentei-me para o embarque no aeroporto Internacional Benito Juarez na Cidade do México para fazer o check-in no United 1008, non-stop service para Los Angeles. Ninguém na fila, em uma questão de minutos já seguia para a sala VIP da United, o Red Carpet Club. Também deserta, com apenas um casal ocupando o enorme espaço.

Fomos chamados no horário para descer para o portão 22. O vôo de hoje seria feito pelo N498UA, um dos mais novos Airbus na enorme frota de A320 da United. Lá estava ele, reluzindo ao sol da tarde com sua distinta imagem corporativa em cinza e azul, que sempre se destaca nos aeroportos. Recém chegado de Los Angeles, ele seria preparado para o vôo de retorno por um exército de profissionais de terra, que logo "atacaram" o A320: o tempo em solo seria curto, pouco mais de uma hora.

O embarque foi rápido e descomplicado, pois só havia 45 passageiros no UA1008. Apresentei-me ao comandante Naseem Ahmed, que foi extremamente simpático: levou-me para a cabine e me respondeu todos os dados técnicos do vôo que iria começar. Seu primeiro-oficial, David Spalding, embora não tão comunicativo, deu algumas informações adicionais.

Em questão de minutos, estavam todos acomodados em seus assentos, garantindo uma partida mais rápida e um push-back as 18:13, exatos 7 minutos antes do horário previsto de saída, 18:20. As 18:18 taxiamos para a pista 05L, seguindo um A320 da Mexicana. Esperamos ainda a decolagem de um 767 da MAS Cargo e, enquanto aguardávamos, presenciei o pouso de três pesos-pesados: dois 747-400 (KLM e Lufthansa) e um MD-11 da Varig.

Enfim liberados pela torre, o nosso A320 foi alinhado na 05L: full-power aplicada, aceleramos rápido para a nossa V1 de 130 nós. Segundos depois, a VR foi atingida com 135 nós e Ahmed tirou do chão as 133.400 libras do A320 as 18:28. Subimos seguindo a SID Toluca 1 Alpha, com curvas à direita.

A bordo, as 3 comissárias baseadas em Los Angeles e sob a supervisão da Chief Purser Katherine Startzman aguardavam o sinal de desapertar cintos, enquanto o A320 sacolejava em meio às formações. Somente depois de driblarmos alguns CBs durante nossa subida e atingirmos nossa altitude de cruzeiro, 39.000 pés, (as 18:55) é que enfim as condições ficaram mais calmas. O Cmte. Ahmed apagou o aviso de apertar os cintos e o Airbus, voando a Mach 0.80, deixou para trás as muitas formações que tornaram bastante turbulento o início do vôo.

Logo após estabilizarmos, começou a programação de video, com a exibição de um filme de longa metragem nos monitores espalhados pela cabine. Katherine passou distribuindo os cardápios da First Class, que é como a United designa a cabine dianteira em aeronaves com duas classes apenas, como era o caso do N498UA.

Estava com sorte: Katherine e suas duas colegas eram profissionais excepcionais: experientes, com mais de 20 anos de vôo, conheciam sua profissão de trás pra fernte, de frente pra trás. Nenhum segredo e total desenvoltura no trato com os sistemas da aeronave e com os passageiros eram evidentes desde o embarque. A natureza bem-humorada da tripulação só tornou a viagem mais agradável. Katherine não perdia uma oportunidade de brincar com os passageiros.

Mas não era só na base da brincadeira que ela mostrava suas qualidades: era visível o cuidado com que tratava seus passageiros. Por exemplo, os copos de cada um dos ocupantes da First Class mal chegavam à metade e lá vinha Katherine ou sua colega para completar. São detalhes como estes que fazem ou arrebentam qualquer serviço, por melhor que seja na concepção, no papel.

A baixa ocupação ajudava a garantir um serviço ainda mais personalizado: dos 12 assentos na First e 126 na Classe Econômica, apenas 9 estavam ocupados na cabine dianteira e 36 na econômica. Mas, com a recente decisão da United de reduzir para 3 o número de comissários nos seus A320 (138 assentos), eu fico imaginando como deve ser o serviço em dia de casa cheia...

O serviço foi iniciado tradicionalmente com uma bebida à escolher e as castanhas quentes para acompanhar. O cardápio principal indicava jantar a bordo: uma saladinha de folhas verdes de entrada e duas opções de prato principal. Escolhi um steak com purê e vagens, acompanhado por um Cabernet Sauvignon chileno, Veramonte 2001, bastante correto.

Você já sabe como é comida de avião: por melhor que seja a empresa e a classe de serviço, é muito difícil comer realmente bem a bordo. Neste UA1008, contudo, tive uma agradável surpresa: o prato estava verdadeiramente muito bom, sem os gostos e texturas tradicionais encontrados à bordo. O ponto da carne estava perfeito: macia, suculenta, derretia na boca. O purê de batatas idem, delicado e saboroso. As vagens firmes e bem temperadas. De sobremesa, um profiterolle de amêndoas que não fazia feio, café ou chá e ao final, a constatação de que esta poderia muito bem ter sido uma refeição feita em terra, num bom restaurante. Há muito tempo não comia tão bem a bordo.

Feliz da vida, olhava para fora e via as belíssimas formações da Baja California, coloridas pelo sol que se punha sobre o Oceano Pacífico e que recortava o dramático litoral da península. A bordo, o vinho e a simpatia da tripulação tornavam a viagem perfeita. Com a refeição terminada, Katherine sentou-se ao meu lado e fomos conversando sobre a sua carreira, sobre aviação, sobre a viagem de volta ao mundo. Faltam poucos anos para ela se aposentar e escutei suas histórias de vôos, de viagens, de uma vida vivida no ar e nos 4 cantos do planeta. O tempo passou voando.

Eram 21:24, horário do México ou 19:24, horário de Los Angeles, quando os computadores de bordo reduziram a potência das turbinas, iniciando a descida para o movimentado aeroporto de Los Angeles. Lá fora, o sol ainda coloria o horizonte com uma paleta maravilhosa, que ia do rosa ao vinho, do laranja ao ocre. Em seu speech, o Cmte. Ahmed agradeceu a presença de todos a bordo. A tripulação iniciou os preparativos para a chegada, retirando os últimos copos, verificando cintos apertados e encostos de poltrona na posição vertical.

Lá embaixo, as cidades da Califórnia brilhavam na noite clara, sob a luz de uma linda lua cheia. Dava para ver perfeitamente os vários aviões cruzando com o UA 1008, acima e abaixo, nos congestionados céus da California. Ahmed seguia a STAR Paradise 4, que conduziria o A320 até a pista 25L, no setor sul do aeroporto e comumente usada para as chegadas de vôos procedentes do sul e centro-oeste norte-americano. Além disso, a pista 25L é próxima aos terminais usados pela United, o que diminuiria o tempo de taxi.

As 19:47, Spalding comandou o trem de pouso na posição para nossa chegada: gear down, três luzes verdes acesas na cabine, trens baixados e travados, o auto-throttle comandava as turbinas IAE mantendo o A320 na rampa de planeio que nos conduziria à terra firme. Los Angeles brilhava lá embaixo, em condições climáticas perfeitas: Cavok, 24ºC. Com bastante suavidade, pousamos as 19:51 e após um breve taxi, estacionamos no Terminal Internacional Tom Bradley, ao lado de dois 747-400, um da China Airlines e outro da Philipinnes. O United 1008 chegou ao fim após 03:23 de vôo.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela Lufthansa, que se encarregou de reservar todos os vôos da viagem de volta ao mundo.
2-Check-In: Nota 9.
Breve e profissional, mas sem qualquer simpatia.
3-Embarque: Nota 10.
Com poucos passageiros, os procedimentos foram bastante rápidos. A tripulação foi extremamente simpática desde o início.
4-Assento: Nota 9.
Confortáveis, bastante bons para a categoria. E ótimo espaço para a divisória à minha frente, o que nem sempre acontece na primeira fila.
5-Entretenimento: Nota 8.
Um filme de longa metragem, os canais de música e a revista Hemispheres, além de uma seleção de outros títulos, garantiram um padrão correto.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Se pudesse daria nota 11. Superlativas, na eficência à simpatia, do bom-humor à experiência. Uma aula de atitude e de como tratar bem o público. Elas conseguiram estabelecer um rapport com cada um dos passageiros. Espetacular.
7-Refeições: Nota 10.
Excepcionalmente saborosa. Quase inacreditável: não parecia comida de avião.
8-Bebidas: Nota 8.
A bordo, apenas uma das duas opções de tintos e brancos que constavam na carta de vinhos.
9-Necessaire: Sem nota.
Não é distribuída.
10-Desembarque: Nota 10.
Rápido. As malas não demoraram a sair, pois as etiquetas de prioridade para as bagagens de classe executiva funcionaram. Duro foi enfrentar a fila de imigração, atrás de 800 passageiros que desembarcavam das Filipinas e de Taiwan, o que tomou mais de 45 minutos para finalmente entrar nos Estados Unidos.
11-Pontualidade: Nota 10.
Partida e chegadas mais que pontuais: saímos e chegamos adiantados.

Nota final: 9,33

Um vôo próximo da perfeição. A excepcional tripulação, uma cabine confortável, um jato novinho em folha fizeram com que os pequenos deslizes, como a falta de opções na carta de vinhos, não fossem suficientes para tirar o brilho deste United 1008. Mais uma prova de que, no que depender do grupo de vôo, a United tem tudo mesmo para sair da grave crise que enfrenta.

Gianfranco Beting



Voltamos ao OZ201. Após cochilar brevemente, de forma a controlar melhor minha adaptação à enorme quantidade de fusos horários que atravessaría, despertei. Afinal, estava mesmo preocupado em tentar chegar à Coréia... cansado! Entenda porquê: em relação ao horário da partida de Los Angeles, estaríamos chegando às 02:00 da manhã do sábado, mas pelo horário coreano, já seriam 18:00 horas do próprio sábado. Assim, precisava chegar com sono à Coréia, pois se dormisse demais no avião e desembarcasse "ligado", trocaria o dia pela noite, o que me custaria dias de adaptação aos novos fusos horários.

E permanecer desperto ao máximo ajudou também para fazer este Flight Report. Assim, para poder conhecer melhor o serviço da empresa, apresentei-me à Chief Purser Choi, que foi extremamente simpática e solícita: me levou para conhecer a Primeira Classe, me explicou detalhes do serviço de bordo, dos procedimentos de "rostering" da Asiana, que é o sistema da companhia que define em quais vôos e em quais datas os tripulantes irão trabalhar.

Voltei para minha poltrona e acompanhei pela tela individual o momento em que o nosso 747 cruzou a IDL, International Date Line, linha imaginária que divide o planeta em dois dias: de um segundo para outro, por volta das 20:54 da sexta-feira em Los Angeles, ou seja, com quase 7 horas de vôo, entramos no sábado, 13 de setembro. No horário de Seul, já eram 12:54. Lá fora o sol brilhava intensamente na proa do HL7417, que já voava a 36.000 pés, aliviado pelas muitas toneladas de combustível consumido desde a nossa decolagem.

Era o único passageiro acordado e Ms. Lee veio me oferecer um Club Sandwich no pão croissant. Água? Chá com leite e adoçante, certo? Nem precisei pedir: ela se lembrava de como eu preferia meu chá, detalhes tão pequenos de nós dois. pequenas atenções como esta eu chamo de Serviço, com S maiúsculo.

O HL7417 cruzava então a 38.000 pés. Com 10 horas de vôo, a cabine foi acesa e os passageiros despertados. Mais toalhinhas quentes e muita simpatia da tripulação. O lanche foi servido, e que lanche. Começando por um magret de pato com laranja e salada de batata de entrada, depois por um peito de frango ou uma segunda opção de prato quente, vinhos e outras bebidas à vontade.

No sistema de entretenimento, assistia a um interessante documentário sobre os 10 melhores passeios de helicóptero do mundo. Olhei para baixo, pois já sobrevoávamos o Japão, que brilhava lá embaixo no sol da tarde. Entramos na Terra do Sol Nascente sobrevoando a cidade de Iwaki, cruzamos a vertical de Maebashi e saímos um pouco ao sul de Komatsu, fazendo então uma leve correção de proa para finalmente entrar na Coréia na vertical da cidade de Daegu.

As 17:35, hora de Seul, o 747 abandonou sua última altitude de cruzeiro, 39.000 pés, e iniciou a descida para Inchon. A tripulação verificou toda a cabine, recolhendo ítens do serviço de bordo, fones de ouvido, tratando de arrumar um pouco a cabine depois de 12 horas de vôo. Alguns passageiros coreanos faziam alongamento pelos corredores, esticando o esqueleto. Tudo ok, portas checadas, os tripulantes voltaram para suas posições. Na cabine, fez-se o silêncio típico da hora de chegada, um misto de cansaço, torpor e, para o 1/3 dos passageiros que morrem de medo de voar (média mundial comprovada), pura apreensão, mesmo.

O 747 perdia altura e entrava no procedimento de chegada (STAR) Leena Three. Um sol já quase deitado no horizonte iluminava tibiamente o 747 quando, com impressionante suavidade, o Cmte. Kim colocou as 18 rodas na pista 15R as 18:08, completando a viagem em 12 horas e 11 minutos de vôo. Mais alguns tempo taxiando e paramos na gate 10. Após o desembarque dos passageiros, fui recebido pelo Comandante do vôo no cockpit. Conversamos um pouco e fotografei a maravilhosa cabine de comando do 747-400, fechando com chave de ouro um vôo soberbo.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela Lufthansa, que se encarregou de reservar todos os vôos da viagem de volta ao mundo.
2-Check-In: Nota 9.
A atendente não estava na posição para cuidar do check-in, embora já estivesse no horário previsto para fazê-lo. Visivelmente constrangida com o fato, desculpou-se e cuidou de tudo com delicadeza e rapidez.
3-Embarque: Nota 10.
A tripulação, extremamente simpática, e Brahms tocando na cabine fizeram toda a diferença.
4-Assento: Nota 6.
Pouco confortáveis, inferiores à média da categoria. Porém, com bom espaço entre fileiras.
5-Entretenimento: Nota 8.
Com 4 filmes de longa metragem, vários canais de música e programção interessante, só poderia ser melhor se fosse no sistema On-Demand.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Outro que se eu pudesse, daria nota 11. Espetacular.
7-Refeições: Nota 9.
Excelentes sob todos os aspectos: quantidade, apresentação, adequação ao horário de serviço.
8-Bebidas: Nota 8.
Bela seleção para uma classe executiva.
9-Necessaire: Nota 3.
Não é distribuída, o que em parte é compensado pela presença de muitos dos ítens no banheiro. Mas não dá pra desculpar: este é um padrão da indústria e a Asiana precisa assumir este custo.
10-Desembarque: Nota 8.
Muita demora para a entrega nas bagagens.
11-Pontualidade: Nota 10.
Partida um pouco antes do horário e chegada adiantada em 22 minutos (previsto para as 18:30).

Nota final: 8,10

Um vôo excelente. A excepcional tripulação é prova inequívoca do alto padrão de treinamento e serviços da Asiana, que em 2001 recebeu da importante revista Air Transport World o prêmio de "Melhor Serviço de Bordo". Mais do que fazer justiça, ficou claro para mim que por este prêmio e por este vôo, a Asiana pode mesmo ser considerada como uma verdadeira "Jóia da Ásia".

Gianfranco Beting


A Asiana é uma das mais jovens empresas aéreas do mundo, completando quinze aninhos de vida em 2003. Como quem chega depois, ela tinha mesmo a obrigação de fazer mais e melhor para conquistar seu espaço. Este Flight Report, quinto na série da Volta ao Mundo pela Star Alliance, traz a você, leitor do Jetsite, as impressões de voar numa empresa que assina suas campanhas publicitárias com o slogan "The Jewel of Asia". A Jóia da Ásia? Presunção ou mera constatação? Viaje conosco e tire suas conclusões. Ah! Este é o primeiro FR dividido em duas partes: havia fotos demais para colocar em uma única página. Bom proveito.

Embarcar em Los Angeles no dia 12 de setembro foi algo tenso: hoje em dia, nos aeroportos americanos, tirar uma câmera da sacola é quase um insulto, uma ameaça à soberania nacional. Foi o que aconteceu quando fiz a primeira foto do check-in. Um dos gorilas contratados pela TSA (Transportation Safety Agency) veio para cima e com a educação de um pitbull foi logo mandando eu "deletar" a imagem da minha câmera digital, dizendo que não seria possível fotografar mais. Nem argumentei: os Estados Unidos, uma nação, um povo e uma cultura que amo e respeito, transformou-se da noite para o dia 11 de setembro da Terra dos Livres e dos Bravos na Terra dos Bravos com os Livres. A Paranóia Nacional Bruta (PNB) cresce a cada momento e esta era uma oportunidade de ouro para o brutamontes mostrar que é capaz de defender a "Homeland".

Finalmente fiz o check-in, sem enfrentar nenhuma fila. Com o boarding pass na mão, fui para a sala VIP da Asiana, que a empresa divide com a Swiss. Como quase todos os VIP Lounges no Terminal Internacional de Los Angeles, a sala é acanhada em espaço, mas o serviço das duas atendentes foi muito bom. Sushis e sanduíches frios, além de um bar completo, estavam à disposição dos passageiros. Como cheguei cedo, pude ficar fotogrando da janela, voltada para uma taxiway que une a ala norte da ala sul do aeroporto. Finalmente, passava pouco das 13:00 quando nos chamaram para o embarque no portão 105. Ao lado do nosso 747, parado no Gate 106, estava o MD-11 da Varig de prefixo PP-VQX, recém chegado de Tokyo, sendo preparado para retornar a São Paulo e Rio no vôo RG8837.

O Asiana 201 partiria na direção oposta ao MD-11. Hoje era dia de atravessar o maior oceano do nundo e voar para a Coréia. A Asiana confiou esta travessia ao Boeing 747-400 Combi de prefixo HL7417. Esta é uma versão popular do 747: ela permite transportar um total de 271 passageiros e vários pallets de carga no deck principal. Com a pujança econômica da Coréia, espaço para carga é sempre importante.

Fomos chamados para o embarque e entramos pela porta dianteira, dedicada aos passageiros da Primeira Classe (na parte frontal do avião, à frente da primeira porta) e da Business Class, que na configuração escolhida pela Asiana ocupa todo o deck superior do 747. Já fazia algum tempo que não voava no "Upper Deck" de um 747 e devo confessar: já tinha me esquecido como era bom... Sem muitos rodeios: ainda não fizeram nada melhor para vôos longos do que um 747. E vôo longo este seria: estimado em mais 12 horas, o Asiana 201 voaria por 6.000 milhas sobre a imensidão do Pacífico, usando naquela tarde a rota R591, uma das várias disponíveis ligando a América do Norte ao Noroeste da Ásia.

Embarquei na cabine ao som de Brahms, que saia dos alto-falantes e, além de ser um toque extra de classe, comprovadamente acalma a passageiros e tripulantes, deixando todos mais relaxados. Logo de cara, já notei organização e simpatia por parte da tripulação, que como comprovaria nas horas seguintes, era especialmente simpática. O grupo responsável pela cabine, num total de 13 profissionais, era composto por comissárias chefiadas por Seon Hee Choi, a Chief Purser no vôo. No cockpit, duas tripulações técnicas completas (dois comandantes e dois primeiros oficiais) se encarregariam de nos levar através do maior dos oceanos. Na primeira metade do vôo, o Cmte. Sung Ho Kang estariaa encarregado de pilotar o 747. Após 6 horas, assumiria o Cmte. Tui Ho Kim, que seria responsável pela chegada ao moderníssimo aeroporto de Inchon.

Enquanto os passageiros iam se acomodando, Champagne, água e suco de laranja eram oferecidos pelos tripulantes, ao mesmo tempo que ajudavam a guardar casacos e malas, sempre com a simpatia e delicadeza. Prestando máxima atenção, já começei a ficar positivamente surpreso com os nada pequenos detalhes do serviço, que já faziam a diferença logo de saída. Por exemplo: os formulários de imigração foram distribuídos numa bandeja de prata, arrumados milimetricamente sobre uma toalha de linho bordada, acompanhados de canetas esferográficas personalizadas à disposição dos passageiros e que serviam como brindes da empresa.

Embarque concluído, na cabine de comando a tripulação do Cmte. Kang solicitava ao controle de solo o push-back, ao mesmo tempo que as comissárias acionavam nas portas do 747 os escorregadores automáticos, que em emergências também servem como botes infláveis e são chamados de slides. Reportando ao cockpit que todos estavam prontos, era chegada a hora do Asiana 201 sair do gate. O HL7417 levaria naquela tarde 253 ocupantes: 4 na primeira classe (12 disponíveis), 32 na Executiva (32 disponíveis), 201 na econômica (236 disponíveis) e mais 17 tripulantes.

Acomodado na poltrona 12K, constatei a nossa saída do gate 105 as 13:28, dois minutos antes do STD. Nove minutos se passaram até que o trator nos posicionou no pátio e iniciamos o táxi até a pista 05R. Com 784.000 libras ou 355,600 kg de peso na decolagem, incluindo-se aí apenas 5 toneladas de carga no deck principal, estávamos bem abaixo do peso máximo para este 747, que é de 394.625 kg. Sob o sol californiano, o vistoso HL7417 taxiava de forma imponente no pátio, na sua condição de maior e mais pesada aeronave comercial em serviço.

Após o longo taxi, finalmente alinhamos na pista 25R. Exatamente as 13:57, o Cmte. Kang encheu a mão nas quatro manetes: o ruído grave dos 4 motores GE só então se fez sentir no Upper Deck, que é uma das cabines mais silenciosas da aviação comercial. Com os quatro motores rugindo em regime de full-power, 40 segundos depois, o 747 passava pela V1 de 155 nós, e com mais 5 nós, Kang puxou o manche, elevando o 747 com facilidade. Poucos segundos depois entramos na camada de nuvens marítimas, comuns nesta época do ano na Califórnia. Passando pela V2 de 172 nós, os trens de pouso foram recolhidos e o 747 iniciou uma curva à direita, tomando a proa norte como mandava a STAR Ventura 4, usada pelo OZ201 para deixar a California. Logo o Cmte. Kang comandou os Flaps para a posição de cruise. Nossa longa jornada estava apenas começando.

Speeches em coreano e inglês soaram pela cabine, informando o tempo de vôo, sequência de refeições (almoço e um lanche antes da chegada) e a temperatura em Inchon, 24ºC. As comissárias então passaram distribuindo toalhinhas quentes, juntamente com os belíssimos cardápios da Classe Executiva. A refeição seria composta por canapés variados, uma entrada e duas opções de pratos quentes ocidentais (filé mignon com legumes e batatas ou camarões e vieiras salteados com batatas e legumes), além de uma seleção tipicamente coreana, a "Refeição Real", que estava com aspecto e com aromas muito bons, pelo que pude notar do passageiro sentado ao meu lado. Uma boa seleção de vinhos e bebidas completava o cardápio.

Fui de frutos do mar, com um belo Chablis, tudo excelente. Um prato de frutas e queijos, um cheesecake com maçã e chá arremataram a refeição de forma perfeita. Lá fora, a costa da Califórnia proporcionava uma visão deslumbrante, perfeitamente visível na tarde cristalina. Voávamos a 34.000 pés, nossa primeira altitude de cruzeiro. A visão que tivemos da Cidade de San Francisco foi deslumbrante, como você pode ver numa das fotos: parecia estar olhando para um mapa, com a linda ponte Golden Gate, vermelha, recortada contra a baía azul.

Enquanto almoçava, assistia o filme Procurando Nemo, um dos quatro "Blockbusters" exibidos no vôo. Na Asiana, o sistema de entretenimento é composto de 22 canais de audio, sendo 10 para as trilhas sonoras dos vários longas metragens e documentários disponíveis e mais 12 exclusivamente para áudio. Toda esta programação pode ser consultada numa bela revista/guia de entretenimento de bordo. Além deste título, a revista Asiana Culture (bastante interessante) e um enorme catálogo de Duty Free, juntamente com as instruções de segurança, ficam acondicionadas numa pasta plástica dentro do encosto das poltronas.

Por falar em poltrona, esta foi uma grande decepção: de modelo antigo e reclinação modesta, não possui encosto para a cabeça nem suporte lombar. O encosto para os pés é limitado e, no geral, lembra muito as poltronas de Primeira Classe de 20 anos atrás. A Asiana poderia melhorar muito o seu produto investindo em poltronas mais confortáveis, até porque a competição já está fazendo isso há algum tempo. E em vôos de 12 horas ou mais, a qualidade da poltrona é importantíssima.

Com três horas de vôo, finalmente as últimas bandejas foram retiradas. Cruzávamos a 460ktas em relação ao solo, aproximadamente 850 km/h, enfrentando ventos de proa que tiravam em média 50 km por hora de nossa velocidade em relação ao solo. Melhor seria dizer em relação ao oceano, porque da minha janela era tudo o que se podia ver: o imenso e profundamente azul Oceno Pacífico.

Terminada a refeição, notei que os "ammenity kits" ou necessaires não foram distribuídos. Perguntei à Assistant Chief Purser J. H. Lee, que me respondeu que a Asiana não mais distribui os kits para os passageiros, limitando-se a distribuir apenas tampões de ouvidos e máscaras para os olhos, mas apenas a quem pedir. Será que esta decisão justifica a economia de US$ 10,00 (custo médio para a empresa de um kit de classe executiva) para quem está pagando até US$ 6.000,00 pelo bilhete? A Asiana deveria rever esta medida. Entrando no banheiro, percebi que a Asiana compensou a falta do kit com uma arsenal completo dos itens normalmente encontrados. Estava tudo lá: escova de dentes, cabelos, pentes, mouthwash, perfumes, hidratantes... ok, ok, compensou.

Voltei para meu assento e me preparei para descansar um pouco. E assim, encerramos a primeira parte deste Flight Report.


Sexto na série da Volta ao Mundo pela Star Alliance, este vôo com a All Nippon Airways (ANA) prova que é possível prestar um serviço excepcional mesmo em trechos curtos: com apenas uma hora e 57 minutos de vôo, a ANA deu um verdadeiro show.

O balcão da empresa, no espetacular aeroporto de Inchon, construído para a Copa do Mundo de 2002, abriu exatamente as 10:10, como anunciado nas telas que indicam a empresa e a classe de serviço. Apenas uma pessoa na minha frente e logo a cordialidade e educação tipicamente japonesas já se fizeram sentir. Não, talvez o melhor adjetivo para definir o espírito japonês, especialmente no ramo de serviços, seja delicadeza. Sim, japoneses são delicados em essência, e então, quando o assunto é lidar com o público, é praticamente certo que o tratamento será soberbo.

Foi mesmo. Embarcados no portão 49 (de 50) no gigantesco terminal, a tripulação do NH918 já era toda sorrisos na porta da aeronave, fazendo o gracioso e típico gesto de curvar o tronco ligeiramente para a frente, o que significa abaixar-se, "ficar menor" do que a pessoa cumprimentada, de maneira a mostrar reverência. Por outro lado, também espera-se que a pessoa cumprimentada, retribua e igualmente se curve. Esta forma de cumprimento é bastante comum por quase toda a Ásia, e no Japão, observa regras estritas, de difícil explicação. Mas, via de regra, quanto mais importante a pessoa, maior o "ângulo de descida" do tronco e a velocidade do movimento. Se a pessoa é mesmo muito importante, o gesto é repetido várias vezes, rapidamente. Interessante, não?

Bom, lá estava eu me curvando e embarcando no JA8362, um 767-300ER recebido pela ANA em 1989. Embora não fosse novo, estava absolutamente impecável, como se houvesse saído da fábrica na semana anterior. Nenhuma mancha, risco, nada fora do lugar, por dentro e por fora, imaculado, na melhor tradição japonesa de respeito e cuidado com as máquinas. Acomodado na penúltima das 7 fileiras de assentos do Club ANA, como é chamada a classe executiva na empresa, aguardei o embarque dos demais passageiros. Como era domingo, a classe executiva estava mais vazia que o normal, apenas 14 dos 40 assentos ocupados. Na classe econômica, embarcaram146 passageiros para ocupar os 170 assentos disponíveis.

Os assentos do Club ANA são extremamente confortáveis, recobertos por um tecido que lembra a camurça no tato e portanto, bastante agradável ao toque, outra preocupação tipicamente nipônica, que é o povo que mais compreende e respeita esse tão desrespeitado sentido. Deu pra perceber que eu sou apaixonado pelo Japão?

Pois bem, portas fechadas as 12:35, cinco minutos antes do estimado para a partida. Parados ao lado de um Ilyushin 96 da Aeroflot, aguardamos o controle de Inchon liberar nosso push-back, executado as 12:41, um minuto depois do STD. Tratorados para o imaculado pátio, motores GE girando, às 12:45 o Cmte. Ross Corlett acelerou levemente os motores, tirando da inércia as 288.800 libras (131 toneladas) que o 767 pesava naquele momento. Taxiamos lentamente, pois havia tráfego no solo, e fomos em direção à pista 33L atrás de um 777 da Air France (F-GSPX) e de um 737-900 da Korean Air.

Finalmente alinhamos: com quase 4 quilômetros de pista à nossa frente, o Cmte. Corlett acelerou o 767. Eram 13:04 quando os freios foram soltos e o Boeing começou a ganhar velocidade para a sua V1 de 136 nós. VR atingida com mais 3 nós, deixamos Inchon para trás, atingindo a V2 com 145 nós e iniciando a SID Seoul 1 Alpha, subindo para a rota G597 rumo à Terra do Sol Nascente.

Em poucos minutos estávamos atingindo nossa altitude de cruzeiro de 37.000 pés. A Chief Purser Ayako Nakata, liderando uma tripulação de mais 5 comissárias, iniciou o serviço de bordo tão logo estabilizamos. Primeiro passando uma toalhinha quente que é sempre bem recebida. Depois, oferecendo uma bebida e em seguida, um almoço bastante saboroso na classe executiva e uma simpática caixa de lanches na classe econômica. Uma excelente seleção de vinhos com opções californianas e francesas caiu muito bem. Como entrada, tivemos uma composição de salmão com dill, melão com presunto de Parma e uma terrine de linguado. Como prato principal, um filé com legumes e gohan, o típico e delicioso arroz cozido que é o esteio da nação japonesa. Uma torta tão saborosa quanto bonita e chá arremataram a refeição.

Lá fora, o sol brilhava com força sobre um mar azul, com poucas nuvens, num belo dia de verão. As turbinas GE giravam levando o nosso 767 na velocidade de cruzeiro de 468 ktas, ou 851 km/hora. Eram 14:00 quando cruzamos a costa japonesa. Dentro da cabine, o sistema de entretenimento consistia na projeção de um longa metragem, iniciado tão logo decolamos. Nos bolsos das poltronas, um simpático chinelinho, bem como os cardápios, instruções de segurança, um guia de entretenimento e a revista de bordo da ANA, Wingspan, estavam meticulosamente arrumados, juntamente com as guias de imigração e alfândega, prontas para serem preenchidas.

A Assistant Purser Miss Obata, veio puxar conversa, ajoelhando-se ao meu lado e perguntando porque eu fotografava tanto. Contei e história da volta ao mundo e ela morreu de rir. Chamou Ms. Tanaka, a Chief Purser, explicou a viagem e ficaram as duas rindo, perguntando se eu não queria que elas fossem junto...

Bem que eu gostaria. Mas a conversa foi cortada pela redução dos motores. Na cabine, o Cmte. Corlett iniciou a descida as 14:25, entrando no congestionadíssimo tráfego do aeroporto de Narita. Corlett seguia os procedimentos da STAR Venus North, e nós, passageiros, acompanhávamos tudo da cabine: a ANA tem instalado nos seus jatos uma câmera de video que capta imagens externas do avião, o que permite ter uma visão perfeita da chegada, decolagem, etc. Não há quem não fique grudado nas imagens. Corlett trouxe seu 767 para para um pouso inacreditavelmente suave, digno de nota 10, na pista 16R: Tokyo nos recebeu com 30ºC e uma bela tarde de sol as 15:01, completando a viagem em 01:57 de vôo.

Em meio a um mar de jatos da United, Northwest, JAL e ANA, taxiamos para o Terminal 2, estacionando entre um 777 da Continental e um 747-400 da Air Canada, que infelizmente chegaram antes, congestionando a imigração: levei nada menos que 90 minutos na fila para carimbar o passaporte.

Antes disso, porém, lá estavam na porta do 767 Ms. Nakata e Ms. Obata, dizendo aos seus passageiros. Domo arigatô, ANA. Excelente, impecável vôo.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: sem nota.
Feita pela Lufthansa, que se encarregou de reservar todos os vôos da viagem de volta ao mundo.
2-Check-In: Nota 10.
Delicadeza e rapidez totais.
3-Embarque: Nota 10.
Nenhuma fila e uma tripulação muito simpática, dando as boas vindas na porta da cabine.
4-Assento: Nota 10.
Muito confortáveis, bonitos, imaculados. Excelente espaço entre fileiras.
5-Entretenimento: Nota 6.
Um filme de longa metragem, mas já é antiquado, como o próprio 767, uma aeronave que já tem mais de 20 anos de serviço.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Solícitas, impecáveis, elegantíssimas... Perfeitas. Ah, quero morrer nos braços de uma comissária da ANA...
7-Refeições: Nota 8.
Bastante boa: saborosa, correta para a hora, quantidade e apresentação excelentes. Único defeito? Não havia opção de entradas ou pratos quentes.
8-Bebidas: Nota 8.
Excelente seleção para uma classe executiva.
9-Necessaire: Sem Nota.
Não é distribuída, o que é aceitável para um vôo diurno de 2 horas.
10-Desembarque: Nota 8.
Rápido. Porém, a tripulação foi taxativa: visitas à cabine são proibidas, mesmo em solo. os leitores do jetsite ficam sem a foto da cabine do 767-300 da ANA por causa disto.
11-Pontualidade: Nota 10.
Partida no horário e chegada com um pequeno atraso de 6 minutos (previsto para as 14:55) devido ao tráfego ocasionado pela mudança de pista.

Nota final: 8,88

Outro vôo excepcional. Ele ilustra mais uma vez porque sou exigente nas minhas análises de serviço feitas aqui no Flight Report. Alguns leitores me escrevem dizendo que pego pesado com a empresa X, que falo mal da Y, que cismo com a Z. para eles e para você, de forma definitiva: padrão de serviço para mim é mesmo o das empresas asiáticas. O resto é o resto, principalmente aqui pelas Américas, onde as companhias com raríssimas exceções, não estão a altura de suas competidoras orientais. Bastou pouco menos de duas horas de vôo para comprovar que a ANA faz mais e melhor do que muita empresa crescida por aí.

A tripulação está lá mesmo para servir, não para contar quantas horas faltam para a aposentadoria. Vale um caso que ilustra bem o que digo: recentemente, num vôo transpacífico, um passageiro de uma grande empresa norte-americana pediu à comissária um capuccino. A resposta foi: Isto aqui é uma companhia aérea, não uma filial da Starbucks!

Concluindo: existem bons serviços por aí. Mas quando se trata de serviços realmente excepcionais, além de umas poucas e boas empresas européias e mais alguns gatos pingados aqui e acolá, companhias como a All Nippon Airways mostram como é que se voa.

Beting - San



Sete vôos na Star Alliance em pouco mais de 10 dias. Esta era a conta que fazia mentalmente ao me apresentar no check-in da Air New Zealand (ANZ) no Terminal 2 do aeroporto de Narita, que serve à cidade de Tokyo. Na verdade, Narita é uma bela, pequena e charmosa cidade, distante quase 70 km da capital japonesa. Eu estava do outro lado do mundo e a sensação de tantas horas de vôo parecia mágica, entorpecedora.

Teria uma bela jornada pela frente: encarar 13h45 minutos de viagem (11:30 de vôo) na companhia aérea de bandeira da Nova Zelândia, um teste definitivo para medir a qualidade dos serviços de qualquer empresa. O check-in foi rápido como um Shinkansen: em minutos saía do gigantesco saguão de embarque para enfrentar as enormes filas da imigração japonesa. Por sorte, nada disso ocorreu: em minutos estava na Aska Lounge, a sala VIP usada pela ANZ para os seus passageiros de classe executiva.

Fomos chamados pela atendente e prosseguimos para o portão 72, onde embarcamos no 767-300ER de prefizo ZK-NCH. Com duas classes de assentos, (24 + 212) o 767 é junto com o 747-400 o principal equipamento da ANZ para vôos internacionais. A Nova Zelândia, com pouco mais de 4 milhões de habitantes, na condição de modesta geradora de tráfego que é, somada às sempre longas distâncias a serem percorridas para chegar a virtualmente qualquer lugar (exceto a Austrália) fazem do 767 uma aeronave sob medida para a malha internacional da companhia. Assim, os 767-300 podem ser vistos de Los Angeles a Hong Kong, de Sydney a Nadi, voando por todo o Pacífico.

Os passageiros foram recebidos na porta por uma impecável tripulação, para o curto trecho até Osaka, primeira etapa de nosso vôo. Estes profissionais haviam começado o dia em Auckland há mais de 14 horas, mas isto era difícil de notar: estavam todos despertos, bem humorados e impecáveis. Nosso 767 então voaria até o aeroporto de Kansai, de onde seguiria no vôo de regresso para a Nova Zelândia. Em Kansai assumiria o vôo uma nova tripulação, embarcada lá mesmo, neste moderníssimo aeroporto-ilha artificial.

Acomodei-me em meu assento, 2A, um dos 24 disponíveis na Classe Executiva. Havia 17 assentos ocupados e lá atrás, 198 dos 212 assentos da classe econômica encontraram compardores. Portas fechadas as 18:04, o trator empurrou o 767 para o congestionado pátio e as 18:10 estávamos taxiando para a nova pista, antes dos horários previstos.

Essa nova pista de Narita é curta e assim obrigaria o 767 a fazer a parada técnica para reabastecimento em Osaka, quando então, usando toda a sua longa pista, enfrentaria mais de 10 horas de vôo até Auckland. A tarde já se ia lá fora e uma temperatura de 24ºC, com céus azuis, garantia condições ideias de vôo. Depois de taxiar longamente até a cabeceira da pista 16L, finalmente o comandante Purcell acelerou os motores GE CF6-80C2B6: as 18:23 o ZK-NCH decolou. O vôo NZ34 estava começando.

A primeira etapa transcorreu normalmente. Apenas um suco de laranja foi servido, pois como se trata oficialmente de um vôo doméstico (nesta etapa), a ANZ não pode abrir o bar e servir bebidas alcoólicas. As 18:55 iniciamos nossa descida para Kansai, construído sobre um ilha artificial ao custo de US$ 8,5 bilhões de dólares. Eram exatamente 19:32 quando pousamos pela pista 23L.

Parado no gate 44, o desembarque foi obrigatório, enquanto a aeronave era preparada para a próxima etapa pelas equipes de limpeza. Muitos dos ocupantes desembarcaram em Osaka mesmo. Mesmo ao desembarcar, mais uma passagem pelos equipamentos de raio-x foi obrigatória para permitir o retorno à sala de trânsito. Finalmente, após esperar mais de uma hora, fomos chamados de volta ao 767.

Uma nova e descansada tripulação nos recebeu na porta da aeronave para a continuação do vôo. O serviço na cabine de passageiros seria supervisionado pelo Sr. J. Vicars, o Inflight Service Director para este vôo, uma espécie de diretor de serviços que substitui o purser das outras empresas.

Extremamente simpático e profissional, bem como o resto da tripulação, Mr. Vicars supervisionava mais 7 colegas de cabine no trato como os 215 passageiros embarcados para a etapa final do NZ34. Três deles (incluindo Mr. Vicars) ficaram dedicados aos passageiros da Classe Executiva e mais 5 para a econômica. Na cabine de comando, um primeiro oficial e dois comandantes dividiam os trabalhos, neste vôo dirigidos pelo Cmte. David Cable. Agora sim, era chegada a (triste) hora de deixar o Japão.

Portas fechadas as 21:10, cinco minutos antes do STD, o ZK-NCH foi tratorado para o pátio as 21:13, taxiando para a pista 23L três minutos depois. O Cmte. Cable, sem tráfego à frente, acelerou o taxi: potência total nos dois motores, o 767 começou a sua corrida de decolagem as 21:23.

Acelerando lentamente, pois estava com 183,800 kg de peso, apenas 3.662kg abaixo de seu máximo, o Boeing foi ganhando velocidade: atingindo a V1 com 163 nós, Cable segurou o 767 no solo até a VR de 167. Deixamos o solo e executamos a SID Kansai 2, subindo para o nosso primeiro nível de cruzeiro de 29.000 pés.

Lá fora, nada além do vasto Oceano Pacífico e de uma noite sem luar, que abraçava o NZ34 na mais total escuridão. Pensando nas mais de 5.000 milhas a vencer, e distante de casa e da família, lembrei da frase de Jean Batten, pioneira aviadora neozelandesa: Dentro do peito de cada viajante que se aventura a cruzar oceanos para terras distantes, há o coração de um explorador, onde pulsa o mesmo espírito inquieto dos descobridores e navegantes de séculos atrás.

A bordo, a tripulação trabalhava rápido, fazendo o possível para servir o jantar o quanto antes, de modo a permitir aos passageiros mais tempo de repouso. Assim, logo fomos apresentados aos modernos e bonitos cardápios que traziam para o jantar uma opção de entrada e três de pratos quentes, sendo que um destes era da culinária japonesa. Fiquei com um filé mignon, que, diga-se de passagem, para o mercado japonês (onde a carne de boi é vendida por grama) deve ter sido recebido como uma refeição memorável. O sabor, porém, não correspondia à apresentação (muito boa) e estava apenas correto.

O sistema de entretenimento individual já funcionava, exibindo uma boa variedade de filmes de longa metragem (6), documentários e musicais. Os tripulantes serviam as refeições e constantemente repassavam o cesto trazendo pães (por sinal, excelentes) e completando os copos, a esta altura nobremente preenchidos com a feliz união das boas cepas nativas da Nova Zelândia. Aliás, à exceção do champagne francês (Nicholas Feuillatte) e de um shiraz australiano (Orlando Jacobs Creek Reserve 1999), apenas vinhos kiwis apareciam na carta. Todos os provados, dois dos 5 brancos e dois dos 3 tintos, confirmavam a vitalidade e evolução dos vinhos neozelandeses.

Após o jantar, uma belíssima taça de sorvetes de manga e baunilha, acentuados por uma calda de laranja reduzida, complementaram brilhantemente a refeição. Frutas e queijos (para quem ainda não estivesse satisfeito) e chá ou café arremataram. Era hora de testar as poltronas e testadas elas foram: pelas 5 horas seguintes, dormi com absoluto conforto, profundamente. Ah, a diferença que uma boa poltrona faz num longo vôo.

Acordei para o café e lá fora, o sol da manhã brilhava com vigor sobre um azul profundíssimo. No sistema de Air Show, acoplado aos computadores de navegação da aeronave, é exibida uma representação gráfica com os mapas e rotas percorridas. Observei que havíamos acabado de passar sobre a vertical de Noumea, Nova Caledônia, um dos nossos waypoints. Antes, havíamos sobrevoado Guam, Honiara e de lá em diante teríamos um vetor direto para Auckland.

Antes disso, era imprescindível encarar o café da manhã. Novo cardápio distribuído com as opções de dois pratos quentes ocidentais e mais um desjejum típico japonês. Abundantes opções de cereiais, iogurtes, frutas e omeletes, num excelente padrão de variedade aliada à qualidade. Mal terminamos o café da manhã e iniciamos nossa descida para a maior cidade da Nova Zelândia: eram 10:21 quando o Cmte. Cable reduziu a potência dos dois motores GE. Estávamos naquele momento cruzando a Mach 0.80 e voando a 37.000 pés, nossa altitude final de cruzeiro.

O 767 começou a iniciar ps procedimentos da STAR Oceanic 2A para pouso na pista 23L. Uma manhã com fortes ventos e temperatura de 15ºC nos esperava em Auckland. Eram 10:44, vários minutos antes do horário previsto, quando os 10 "Dunlops" tocaram o solo de forma magistral. Pouca utilização dos reversos nos motores, pois a longa pista em AKL garantia espaço para frenagem apenas utilizando as superfícies aerodinâmicas. Paramos no gate 8 e, na porta do ZK-NCH, Vicars e seus excelentes colegas despediam-se de seus passageiros com a típica simpatia e informalidade neozelandêsa. E tem gente que ainda afirma que os kiwis não sabem voar!

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Nota 7.
Na reconfirmação, uma troca de assento foi descoberta. Êpa.
2-Check-In: Nota 10.
Delicadeza nipônica e rapidez absoluta.
3-Embarque: Nota 10.
Pouca fila e uma tripulação muito simpática.
4-Assento: Nota 10.
Extremamente confortáveis. O quer há de melhor na categoria, isto é, sem levarmos em conta as camas que estão sendo instaladas a bordo de algumas empresas na classe executiva.
5-Entretenimento: Nota 8.
Bastante bom. Vários filmes de longa metragem, documentários. Controles na poltrona funcionaram bem.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Informais e simpáticos, elegantes e profissionais. E havia ainda duas comissárias japonesas, para lidar com os passageiros originários do Reino do Crisântemo.
7-Refeições: Nota 9.
O prato principal não estava tão saboroso. Mas não se pode negar que se trata de um padrão excelente, com uma belíssima apresentação, tanto nas bandejas como nos cardápios.
8-Bebidas: Nota 9.
Excelente seleção de vinhos locais, perfeita para uma classe executiva.
9-Necessaire: Nota 9.
Bonita, moderna, completa.
10-Desembarque: Nota 10.
Rápido e simpático.
11-Pontualidade: Nota 10.
Partida no horário e chegada com antecedência.

Nota final: 9,27

Já havia voado antes com a Air New Zealand e apreciado muito, como você já deve ter lido aqui num outro Flight Report. Desta vez não foi diferente. Classe e modernidade, profissionalismo e uma certa informalidade (na medida certa) fazem do serviço da ANZ um dos mais distintos que conheço. Uma grande companhia para atravessar as vastidões do Pacífico, que é a região que a empresa conhece como ninguém.

Além do tradicional símbolo Maori do pássaro Koru, estampado orgulhosamente nas caudas dos seus jatos, a Air New Zealand incorporou à sua logomarca em 1997 um grafismo chamado Pacific Wave. Voar com a Air New Zealand é como surfar uma onda que atravessa o Pacífico a Mach .80.

Gianfranco Beting


Na cabine, agora transformada em cinema, quase todos os passageiros usavam o sistema de entretenimento: alguns jogavam videogames, outros assistiam notíciários e a esmagadora maioria, a um dos 29 filmes no sistema de video. Uma revista completa apenas para este sistema, a Krisworld, é editada e colocada em cada assento para permitir uma escolha da programação. E para ensinar os passageiros a navegar no complexo sistema.

E mal me virava, lá vinha Ms. Ping de novo, sem me dar trégua: -Mr. Beting, mais café ou chá?
O vôo todo foi assim, perguntando aos passageiros (sempre pelo nome de cada um) se estava tudo bem, se algo a mais poderia ser feito.

Assisti a um longa enquanto a Austrália era sobrevoada. Voando a 35.000 pés e a 940 km por hora, ajudado por ventos de cauda de quase 50 km/h, o 9V-SMS prosseguia impavidamente, agora sobre o Oceano Índico. Entre um filme e outro, continuava atento aos detalhes. Por exemplo, a conservação do avião. Sem ser uma aeronave nova (foi entregue à Singapore em junho de 1993, ou seja, já tinha mais de 10 anos, estava meticulosamente mantido. Seus 386 assentos (12 na First 58 na Raffles, 316 na econômica) eram novos e funcionavam perfeitamente. Os banheiros igualmente, sem quaisquer marcas da ação do tempo.

Três horas depois de terminada a refeição "leve", mais uma toalhinha quente e outro snack foi servido: um delicioso espetinho ou "satay" de cordeiro e outro de galinha, excelentes. E tome toalhinha Quente.

Mais uma hora e lá vem Ms. Ping e nova toalhinha quente. Então começou o jantar (ufa). Salada verde com camarões e quatro opções de pratos quentes (o meu filé estava fabuloso) seguido de uma tábua de queijos e frutas, um creme brulée com framboesas perfeito e chocolatinhos e café. E para arrematar, a prova de um serviço superlativo:

-Mr. Beting, expresso duplo com adoçante, certo?
Certo, Ms. Ping. Você decorou o meu pedido, Ms. Ping. Sim, Ms. Ping: fazendo a mesma coisa todos os dias, servindo 60 pessoas que você nunca viu na vida, e isso acontecendo todo santo dia, mesmo assim, Ms. Ping, você lembrou de como eu tomo meu café, Ms. Ping. E Pong nas outras empresas aéreas.

Faltavam agora pouco menos de duas horas de vôo e sobrevoávamos a Indonésia, cruzando um pouco ao norte de Bali. Lá fora já era quase noite, com os últimos raios de sol marcando o horizonte. O Cmte. Wong seguia a rota programada no sistema de navegação do 747, e também terminava seu jantar. Estávamos em plena zona tropical de turbulência e a aeronave balançava ininterruptamente, o que deve ter ajudado os poucos passageiros ainda acordados a dormir de vez. As luzes da cabine foram apagadas.

Aí sim, transformei minha sala de jantar, meu cinema e meu escritório em dormitório. Apertando um único comando a poltrona se transformou num leito de 1,83m de comprimento. Daí estiquei-me até os momentos finais do vôo, embora não tenha tentado dormir.

Eram 23:55 horário de Auckland ou 19:55 horário de Cingapura quando abandonamos nossa altitude de cruzeiro de 35.000 pés. Senti então que um estado de torpor embevecido - cansaço pós-orgásmico? - tomava conta de mim. Era o efeito de mais um vôo soberbo na melhor companhia do mundo. Ou me diga se você conhece algum HOTEL, para não falar em outra empresa aérea, que lhe apresente 3 opções de grãos de café?

Depois de um vôo destes, eu só posso rir quando alguns desavisados diretores de nossas maiores empresas aéreas afirmam que nossas empresas têm "condições de competir em pé de igualdade com qualquer empresa aérea de padrão internacional". É, eles não devem ter tempo mesmo para voar com as Singapore Girls. Ou, o pior cego é aquele que não quer ver. Deixa pra lá.

Ms. Ping passou conferindo a cabine, verificando tudo e se despedindo, com uma reverência, de cada um dos passageiros, agradecendo-os pelo nome, por voar Singapore Airlines.

Chovia lá fora, algo típico para a época. Pousamos na pista 20R do aeroporto internacional de Cingapura / Changi as 20:28 e encostamos no gate F41, chegando 17 minutos antes do previsto.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Nota 10.
Feita pela Lufthansa. Na reconfirmação, a melhor experiência dentre todas as companhias da Star Alliance: pouquíssimo tempo de espera na linha para ser atendido, simpatia total e uma pergunta: Algum pedido especial para o seu vôo, Mr. Beting?
2-Check-In: Nota 10.
Feito com eficiência e rapidez por uma funcionária da Air New Zealand, parceira na Star Alliance.
3-Embarque: Nota 10.
Sem fila e recebido pela maravilhosa tripulação.
4-Assento: Nota 10.
O padrão pelo qual as outras empresas devem julgar o que fazem. Melhor que isso só na primeira classe da empresa ou... no seu Gulfstream G550 particular.
5-Entretenimento: Nota 10.
Deslumbrante. Na verdade, não dá para dar conta de todas as opções disponíveis. Os fones de ouvido são os melhores que já ví a bordo.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
O slogan da empresa é: Singapore Girl, You`re a Great Way To Fly. Comprovado.
7-Refeições: Nota 10.
Poucas vezes comi tão bem em terra, cuíca no ar.
8-Bebidas: Nota 10.
Pedi, para testar, um Sigapore Sling, o cocktail típico de Cingapura: perfeito. Excelente seleção de vinhos, perfeita para uma classe executiva. Nove tipos de chá. Três tipos de café. E expresso (simples ou duplo, Mr. Beting?) Tá brincando?
9-Necessaire: Sem nota.
Substituída pelos ítens que forem necessários e à disposição nos banheiros.
10-Desembarque: Nota 10.
Veja só: pousamos as 20:28, encostamos no gate F41 as 20:37, atravessei o longo terminal em pelo menos mais 10 minutos de caminhada (20:47). Nenhuma fila na imigração e malas na esteira ao chegar a ela. Estava no táxi as 20:57, vinte e nove minutos cravados depois de tocar na pista! Mais uma vez comprovado que Changi é o melhor aeroporto do mundo.
11-Pontualidade: Nota 10.
Chegada com 17 minutos de antecedência.

Nota final: 10,0

Nota 10 mesmo e se pudesse dava 11. Interessante é pensar que, a não ser que esteja enganado, em nenhum outro lugar, no céu ou mesmo na terra, você é tratado com tanta deferência, com tanta atenção. Com exceção do Flight Report no Concorde, que recebeu um 10 por razões mais afetivas do que lógicas, este é o primeiro 10 que damos nesta seção e indica mais uma vez porque a Singapore Airlines, em menos de 20 anos, passou de uma mera novata, voando com 2 Boeings de segunda mão, à condição de melhor empresa aérea do mundo. Para saber como é que se faz nesta indústria, ou melhor, em qualquer segmento da indústria de serviços - bancos, hotéis, locadoras de autos, cruzeiros marítimos, etc... a gente precisa voar na Singapore. E o resto é o resto.

Gianfranco Beting



Dia 19 de setembro, uma sexta-feira fria em Auckland,12 graus pela manhã. O sol tentava furar uma camada de nuvens baixas, o que só aconteceu por volta das 10 horas, horário que coincidiu com a chegada de uma verdadeira revoada de wide-bodies vindos da Coréia, Fiji, Austrália, Dubai, Tahiti, Malásia e Cingapura. Entre estes gigantes, às 10:00 da manhã tocava o solo o 747-400 de prefixo 9V-SMS. Naquela tarde/noite de sexta-feira, passaria 10 das melhores horas que alguém pode encontrar a bordo deste avião. Bemvindo à melhor empresa aérea do mundo. Bemvindo à Singapore Airlines.

O embarque foi longo, pois era dia de casa cheia: 378 pessoas, entre tripulantes e passageiros, estavam tomando seus lugares para o longo vôo. No Terminal Internacional, reinava uma certa confusão, pois os serviços de imigração não conseguiam escoar o fluxo de passageiros que lotavam a área, com quase todos os seus 11 portões de embarque ocupados pelos gigantes que decolariam quase simultaneamente. Mas os 47 passageiros voando naquele dia na executiva da Singapore, a famosa Raffles Class e os (ainda) mais afortunados viajando na First Class (cinco no total), tinham uma linha especial de embarque dedicada a eles, o que facilitava e agilizava o processo.

Lá fui eu para a minha poltrona, 11A, primeira fila do Upper Deck do 747. Chamar esta verdadeira "estação" de poltrona é ser no mínimo injusto: a sua área privativa pode se transformar num centro de entretenimento, com os 29 longa-metragens (29, você leu certo) à sua disposição no sistema AVOD (Audio Video On Demand) da empresa, o fantástico Krisworld. Ou jogar um video game. Ou então, sua poltrona pode se converter no seu escritório, com uma conexão de força para você ligar o que bem entender, não apenas o seu laptop, mas qualquer aparelho eletrônico. Ah! Quer transmitir um e-mail? Como não? Basta digitar a mensagem num teclado que aparece numa das telas do conforto do seu próprio assento e... pronto. É assim que nossos filhos e netos vão voar.

Ou dormir: sua poltrona pode virar uma cama com 180º de reclinação ao toque de um botão: com comandos elétricos e operação impecável, só não comprovei mesmo esta maravilha porque o vôo estava interessante demais. Afinal, era melhor mesmo dormir no solo, onde a chance de encontrar um Singapore Girl seria bem menor...

Sim, já falei delas (leia o Flight Report SQ11 - Primeira Classe Mesmo) e não canso de repetir: poderia me casar com qualquer uma das comissárias da Singapore. As Singapore Girls são tão maravilhosas, belas e femininas, desfilando pelos corredores a bordo de diabólicos saris desenhados por Givenchy. Delicadas e suaves, atenciosas sem serem servis, elas desequilibram o jogo a favor da Singapore Airlines. E, com o passar do tempo, de tão poderosas, acabaram mesmo se convertendo nas garotas propaganda da empresa, com méritos.

Sendo assim, o anjo que cuidou de mim entre a Nova Zelândia e Singapore, que atende nas cabines pelo nome de Ooi Soo Ping (ou seria Ooh Soo Beautiful) foi absolutamente impecável por todo o vôo, como se servir uma cabine lotada fosse a melhor e mais fácil coisa a se fazer. Foi ela quem me trouxe 6 vezes toalhinas quentes (quentes mesmo, nem frias nem fervendo - todas na temperatura certa). Foi ela quem me ofertou o belo cardápio, com um brunch e um jantar nas quase 10 horas de vôo, servido em louças igulamente desenhadas por Givenchy. Foi ela quem conversou com todos os passageiros com delicadeza e desprendimento. Que me ensinou a operar o sistema de entretenimento, de controle do assento, que veio me oferecer água, chá...

Mas vamos ao vôo e no portão 8, lá estava o nosso 747. O comandante Wong era o responsável pelo time de 20 tripulantes no vôo naquela tarde/noite: com ele, eram três no cockpit (dois comandantes e um primeiro oficial) e mais 17 cuidando das três cabines de passageiros: 3 cuidando da Primeira Classe, 6 da Raffles e 8 da classe econômica. O chief purser para o SQ286 era o sr. Mohammed Ali, que apesar do nome, não desferiu nenhum cruzado ou jab no queixo de passageiro algum.

Não, falando seriamente. Note outro detalhe: na maioria das empresas há 14 tripulantes de cabine nos 747, mas a SQ é que escala 3 profissionais a mais apenas para garantir que seu serviço seja o melhor do mundo.

Wong deu as boas vindas num inglês impecável e anunciou o tempo estimado de vôo de 09:30. À medida que me acomodava no meu assento, ia percebendo cada um dos infindáveis detalhes da poltrona e de seus comandos: a cabine da Raffles Class mais parecia um esboço onírico, otimista, de como deverá ser uma boa viagem no futuro, extraída de algum filme de ficção científica - dos bons.

E em meio a tantos botõezinhos, lá vinha Ms. Ping com suas toalhinhas quentes - e champagne, e snacks e balas - isso antes da decolagem. Portas fechadas com atraso - imputável ao serviço de imigração neozelandês, que não funcionou nada bem (tanto na chegada como na saída), o SQ 286 iria finalmente começar.

Push-back do gate as 14:27, (tecnicamente um vôo que não saía atrasado, pois há uma tolerância de 15 minutos em relação ao horário de partida das 14:15) rolávamos pelo pátio seis minutos depois, rumo à pista 24. Potência de decolagem aplicada as 14:44, motores rugindo para empurrar todos os seus 394.625 kg de peso máximo de decolagem, o 747 correu boa parte da longa faixa de asfalto para ganhar altura e partir de volta à sua base. Flaps em posição de cruzeiro, logo deixamos o fotogênico litoral kiwi para trás, iniciando a etapa trans-tasmaniana da jornada.

Logo foi iniciado o serviço de bordo com uma refeição "leve" que seria considerada um banquete em qualquer outra companhia aérea. Uma salada e depois três opções de pratos quentes. Optei por um cordeiro cozido no vinho tinto com polenta que estava absolutemente delicioso. Sorvete, chocolatinhos e então vem a Ms. Ping e me faz a pergunta para arrematar a refeição ou para me humilhar, ainda não sei:

-Mr. Beting, café ou chá?
Testando o que havia visto no cardápio, onde constatei mais um detalhe tão sublime quanto espantoso: como se não bastasse haver café expresso a bordo, há também nada menos que 3 tipos de grãos de café - incluindo o brasileiro tipo Santos Bourbon, finalmente dissei: -Expresso respondi eu.
Inabalável, Ms. Ping devolveu a pergunta: -Simples ou duplo? Touché.

Se você ainda não percebeu, estamos falando sobre a melhor empresa aérea do mundo. E ponto final.

O cavalheiro ao meu lado sorria satisfeito. Puxamos conversa mutuamente, e descobri que o simpático colega de viagem era diretor da 3M na Nova Zelândia. Ele me confidenciou que viaja na Singapore entre 10 a 15 vezes por ano. Olhou para mim e confirmou: "Eles são impecáveis, não é?"

Falar mais o quê? Finda a primeira refeição, já estávamos quase na vertical de Brisbane, entrando na longa etapa de sobrevôo da Austrália. Lá fora, o belo litoral era recortado por um mar turquesa. Nenhuma nuvem no céu, um vôo absolutamente sereno. Comecei a escrever este Flight Report despreocupadamente, pois meu laptop tinha uma conexão na poltrona que o alimentava de força. Para esticar os ossos, descia de vez em quando ao deck principal e fazia fotos dos motores girando lá fora. O sol na nossa proa iluminava perfeitamente os motores, ajudando a vida do fotógrafo.

Vamos lá, não acabou aqui: leia a seguir a parte final do vôo SQ 286



Um sábado feio e chuvoso, típico do período de monções no sudoeste asiático, raiou sobre Cingapura S/A, a espetacular cidade/nação/empresa que é um dos mais pujantes tigres asiáticos. A tarde quente e chuvosa, com 27 pegajosos graus celsius no termômetro, fez com que a entrada no ar condicionado do Terminal 1 de Changi mais parecesse com chegada a um oásis.

De fato, foi mesmo: a nova área criada neste que é o melhor aeroporto do mundo, não deixava sombra a qualquer dúvida. Batizada de "Premier Check-in", é uma área separada do restante do saguão de embarque, decorada com móveis contemporâneos, iluminação atraente e atmosfera de sala VIP. Foi lá, sentado numa poltrona desenhada por Charles Eames, que fiz o check-in para voar na Thai.

E cheguei fazendo um pedido adicional: mudar meu vôo. Originalmente reservado no TG 414 com partida as 21:25, solicitei a mudança para o TG 410, saindo as 19:45. Com extrema agilidade e simpatia, o funcionário da Singapore Airlines encarregado do meu bilhete informou que o vôo estava "estourado" em 25 assentos (overbooking) mas que iria tentar algo. Pediu que eu aguardasse nas poltronas da sala. Meia hora depois, veio ele com a informação que havia um assento para mim.

E lá fui eu, de check-in feito, para a sala VIP da Thai, por sinal muito bonita, espaçosa e serena. Decorada com diversas orquídeas reais, símbolo da empresa e de seu excepcional serviço, a sala já deixava os passageiros mais relaxados para o curto vôo até Bangkok, sede da Thai Airways. Mas este era um vôo cheio mesmo. Dos 55 assentos da classe executiva, 54 ocupados. Nas 303 poltronas da classe econômica, apenas 6 vazias - mas reservadas para os tripulantes. No total, eram 350 passageiros, fora os 2 tripulantes técnicos e 12 comissários, sendo que quatro deles estava dedicados ao serviço da Royal Executive Class, a executiva da empresa.

Fui um dos últimos a embarcar. Caminhei lentamente, no final da fila e entrei no 777-200 entregue à Thai em outubro de 1996, o 44º a ser contruído e do modelo 200 "standard", não do hoje mais comum 200ER. Seu peso máximo de decolagem, na configuração escolhida pela Thai, é de 242.671 kg. Estava bem conservado por dentro e por fora, apesar de ser um dos modelos mais utilizados nas rotas intra-asiáticas da companhia.

Instalado na primeira fila, assento 11A, tive a sorte de ter por companheiro de jornada um alto executivo do setor de informática, que viaja ao menos 250.000 milhas ao ano, ou mais ou menos umas 8 voltas ao mundo. Ele era meu companheiro para experimentar o famoso serviço da Thai, considerado um dos melhores do mundo. Como autêntico "Road Warrior" falou animadamente sobre o tema das diferenças de serviço entre as várias empresas onde costuma viajar, um assunto sempre fascinante.

Portas fechadas as 19:40, nosso 777, de prefixo HS-TJC e batizado de Nakhon Nayok foi rebocado um minuto depois, saindo da posição D41 para o pátio. Taxiamos as 19:44, um minuto antes do horário previsto. O taxi não demorou, e logo estávamos alinhando na pista 20L. Potência aplicada aos dois gigantescos motores Rolls Royce Trent 875-17 e, a despeito de ter mais de 350 pessoas a bordo, o 777 deu um salto para a frente: seus tanques não estavam cheios, pois a etapa até o aeroporto Don Muang na capital tailandesa não deveria passar de 2 horas. As 19:47 o TG410 finalmente decolou e entrou nas pesadas formações que cobriam os céus de Cingapura. Trens recolhidos, o TG410 ganhava altura sacudido por rajadas de vento.

Com o Boeing ganhando altura, a bordo a tripulação não tinha tempo a perder. O serviço começara ainda em solo, com uma passada de drinks de boas vindas, distribuição de fones de ouvido, revistas e cardápios. E durante o taxi, a comissária passou anotando as escolhas de opções de prato principais para o jantar.

Estabilizamos a 39.000 pés e o serviço foi iniciado prontamente: um ótimo jantar, saboroso e bem apresentado, foi servido acompanhado por bebidas a escolher. A carta de vinhos apresentava excelentes opções de brancos e tintos e era conservadora: na sua esmagora maioria, apenas vinhos franceses, todos eles muito bons para uma classe executiva.

Com quatro comissários para servir mais de 50 bocas famintas, era preciso muita agilidade. Foi o que vi nos quatro profissionais da Thai. Serviram o jantar para os passageiros e passaram ainda duas vezes com cestas de pães (quentinhos, naturalmente) e mais 3 vezes completando os copos. Retiraram a bandeja e mais uma passada, desta vez com o carrinho de sobremesa, chá e café.

Nos monitores da cabine, um documentário do Discovery Channel servia de entretenimento. Havia ainda vários outros canais nos monitores individuais nos braços das poltronas da classe executiva, mas não houve muito tempo para curtir a programação. Findo o jantar e recolhidas as bandejas, foi uma questão de minutos para iniciarmos nossa descida e aproximação para o aeroporto de Don Muang. Eram 21:17 quando abandonamos a altitude de cruzeiro, e mais 23 minutos se passaram até que as rodas do 777 tocaram na pista 21L. Mais oito minutos e estávamos encostando no portão. Fui o último a descer, pois fui conversar com a tripulação e agradecer pelo excelente serviço.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Nota 0.
Feita pela Thai em Auckland. Tive a pior experiência possível: uma informação errada. Tinha originalmente reserva no TG 404 e pedi para mudar para um vôo que partisse mais tarde. A atendente me reservou então o TG 414 e informou, pasme, um horário errado do vôo, o que poderia ter resultado numa conexão perdida ou em outros transtornos. Só descobri o problema ao chegar ao aeroporto, e então resolvi mudar meu vôo para o TG410, que saíria antes. De toda forma, errar o horário ao informar é algo inaceitável.
2-Check-In: Nota 10.
Feito com classe e serenidade na maravilhosa sala. Sentado, sem encostar nas malas, até bebida foi oferecida.
3-Embarque: Nota 6.
Pouca fila, fui um dos últimos a embarcar. Porém, a atenção da tripulação já estava mais orientada para a partida e menos para a recepção de passageiros: não havia mais comissários de prontidão para me receber na porta. Consequentemente, pendurar meu casaco levou alguns minutos.
4-Assento: Nota 7.
A configuração adotada pela Thai, 2+4+2 é a menos confortável que pode ser encontrada na classe executiva nos Boeing 777, que normalmente são configurados com 2+3+2 assentos por fileira. O pitch apresentou um bom espaço (50") e com os belos tecidos de revestimento e uma orquídea no braço da poltrona, não se pode dizer que seja uma configuração desconfortável, desde que não seja para vôos muito longos.
5-Entretenimento: Nota 7.
Bom, com uma revista editada apenas para orientar sobre as várias opções.
6-Serviço dos comissários: Nota 8.
O slogan da empresa é: Smooth as Silk. Suave mesmo como uma seda, a comissária que cuidava daquela parte da aeronave foi excelente. Mas a falta de tempo e a necessidade de servir a todos comprometeu um pouco a atenção a cada um dos passageiros.
7-Refeições: Nota 10.
Excelente: ótima salada de entrada e um chicken curry absolutamente impecável, na melhor tradição culinária asiática.
8-Bebidas: Nota 10.
Muito boas, das melhores que vi em vôos na executiva. A empresa foi conservadora, escolhendo boas opções da França.
9-Necessaire: Sem nota.
Não é distribuída.
10-Desembarque: Sem nota.
Não posso dar nota, pois quando saí da aeronave, as equipes de limpeza já estavam trabalhando nos corredores.
11-Pontualidade: Nota 10.
Saída e chegada com antecedência.

Nota final: 7,55

Um vôo curto e portanto, extremamente exigente para a tripulação, sobretudo na Royal Executive Class. Os comissários da Thai, encarando o desafio de servir uma refeição completa para um avião lotado, saíram-se bem. Este foi meu quinto vôo na empresa, mas nenhum deles com mais do que duas horas de duração. Ficou a vontade de ver se a Thai é mesmo Smooth As Silk nos vôos de longa duração.

Gianfranco Beting


Olá, amigo assinante do jetsite. Abrimos 2004 completando 10 vôos na nossa Volta ao Mundo pela Star Alliance, um dos melhores vôos de toda a viagem. Chegou a vez de entrar na porção "européia" de nossa longa jornada. Voaremos agora num A340-300 da SAS, Scandinavian Airlines System, empresa que por sí já foi a primeira aliança aérea formada por empresas de bandeira de países distintos. A SAS é a companhia aérea multinacional dos governos da Suécia, Dinamarca e Noruega, que inteligentemente, somaram esforços logo após o final da Segunda Guerra Mundial e criaram desde então uma empresa exemplar.

E para ser franco com você, leitor, começo dizendo que é difícil para mim ser imparcial com a SAS. Eu simplesmente adoro a Escandinávia, seus povos, suas tradições... e sua companhia aérea. Isso começou desde garoto, quando meu pai viajou pela região e fui recebê-lo no aeroporto de Viracopos. Lembro fotograficamente do DC-8 azul e branco parado no pátio numa fria manhã de julho de 1970, e de ter ficado maravilhado com as 3 bandeiras estampadas na fuselagem, mas, principalmente, pela estilização do Drakkar, as famosas embarcações Viking que aterrorizavam os mares.

Depois deste começo nada objetivo (e talvez mais apropriado para a seção Nostalgia), peço desculpas ao leitor pelo desvio e o convido a embarcar comigo no SK972, serviço non-stop entre Bangkok e Copenhagen.

Nossa viagem começa no balcão de conexão em Bangkok, onde rapidamente retirei meu boarding pass para o trecho. As malas haviam sido checadas e embarcadas direto para Copenhagen pela Thai ainda em Cingapura, ao fazer o check-in para o TG410, como você deve ter lido em nosso último Flight Report. E isto fez toda a diferença, diminuindo enormemente o stress de de tre de passar pela imigração em Bangkok, facilidade somente possível pela segurança e eficiência das operações da Star Alliance. Chamado na indústria de "seamless service" (ou serviço sem costuras), isso significa para o passageiro a tranquilidade de voar como se fosse numa única companhia.

E lá fui eu para a bonita sala VIP da SAS em Bangkok. Na verdade, muito do que hoje é a Thai deve-se à SAS, que por décadas foi estreitamente associada a empresa tailandesa, sendo responsável pela manutenção, padrão operacional, escolha de frota, e mais tarde até vôos em code-share. A SAS é a verdadeira madrinha da Thai, e portanto, uma empresa conhecida, querida e respeitada na Tailândia.

Mal entrei na sala e já me deparei com dois PCs ligados à internet. Atualizei minha caixa postal enquanto relaxava para o vôo, que só sairia quase 4 horas depois. A decoração agradável e um bom bar ajudaram o tempo a passar rápido. As 23:50 fomos chamados para embarcar no Airbus A340-300 de prefixo LN-RKG e batizado de Gudrod Viking. A SAS batiza cada uma de suas aeronaves com nomes dos guerreiros e guerreiras da tradição nórdica. Uma aeronave bem nova, voando na SAS desde outubro de 2001, o A340 causou uma impressão quase tão boa quanto a tripulação que nos recebeu com cordialidade e elegância na porta.

O SK972 sairia do portão 42 com quase 95% de ocupação. Dos 261 lugares disponíveis, 241 passageiros estavam a bordo, com todos os 54 assentos da Classe Executiva ocupados. Seríamos cuidados pela tripulação de 10 profissionais de cabine dirigidos pela experiente chief purser Boel. Quatro profissionais, incluindo ela, estariam dedicados à classe executiva e os restantes, à classe econômica. Na cabine de comando, dois comandantes e um primeiro oficial, completavam 13 profissionais da SAS a bordo. O master do vôo naquela noite era o sueco Torsten Sjøblom, encarregado de conduzir o A340 através de boa parte da Ásia.

Passava da meia noite e chovia pesado em Bangkok. A bordo deste verdadeiro Drakkar do Século XXI, os passageiros terminavam de ocupar seus assentos, sendo recebidos com drinks de boas vindas e a impecável, bronzeada e sorridente tripulação acomodando a todos para o longo trecho de quase 11 horas. Tudo pronto para a partida, o Cmte. Sjøblom faz um speech avisando que a temperatura em Copenhagen é de 15ºC e que estamos apenas aguardando um passageiro que aparentemente se atrasou para embarcar. Finalmente ele chegou e as 00:29 do domingo, 21 de setembro de 2003, as portas do A340 foram fechadas.

Mais três minutos e o trator empurrava as 267 toneladas que o Gudrod Viking estava pesando naquele momento, apenas 8 toneladas abiaxo do seu peso máximo operacional. Logo estávamos prontos na posição de onde iniciamos o taxi para a pista 03L. Eram 00:42 e os quatro motores CFM-56-5C4 giravam em idle power, quando Sjøblom alinhou o aparelho na pista 21R. Tudo pronto, potência máxima aplicada. As luzes na lateral da pista começam a passar cada vez mais rápido pela janela, bem como as gotas de chuva que escorrem pela fuselagem. Com a V1 atingida aos 146 nós, o A340 prosseguia firmemente no chão, ainda precisando ganhar mais 13 nós para atingir a velocidade de sustentação e vencer a gravidade. VR aos 159 nós, Sjøblom puxa levemente o joystick. Nosso Drakkar começa a navegar em meio à forte chuva.

Mal cruzamos a cebeceira oposta e na cabine de comando ouve-se a informação: V2! canta o primeiro oficial dinamarquês Carsten Madsen, quando os velocímetros digitais do A340 indicam a velocidade de 165 nós. Acabávamos de cruzar a vertical da cerca que define os limites do aeroporto: o A340, com sua performance tradicionalmente "pouco exuberante", passa quase em vôo rasante sobre os armazéns e feias casas nas proximidades da cabeceira 03L. Usamos cada centímetro de asfalto da pista, e em meio à forte chuva, o A340 subia relutantemente a saída SID Frank 2, transição Leemla. Voando baixinho sobre a capital Tailandesa, o A340 iniciava a longa etapa até a Escandinávia.

Mais de meia hora depois, estabilizamos no nível 310. A tripulação sem perder muito tempo (já era mais de uma hora da manhã) veio oferecer o jantar. Gostei muito da agilidade apresentada, pois assim como todos os passageiros, havia tido um longo dia pelas costas: jantar rapidamente e poder descansar era tudo o que eu queria. Assim, a refeição foi servida de uma só vez. Como entrada, uma salada de folhas e camarões, acompanhada de uma ótima seleção de pães quentinhos, e para acompanhar, um Bordeaux branco de Pessac Léognan, uma região que produz alguns dos brancos que mais aprecio. Havia três opções de pratos principais, todos aparentemente saborosos. Fiquei com um filé mignon, bastante honesto.

Fazia minha refeição e não podia deixar de notar a simpatia em particular de uma das tripulantes, permanentemente sorridente. Ao perguntar minha escolha de vinho tinto e ouvir um Grenache australiano como reposta, a comissária Katarina Moritz retrucou: "Que tal experimentar o chileno? (Trio Merlot 2000, Concha Y Toro) Ele é mais robusto e harmonizará melhor com a sua carne." Estava voando com uma profissional.

E de fato, pela horas seguintes (acabei perdendo o sono) fiquei observando cada detalhe do seu trabalho, cada gesto. Por exemplo, ao servir um Sauternes para acompanhar minha sobremesa, ela segurou o copo pela base, como todo Profissional (com P maiúsculo) deveria fazer. Mas não só. Katarina e seus colegas de cabine davam show o tempo todo. Ora pela delicadeza, atenção e constante atenção com os passageiros, que em sua esmagadora maioria, já estavam pra lá da Valhalla e pra cá de Bagdá, dormindo o sono dos Vikings.

Levantei-me e fui à galley. Apresentei-me e informei aos vikings aobre minha missão. Em minutos fui recebido pelo Cmte. Sjøblom, com quem conversei longamente enquanto sobrevoávamos o coração da Ásia. Voltei à galley e tive uma continuação na aula de simpatia, dedicação e profissionalismo. Conversei por horas com a tripulação e pude experimentar o serviço de open bar no A340. Completo, oferecia a quem quisesse e chegasse até ele várias opções que iam desde cereais a frutas frescas, sanduíches e bebidas frias e quentes, contando até com uma máquina de café expresso.

Não menos impressionate são os banheiros da aeronave: simplesmente os melhores e mais bonitos que já vi a bordo de uma aeronave, têm um belíssimo design (lembre-se, estamos na companhia aérea de alguns dos países que mais gostam e se dedicam ao design), são claros e espaçosos: têm até 2 janelas!

Impressionado com a aeronave e sobretudo com a tripulação, resolvi então fazer o teste da poltrona: ao toque de um botão, ela reclina pelo menos 140º, tornando-se bastante confortável para o sono, conforme pude perceber pelas 5 horas seguintes.

Acordei sobre o Cazaquistão, com uma tênue barra de luz lá fora, indicando uma ainda tímida alvorada. Sem sono, experimentei o excelente sistema de entretenimento de bordo. Os 18 canais de música apresentavam uma excelente e variada opção, claramente escolhida por quem entende. Os fones de ouvido Sennheiser, de qualidade excepcional, ajudavam ainda mais no prazer de ouvir boa música. O sistema é um dos mais fáceis de operar que já vi, sem a necessidade de consultar a bíblia que acompanha o sistema da Singapore, por exemplo. Tudo é resolvido na própria tela individual, através do sistema touchscreen, o que sempre ajuda pessoas que, como eu, têm aguda aversão a botões. E que não são poucas, entre os mais idosos, justamente os que viajam mais frequentemente na classe executiva.

Assim, fiquei navegando o sistema enquanto nosso Drakkar navegava sobre a Ásia: após sair da Tailândia, atravessamos a porção norte do Paquistão, Índia, raspando o Nepal e o Himalaia. Entramos no Afeganistão, pasando na vertical de Cabul. Depois o Casaquistão e finalmente a Rússia, passando um pouco ao sul de Moscou. O A340-300 viajava apostando corrida com o nascer do dia, que ficou como uma promessa no horizonte por quase metade do vôo. Lá fora, 52ºC negativos e a imensidão da Rússia, que podia ser vista no lusco-fusco.

As luzes da cabine foram acesas para o café da manhã sobre as repúblicas Bálticas. E que café: excelente sob qualquer aspecto, fez jus à reputação de ótimos serviços que sempre acompanhou a SAS. Sobrevoamos Riga já a 38.000 pés, nossa altitude de cruzeiro final. E então, as 06:08 da manhã, horário de Copenhagen, iniciamos a descida para a pista 22L pela STAR Alma 3C. Eram os momentos finais da rota Transiberiana 15, usada pelo A340-300 em sua longa travessia feita a Mach 0.80. As 06:39, um minuto antes do horário previsto, as rodas do LN-RKG tocaram suavemente na pista, e, enquanto taxiávamos, pudemos apreciar um lindo nascer do sol. Em minutos desembarcaríamos no charmoso aeroporto de Kastrup, mas não sem antes me despedir da maravilhosa tripulação da SAS. Esses Vikings mostraram que são mesmo bárbaros.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela Lufthansa.
2-Check-In: Sem nota.
Despacho de malas feito pela Thai em SIN, foi moleza passar no balcão de conexões em BKK e retirar o boarding pass em segundos.
3-Embarque: Nota 10.
Longa caminhada da sala VIP para a aeronave. Duas filas e pontes de embarque para o A340, uma dedicada à classe executiva. Tripulação sorridente e atenciosa oferecendo bebidas de boas vindas e recolhendo os casacos.
4-Assento: Nota 9.
Assentos configurados com 2+2+2 por fileira. Bom pitch, com aproximadamente 57" . Aprovado no teste do sono: confortável mesmo num vôo muito longo. Excelente desenho de controle das regulagens, com um botão que reclina continuamente e outro que retorna à posição de pouso/decolagem. Encosto para a cabeça que ajuda muito. Na primeira fileira, mediante um acréscimo na passagem, o assento reclina 180º através de uma alteração no seu software, que só pode ser executada pela tripulação.
5-Entretenimento: Nota 9.
Excepcional: bela apresentação, excelente seleção musical, blockbusters a vontade, ótima seleção de curtas e tudo isso apresentado numa revista editada especialmente para orientar sobre as várias opções.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Sensacional é o mínimo quie posso dizer. Há muito tempo não encontrava um grupo tão amável, atencioso, genuinamente caloroso, na medida certa. No desembarque, ganhei até um presentinho de despedida: uma garrafinha de digestivo. (Será que foi também um recado?)
7-Refeições: Nota 10.
Excelente concepção: agilidade para servir no horário da madrugada, belíssima (bota belíssima nisso) apresentação com design escandinavo de primeira qualidade. Tudo lindo, dos cardápios aos pratos... um vôo que vai ficar guardado para sempre.
8-Bebidas: Nota 10.
Vinhos do novo mundo foram privilegiados, mas, na hora da sobremesa, ninguém melhor que um velho e bom Sauternes. Ou seja: inteligente carta. E, ah, além do espresso e de vários tipos de chás, uma abundante oferta de licores, digestivos e destilados, incluindo três belas opções de Aquavit.
9-Necessaire: Nota 9.
Distribuída em solo e com um belo desenho e conteúdo.
10-Desembarque: Nota 10.
Rapidissimo e ao chegar (em minutos, sem fila na imigração) à esteira, lá estavam as malas, bonitinhas.
11-Pontualidade: Nota 10.
Chegada com um minuto de antecedência.

Nota final: 9,66

Um vôo apaixonante. Tudo bem, tudo bem, tenho simpatia pela SAS, como já confessei. Mas sem risco de ser parcial, qualquer um ficaria encantado com o serviço, com a moderna aeronave, com a tripulação, que foi um sonho. Atitude impecável num vôo lotado de quase 12 horas de duração. E de quebra, finalmente, posso dizer que passei uma noite inesquecível com várias suecas...

Gianfranco Beting



Cinco e trinta da manhã, noite fechada em Copenhagen. Chuva fina e vento não ajudavam em nada o dia que mal começava. Dentro do Terminal 3 do aeroporto de Kastrup, porém, o dia já havia começado para valer, com centenas de passageiros apresentando-se para o check-in na primeira onda de partidas do dia, com início ainda antes da sete da manhã. Entre estes vôos, o Austrian Airlines 308, unindo as capitais da Dinamarca e da Áustria. Este será nosso 11º setor na Volta ao Mundo com a Star Alliance e o primeiro Flight Report com a empresa de bandeira da terra de Mozart.

Austríacos são orgulhosos de seu nobre passado, quando seu império foi um dos mais poderosos da Europa. Suas tradições de classe, elegância e esmero culinário teriam deixado influências em sua companhia aérea? Havia voado apenas uma vez na empresa, (Viena-New York, classe econômica de um A310) e as impressões tinham sido favoráveis. Agora o vôo seria mais curto e num A320, avião do fabricante europeu que hoje praticamente monopoliza a frota da companhia.

Fiz um check-in relativamente lento: havia poucas posições para a classe executiva. De qualquer modo, despachei as malas direto para Zürich, meu destino final neste dia. Passei pela imigração sem demora e fui para o portão. Lá estava o Airbus no gate B8, parado num terminal praticamente vazio. Eram 06:30 e os loaders já trabalhavam, levando as bagagens para os porões dianteiros e traseiros da aeronave. Batizado com o nome de Neusiedlersee, pois dar nomes é também uma tradição na empresa, este A320 foi entregue direto da fábrica para a Austrian em março de 1988.

Dos seus 150 assentos, apenas 58 foram vendidos neste vôo, sendo nove na classe executiva e 49 na econômica. Por sinal, é interessante notar que a Austrian escolheu os assentos conversíveis para equipar seus A320: com uma rápida regulagem, os assentos A, B e C das fileiras de número 1 a 7 passam a ser apenas A e C: os braços da poltrona "engolem" os assento do meio, transformando a classe executiva da empresa numa configuração de 2+3. Quando, por exemplo em serviços charter (uma única classe) os assentos são rapidamente reconfigurados para 3+3. Assim o OE-LBP, prefixo da aeronave, estava preparada para receber seus passageiros, com 30 assentos na Grand Class Europe e mais 124 na classe econômica (lembre-se que 6 dos 150 assentos "sumiram"). Fiquei com a poltrona 7A, última fileira da executiva.

Com pouco mais de 35% de ocupação, o embarque foi fácil e rápido. Fomos recebidos com extrema simpatia pela purser Petra Hagelmuller e por Dieter Kapisch, os dois comissários encarregados de servir na Grand Class, que recepcionavam os ocupantes com cordialidade e travavam a todos com uma deferência rara de se ver nesta indústria ultimamente.

Na cabine de comando, o Cmte. Karl Purner e o primeiro-oficial Wolfgang Wurzinger trabalhavam os últimos detalhes do vôo antes de sua partida. Conferiam o peso e balanceamento - seriam 61.800 kg de peso total na saída de Copenhagen, bem abaixo dos 75.500kg máximos que a aeronave da Austrian Airlines pode levar. Plotavam no sistema de navegação a saída SID SIMEG 6C com curva a esquerda após a decolagem da pista 22R.

Portas fechadas por Ms. Hagelmuller as 07:38, o nosso pushback foi cravado no ETD de 07:40. Mais três minutos, os dois motores CFM 56-5B4/2P são acelerados e iniciamos o táxi. Sete minutos depois, o co-piloto Wurzinger acelera o jato na longa pista. Leve, começamos a ganhar velocidade rapidamente. V1 com 129 nós, VR aos 130 e V2 aos 134 nós, em segundos deixamos a Dinamarca para trás. Observo após a curva o aeroporto de Kastrup ficando na saudade, ao entrarmos nas primeiras camadas de nuvens que cobriam toda a região.

Estabilizamos no nível 350 e a Mach 0.76. Um excelente café da manhã foi servido em minutos. O vôo é curto, estimado em apenas 1 hora e 20 minutos, e não há muito tempo a perder. A cabine vazia ajuda os 4 comissários do vôo, que podem ser ainda mais gentis e graciosos com os passageiros.

Volto de novo ao tema: a maneira como o serviço é "entregue", como os comissários se relacionam com os passageiros é absolutamente fundamental para a avaliação final do produto. Sob este aspecto, empresas tradicionais da Europa normalmente ultrapassam suas competidoras norte-americanas, embora tenham sempre uma dura competição contra a qualidade das empresas asiáticas. Não basta querer servir, porém. Educação é fundamental para fazer o que tem de ser feito com um toque extra, com aquela classe digna do velho império Austro-Húngaro.

Findo o desjejum, bandejas recolhidas, apresentei-me à tripulação. Extremamente simpáticos, ficaram fascinados com a Volta ao Mundo e então ficamos conversando sobre... serviço de bordo! A curiosidade de todas as tripulações ao saber da viagem é evidente. Quase todos querem saber como eles se comparam com os demais membros da Star Alliance, quais as diferenças, quem foi melhor e quem foi pior, quem se destacou.

Simpáticos, solicitaram ao jovem Cmte. Purner autorização para meu acesso ao cockpit. Sem problemas, lá fui eu em missão jornalística. Mais dez minutos de prosa, e então era hora de iniciar a descida para a ensolarada Viena, com 25ºC no aeroporto de Schwechat. As 08:50, uma hora cravada de nossa decolagem, iniciamos a descida para a STAR Astut 1W para interceptar o ILS da pista 34.

Ocupei então a poltrona 7F, que me pareceu melhor para fotografar. O Cmte. Purner caprichou e fez um pouso vaselina as 09:16 na principal base da Austrian Airlines. Pátios e terminais cheios, levamos um tempinho taxiando e finalmente estacionamos, não sem antes taxiar ao lado de um Electra da Amerer Air (cargueiro), um dos últimos L-188 em operação na Europa. Foi uma visão que quase fez meu coração parar.

Ah, não, havia ainda uma coda na verdadeira valsa que foi este serviço: na porta da aeronave, discretamente, recebi um "brinde", com um bilhetinho assinado pela tripulação, que graciosamente improvisou uma garrafinha de champagne, uma taça e dois saquinhos de amendoim, na embalagem que era o... saquinho de enjoô. Um Grand Finale para um excelente vôo na Grand Class.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela Lufthansa.
2-Check-In: Nota 7.
Demoradinho... acho que o horário - cedo demais - afetou a capacidade de ação das veteranas funcionárias da SAS que atendiam os passageiros da Classe Executiva. E como havia duas posições para quase todos os vôos (da SAS e das parceiras da Star Alliance) que saíam naquele horário, demorou mesmo. Porém, uma vez atendido, a simpatia foi total.
3-Embarque: Nota 10.
Rapido e rasteiro: tripulação sorridente e atenciosa oferecendo bebidas de boas vindas e recolhendo os casacos, indicando os assentos. Perfeito.
4-Assento: Nota 9.
Assentos configurados com 2+3 por fileira na Grand Class. Bom pitch, 34" e tecidos bonitos. Interior de muito bom gosto em verde e vermelho, bem conservado.
5-Entretenimento: Nota 7.
Monitores de LCD na teto, uma programação sem muita inspiração, alternando desenhos animados com trechos em que o Air Show, o sistema de mapas de rota, era exibido.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Classe e simpatia, eficiência e atenção para com todos os passageiros e por todo o vôo. Nota 10 mesmo.
7-Refeições: Nota 9.
Tudo muito saboroso mesmo: dos frios à omelete disfarçada de quiche, do chá ao iogurte... tudo muito bom. Só não leva 10 pois não veio acompanhado de um cardápio e por não apresentar opção.
8-Bebidas: Nota 10.
Tudo correto para o horário. Várias passagens da tripulação oferecendo-se para completar os copos e xícaras.
9-Necessaire: Sem nota.
Não é distribuída.
10-Desembarque: Nota 10.
Rapidíssimo. E com aquele brinde...
11-Pontualidade: Nota 10.
Chegada e partida pontuais.

Nota final: 9,11

Em vôos curtos, a importância relativa da atuação da tripulação aumenta. Há menos tempo para se perceber as qualidades dos assentos, as refeições não são normalmente tão longas e/ou elaboradas, e do total da viagem, uma parte proporcionalmente maior é a de embarque e desembarque, onde os tripulantes tem atuação de destaque. Ou seja, nota-se mais ainda se uma tripulação é mesmo do ramo ou se está lá apenas para "ganhar a vida", contando os dias para a aposentadoria. Não era definitivamente o caso de Petra Hagelmuller, Dieter Kapsch, Edyta Hummer e Susanne Wallner, que cuidaram dos seus pax com dedicação e classe. Definitivamente voar ainda pode ser um prazer. Desde, é claro, que você o faça na companhia certa.

Gianfranco Beting



Vinte e três de setembro de 2003. Completaremos agora 12 vôos pela Star Alliance. Foram onze companhias aéreas até agora. Chegou a vez de voar na menor aeronave e igualmente, na menor empresa associada à aliança. Este seria o único vôo de caráter regional (embora internacional) da viagem e o único a ser feito num Regional Jet, no caso um Bombardier CRJ 200LR. Vamos voar com a Tyrolean Airways, associada à Austrian Airlines.

Viena apresentava condições ideais: 26ºC e nenhuma nuvem no céu. Acabara de desembarcar de um excelente vôo da Austrian Airlines vindo de Copenhagen. Com troca de aeronave e companhia na capital da Áustria, prosseguiria agora para Zürich, meu destino final neste dia.

O check-in para o VO (OS) 5569 foi feito em Copenhagen. Já estava de posse de meu bilhete e portanto, ao desembarcar em Viena, bastou procurar o portão de embarque, que seria o A18. Como sempre costuma acontecer, era do outro lado do terminal, o que não é nenhum problema, aliás, pois o aeroporto de Schwechat é bastante acanhado.

Caminhei e pude experimentar mais uma vez o quão desagradável é a parte "terrestre" de se voar nos dias de hoje. Mais uma vez, filas intermináveis no controle de segurança. Por azar, quase na mesma hora e no portão ao lado, saía um 747-400 lotado da Malaysian Airlines para Kuala Lumpur, e os 400 passageiros congestionavam as duas máquinas de raio-x. Com meu equipamento e bolsas de chumbo para proteger os filmes, é claro que fui "escolhido" para uma revista manual, fato com o qual já estava me acostumando. Pergunta vai, pergunta vem, acabaram me liberando, mesmo que desconfiados com os 270 rolos de filmes que trazia.

Mas nada disso é culpa da Tyrolean Airways. A empresa nasceu independente e cresceu ao ponto de incomodar a Austrian Airlines, que resolveu comprar a concorrente impertinente. Com sua ótima reputação e voando numa das regiões operacionalmente mais exigentes do mundo, sobretudo no inverno, a Tyrolean foi incorporada à Austrian Airlines e passou a fazer parte do Austrian Airlines Group, que ainda engloba ainda a Lauda Air, fundada pelo corredor Nikki Lauda. Este era um vôo oficialmente em code-share, carregando o designador OS5569. O código IATA da Tyrolean é VO (Victor Oscar).

As 11:40 começou o embarque para o OS5569. Fomos de ônibus até a aeronave e descemos no pátio ensolarado. Lá estava o jato que nos levaria, matriculado OE-LCH e batizado City of Amsterdam. Entregue à empresa em abril de 1996, estava meticulosamente conservado por dentro e por fora. As bagagens de mão mais volumosas ficaram na porta da aeronave e embarcamos somente com volumes menores. Ocupei a poltrona 5A, conforme havia reservado, e que fica na última fileira da classe executiva. Na verdade, as poltronas e o espaço entre fileiras (pitch) são idênticas entre as duas classes deste jato de 50 lugares. O que muda mesmo é o padrão de serviço, em especial das refeições.

O embarque foi rápido pois havia apenas 40 lugares ocupados. Em minutos estávamos prontos para a partida. Motores GE CF34-3B1 girando, o Cmte. Werner Pabst acelerou pontualmente às 11:05 (cravado no ETD) e saímos de nossa posição no pátio rumo à cabeceira 34. Taxiamos sem muito tráfego e as 11:13 o OE-LCH decolou. Nossa velocidades foram: V1-135; VR-138; e V2-145 nós. Subimos cumprindo a SID SITNI-2C, com peso na decolagem de 20,500 kg, razoavelmente abaixo do máximo de 23,995kg certificada para esta versão da aeronave.

Trens recolhidos, o Cmte. Pabst mantêm o nariz lá no alto, subindo com vontade. Seu jovem primeiro oficial, Gärtner, chama o controle de Viena e nos coloca rumo à Zürich mantendo 27.000 pés em altitude de cruzeiro. O consumo de combustível em cruzeiro do CRJ nesta etapa estava na faixa de 1.100 kg por hora.

Na cabine de passageiros, o consumo seria outro: o almoço. A única comissária, Srta. Bell, iniciava rapidamente o serviço, distribuindo inicialmente as bandejas para a Classe Executiva e então, prosseguindo até o final da cabine, ia entregando um sanduíche a cada passageiro da classe econômica. Em seguida, ela voltou à parte dianteira da cabine e iniciou a passagem do carrinho com bebidas, tentando minimizar o tempo entre a entrega dos "secos" e dos "molhados". Pode não ser o melhor fluxo de serviço, mas é o único viável para atender até 50 passageiros em um vôo de pouco mais de 50 minutos.

Após degustar o almoço, composto por frios e pães e uma galantina de alcachofra, comprovei que estava tudo bastante saboroso: dever de ofício. Então, apresentei-me à comissária e solicitei uma visita à cabine. Após receber a autorização para a visita, fui conversar com os tripulantes técnicos do OS5569. Ambos falaram muito bem do CRJ, visivelmente adoram operar com o aparelho. O vôo curto e a necessidade de iniciar a descida cortaram logo a seguir nossa prosa.

Voltei para poltrona, desta vez sentando na 5F, que me pareceu melhor para fotografar. O tempo, porém, virou. Uma forte frente fria atingia a região, com Zürich recebendo os rigores desta que era a primeira manifestação que sinalizava o fim do verão na Europa Central. Soube nos dias seguintes, que aquela era a primeira onda de instabilidade que chegava à região em semanas. Essa frente veio mesmo para fechar o verão com rigor, despejando uma forte chuva e fazendo com que os casacos saíssem dos armários depois de um dos verões mais quentes de que se tem notícia. Temperatura de 14ºC e chuva nos esperavam no pouso em ZRH.

Antes disso, Pabst teria de fazer o CRJ entrar no tráfego para o aeroporto de Zürich Kloten, ou, sob seu novo nome de marketing, Zurich Unique Airport. O CRJ entrava na camada de nuvens e recebia as primeiras gotas de chuva. Pabst navegava seguindo a STAR Negra 3Z para a pista 14. Com uma hora e dois minutos cravados de vôo, os trens de pouso foram abaixados. As 12:18, com exatos 65 minutos no ar, Pabst colocou as rodas do CRJ no solo com grande suavidade e rolou pelos 3.300m da pista 14. Taxiamos para o pátio usado por toda a aviação regional (exceto a Swiss) onde estacionamos ao lado de um 737-700 da SAS. Nosso ótimo vôo com a Tyrolean chegou ao fim.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela Lufthansa.
2-Check-In: Sem nota.
Feito pela SAS em Copenhagen.
3-Embarque: Nota 8.
É sempre chato embarcar atráves de um ônibus - que nos levou até as posições remotas no pátio, mas na aviação regional não há muito o que fazer.
4-Assento: Nota 8.
Em couro cinza, confortável e relativamente espaçoso para a categoria.
5-Entretenimento: Sem nota.
Não há e não faz muita falta em vôos curtos.
6-Serviço dos comissários: Nota 8.
Nossa comissária foi bem, tendo que encarar sozinha os 40 passageiros. Mas cometeu dois deslizes: permitiu no solo que 3 passageiros da classe econômica sentassem na classe executiva (depois de decolarmos, "convidou-os" a mudar para trás. E nada fez para conter um passageiro que, igualmente, fez seu próprio "upgrade" e veio sentar-se na fileira cinco. Ao interpelar o pax, ouviu como resposta: a mulher ao meu lado não parava de espeirrar e portanto, tenho o direito de mudar. Nossa comissária deu de ombros.
7-Refeições: Nota 9.
Bem apresentada e saborosa.
8-Bebidas: Nota 8.
Duas opções de vinhos e no mais, bastante correta, com opções quentes e frias.
9-Necessaire: Sem nota.
Não é distribuída.
10-Desembarque: Nota 10.
Rápido e sem problemas. Malas na esteira ao chegar até elas. 11-Pontualidade: Nota 10.
Tudo no horário.

Nota final: 8,71

Afora os pequenos deslizes mencionados, foi um vôo muito bom. O CRJ é confortável e extremamente silencioso. A aeronave estava bem conservada e o padrão de serviços é de primeira. Só fico imaginando cá com os meus botões como seria o serviço se os 50 assentos estivessem ocupados... Mesmo assim, ficou evidente que a Austrian pode se orgulhar de sua subsidiária. O passageiro pode ter certeza de que ao escolher a Tyrolean, irá voar com um padrão de serviços muito bom.

Gianfranco Beting


Chegamos agora ao Flight Report de nº 13 em nossa Volta-ao-Mundo: nosso vôo mais curto na jornada, com apenas 179 milhas, entre Zürich e Frankfurt, os dois principais hubs aeronáuticos destes países europeus. Um vôo lotado até a última poltrona, como viria a descobrir ao embarcar, este é mais um dos vários serviços multiplos diários da Lufthansa.

Escalado para o vôo daquela data, uma aeronave especial. Batizada de Finkenwehrder, em homenagem à cidade próxima a Hamburgo e hoje principal pólo da construção aeronáutica na Alemanha, pois é lá que está localizada a linha de produção dos Airbus A321e A319. E como este foi o primeiro A321-100 entregue à Lufthansa, a companhia decidiu homenagear esta cidade hanseática.

Matriculado D-AIRA, ele acabara de chegar de Frankfurt e já era preparado para o retorno. A tripulação começara o dia lá e prosseguiria depois do pouso no Hub de Frankfurt em outra aeronave. Eu também, pois seguiria horas depois para Madrid no vôo JK 118 da Spanair, como você irá ler no próximo Flight Report.

O check-in no terminal 2 foi excelente, rápido e cortês. Então prossegui para a primeira Sala VIP especialmente concebida para ser uma "Star Lounge", isto é, uma sala VIP exclusiva para as empresas da Star Alliance. Fiquei impressionado com a beleza arquitetônica, com o conforto e com as possibilidades do espaço. Realmente superlativos.

Quase perdi o vôo, contemplando e aproveitando a sala. Então fui para o portão B28 e após uma rápida viagem de ônibus, estavamos todos aos pés da escada para embarcar no D-AIRA. Fui o último a entrar, pois preferi ficar namorando as aeronaves taxiando ao meu redor, sentindo o perfume de querosene. Enfim, lá estava eu: assento 7A, última fileira da executiva da Lufthansa. A empresa adotou o padrão 2+3 por fileira, sendo as plotronas A e B as melhores, sem a incômoda poltrona do meio.

A tripulação fechou as portas e os motores IAE ganharam vida extamente as 11:05, horário de nossa partida. Mais cinco minutos e iniciamos o longo taxi para a pista 16. Com 77 toneladas de peso, o A321 não deveria usar muitos metros da longa pista de 3.700m de comprimento. Lá fomos nós.

Este é um horário de tráfego intenso em ZRH: ficamos um bom tempo alinhados na cabeceira , aguardando a autorização para a decolagem e subida SID Logan 4U. Finalmente ela veio e as 11:22 iniciamos a corrida. V1 aos 159 nós e VR aos 160, decolamos no tráves do novo Midfield Terminal. Gear Up, V2 aos 161 nós, lógo entrávamos na camada. Uma pena, pois esta subida pede uma curva de 270º à esquerda e logo passaríamos na vertical do terminal, permitindo excelentes fotos... Fica para a próxima.

Vôo curto, avião lotado. Sem tempo a perder, a tripulação passou servindo as bandejas na Business Class: frios e pães, bebidas à escolher, quentes e frias, e para arrematar, chá ou café. Uma simpática embalagem com 5 mini-chocolates da Nestlé enfeitava a bandeja e era um toque sutil, uma memória a mais de que estávamos deixando a Suíça.

E rumo à Alemanha. Minutos após a decolagem, uma paisagem maravilhosa descortinou-se: a feia camada de nuvens ficou para trás e um ar límpido, cristalino, graças à recente passagem de uma frente fria, deu margem a um dos mais belos espetáculos que já vi pela janelinha: voando a apenas 25.000 pés, sobrevoávamos a Alemanha com visibilidade ilimitada. O cmte. ia informando as cidades sobrevoadas (Stuttgart, Würzburg) e os passageiros grudavam nas janelas. Um verdadeiro privilégio voar numa manhã assim.

Na cabine, o serviço era atencioso, mas não havia tempo para muita coisa. Cruzávamos a 240 nós e em minutos estaríamos descendo. Não deu outra: as11:50 iniciamos a descida. Bandejas recolhidas, assentos na posição vertical, o LH3537 ia chegando ao fim. Eram 12:09 quando pousamos na pista 16 e em minutos, o A321 parava no gate A11, ao lado de outro pioneiro: o D-AIGA, primeiro A340-300 da companhia.

Esperei o desembarque de todos os passageiros e fui me identificar junto a chefa de tripulação, Ms. Bartels, que foi bastante amável e ficou muito interessada na viagem de volta ao mundo. Ela então foi solicitar ao comandante, conformo meu pedido, uma visita a cabine: O Cmte. então veio pessoalmente conversar comigo, desconfiado. Sem nenhuma simpatia, inicialmente relutou em me conceder as informações técnicas, mesmo com a carta de recomendação da Star Alliance que trazia comigo. Após ler o documento com cuidado, deu de ombros e respondeu-me as poucas perguntas técnicas que fiz sem esconder sua impaciência. Uma visita ao cockpit? Nein! Ja voll, Herr Komandant: simpatia e atenção ficam pra próxima!

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Nota 10.
Feita pela Lufthansa, foi necessário modificá-la um par de vezes, sempre sem problemas e com total agilidade.
2-Check-In: Nota 10.
Rápido, simpático e ágil.
3-Embarque: Nota 8.
Embarcar atráves de um ônibus até as posições remotas no pátio desagrada a maioria dos passageiros, mas não a nós, fanáticos por aviação, não é mesmo?
4-Assento: Nota 9.
Em couro cinza, confortável e espaçoso para a categoria.
5-Entretenimento: Sem nota.
Não há, embora não faz muita falta em vôos curtos.
6-Serviço dos comissários: Nota 6.
Nossas comissárias foram bem, na rapidez necessária para servir o vôo lotado. Mas quanto à tripulação técnica... Não preciso dizer mais nada.
7-Refeições: Nota 8.
Bem apresentada e saborosa: frios e camarões sobre uma salada e pães. Os chocolatinhos deram um toque especial.
8-Bebidas: Nota 8.
Correta, com opções quentes e frias.
9-Necessaire: Sem nota.
Não é distribuída.
10-Desembarque: Sem nota.
Esperei todos desembarcarem, por isso não pude avaliar. 11-Pontualidade: Nota 10.
Saída no horário, chegada antes do previsto.

Nota final: 8,25

Um vôo sem nenhum problema, mas igualmente, sem nenhum brilho. O produto da Lufthansa é de alta qualidade, não resta dúvidas, como você já teve oportunidade de ler aqui no Jetsite. Mas em vôos curtos, a atuação da tripulação ganha maior importância. E neste LH3537, se os comissários foram bem, o mesmo não podemos dizer da tripulação técnica. Nem seu próprio nome o comandante quiz fornecer, mesmo depois de haver tentado obtê-lo com a máxima diplomacia.

Vai uma recado: quando alguém ganha o direito de usar as quatro faixas, além de todas as atribuições técnicas e responsabilidades operacionais, as empresas dão a estes profissionais a missão de representá-las. Assim sendo, comandantes são, em última análise, os verdadeiros embaixadores de uma empresa aérea. Têm, portanto, para o cumprimento satisfatório de suas funções, a obrigação de trabalhar para estabelecer uma imagem positiva entre a companhia que paga seus salários e o público viajante. A era de comandantes-brucutus, daquele tipo que acha que usar 4 faixas é apenas para quem sabe pilotar já passou faz tempo. Hoje, um profissional completo tem que aliar o lado técnico de aeronauta ao lado político de embaixador da companhia. Precisa falar com o passageiro e se fazer entender com seus colegas: a famoso conceito de Cockpit Resource Management, CRM, um ítem importantíssimo para a própria segurança do vôo.

Seja como for, não deixa de ser irônico lembrar que justamente a pátria do referido comandante, a Alemanha, teve provas suficientes dos estragos que a falta de diplomacia pode trazer. Talvez o comandante do LH3537 tenha esquecido essa lição da história.

Gianfranco Beting



O aeroporto de Frankfurt é um dos mais movimentados do mundo. E num dia de sol esplendoroso, com 22ºC de temperatura, não se pode querer mais: a intensa movimentação e as condições ideias para fotografia garantiram pelo menos 4 horas dedicadas a registrar os movimentos. Essa dureza terminou por um único motivo: era hora de embarcar na Spanair, 14º trecho de nossa Volta ao Mundo, voando com destino a Madrid.

Após desembarcar do LH3537, procedente de Zürich, estava curioso em conhecer os serviços da jovem empresa espanhola, que é parte do Grupo SAS. Operando uma frota de MD-80, MD-87 e 767, recentemente a empresa passou também para o time da Airbus, e começou a receber modernos A320 e A321, que rapidamente colocou em suas linhas mais nobres. Era o caso hoje: voaríamos na aeronave de prefixo EC-ILH, incorporada à frota da empresa em fevereiro de 2003. Este é o 1914º Airbus de fuselagem estreita produzido.

Esta aeronave tem uma particularidade: é também a primeira da empresa a ostentar a nova pintura promocional da Star Alliance, como você pode ver nas fotos. Com 162 assentos, sendo 32 dedicados à Avant Class, classe executiva da empresa, pode-se dizer que hoje ele é mesmo o Flagship da Spanair.

Sentado na sala de espera, tive o primeiro contato com a tripulação: o time que havia chegado de Madrid no próprio EC-ILH parou para cumprimentar a tripulação que assumiria vôo JK118. As comissárias estavam todas bem humoradas e relaxadas, fazendo a maior festa ao se encontrar. Nosso reporter aqui ficou observando: todas lindas, bem arrumadas, uniformes mbonitos. Causou boa impressão.

Fomos chamados para o embarque e, ao contrário do que acontece normalmente, não houve prioridade para os passageiros da classe executiva. Uma única e longa fila logo se formou, e acabei sendo um dos últimos a entrar no A320. Equipado com dois motores IAE V2527, o jato estava impecável por dentro, pois contava com menos de 8 meses de serviço ativo.

Fui recebido na porta pela purser Esperanza Albarracin, que me indicou o assento 8A, janela na última fileira da Avant Class. Esperanza era um dos sete profissionais escalaados para este vôo. Com 2 tripulantes técnicos, mais dois comissários na executiva e três na classe econômica, as portas do EC-ILH foram fechadas com o POB (People On Board) de 131.

Nosso vôo estaria sob a responsabilidade do comandante checador Miguel Muntal, que saudou a todos em espanhol e inglês e deu as instruções básicas de vôo, como altitude, tempo estimado de viagem e hora de pouso e condições climáticas para Madrid: 27ºC e sol.

Com cinco minutos de atraso em relação ao ETD, as 16:55 o EC-ILH foi tratorado para o pátio, saindo do portão B02. Os silenciosos IAE girando, Muntal acelerou levemente e o A320 iniciou as 17:03 o taxi rumo à Startbahn West, para executar a SID Epino 07. O Spanair 118 estava prestes a decolar.

Depois de 5 minutos de taxi, o A320 entrou na pista e Muntal encheu a mão nas duas manetes. Pesando 64,8 toneladas, bem abaixo de seu peso máximo de 77 t, o jato da empresa espanhola atingiu a V1 aos 139 nós, velocidade conhecida por decision speed. Aos 141 nós, atingiu a VR ou rotation speed. Muntal puxou levemente o joystick e lá fomos nós rumo a Madrid. Acelerando, aos 150 nós o Airbus atingiu a safety speed ou V2. Trens de pouso foram recolhidos, nenhuma nuvem no céu, a linda paisagem do coração da Alemanha podia ser plenamente apreciada.

Subimos rapidamente ao nosso nível de cruzeiro, FL370 ou 37.000 pés e estabilizamos na velocidade de cruzeiro de Mach 0.78. A bordo, as telas de cristal líquido mostravam o sistema Airshow, que indicava os dados básicos do nosso vôo, como altitude, velocidade e pontos sobrevoados. Passamos perto do Mont Blanc, perfeitamente visível (veja na foto) e um pouco ao sul de Toulouse, antes de cruzar os Pirineus e entrar em espaço aéreo espanhol.

Logo começou o serviço de bordo da Spanair. Para minha surpresa, um jantar completo foi servido, com uma entrada, 2 opções de pratos principais, uma deliciosa torta de sobremesa e bebidas a vontade. Havia até um cardápio, simples, que foi distribuído antes da refeição pelas simpaticíssimas comissárias, visivelmente orgulhosas de sua companhia.

Para beber, tintos e brancos (espanhóis, por supuesto) e um completo bar, uma seleção de bebidas completa, condizente com um vôo internacional entre duas cidades importantes e numa rota bastante competitiva. A purser e a comissária Natália Serrat cuidavam com eficiência dos 32 ocupantes da Avant Class e em minutos o jantar foi servido.

Finda a refeição, apresentei minhas credenciais à purser Esperanza, na esperança de conseguir um acesso à cabine, ainda que em solo. Cordialmente, ela consultou o Comandante Muntal e lá fui eu para a cabine. Conversamos por uns 20 minutos, colhendo as informações técnicas para este Flight Report, entre eles a STAR que seria utilizada para a nossa chegada pela pista 33: Tersa 1B.

Voltei para meu assento e as 18:48 iniciamos a descida, abandonando nossa cruise altitude. Estimei o pouso em 25 minutos, como quase sempre acontece após o TOD, para as 19:13. Mas Muntal tinha pressa: eram 19:11 quando as 6 rodas do EC-ILH tocaram em solo espanhol, na pista 33 do aeroporto de Barajas, nove minutos antes do previsto.

Antes do pouso, porém, mais uma mostra da simpatia total da tripulação. Comentei com a purser se a Spanair não teria talheres metálicos, pois estava levando para casa uma colher de sobremesa de cada vôo (não estou encorajando ninguém a fazer isso - só o fiz por razões editoriais). Esperanza disse que iria verificar e voltou com a colher embrulhadinha pra presente, veja só. Por essa e por tudo o que vivenciei no vôo, só posso dizer o seguinte: ¡Arriba, Spanair!

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela Lufthansa, que se encarregou de reservar todos os vôos da viagem de volta ao mundo.
2-Check-In: Sem nota.
Idem, feito em Zürich juntamente com o trecho ZRH-FRA.
3-Embarque: Nota 6.
Os passageiros de classe executiva deveriam ter prioridade. Não foi o caso e assim, fui um dos últimos a entrar na aeronave. A tripulação foi muito bem ao receber os passageiros e acomodá-los, com eficiência e simpatia.
4-Assento: Nota 8.
Bastante bons para a categoria. Configuração 2+2 por fileira aumenta ainda mais o conforto.
5-Entretenimento: Nota 7.
Monitores de teto de LCD. Desenhos animados, variedades e um telejornal, tudo em espanhol ou inglês. E várias revistas e catálogos nas poltronas.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Muito simpáticas, calorosas. y muy guapas!
7-Refeições: Nota 9.
Apresentação e quantidade excelentes para o horário.
8-Bebidas: Nota 10.
Não faltou nada e os vinhos espanhóis oferecidos tinham classe.
9-Necessaire: Sem nota.
Não é distribuída.
10-Desembarque: Nota 6.
Rápido para sair da aeronave, porém as bagagens demoraram a sair. Certamente, as etiquetas de prioridade das bagagens de classe executiva não foram respeitadas.
11-Pontualidade: Nota 10.
Partida e chegada pontuais: pousamos 9 minutos adiantados.

Nota final: 8,44

Os poucos problemas encontrados foram todos em terra: falta de prioridade de embarque aos pax da Avant Class e demora na entrega de bagagens. O desenho do produto está num elevado patamar, com detalhes surpreendentes como, por exemplo, os cardápios impressos. A tripulação brilhou: simpáticas, lindas, cordiais e eficientes. Confesso que esperava menos da Spanair. E como a impressão final é obtida através da diferença entre a expectativa e a experiência, desembarquei do Airbus com a certeza de que a Spanair está operando entre as melhores empresas que integram a Star Alliance.

Gianfranco Beting


Sabe aqueles dias em que tudo parece dar errado? Pois bem, a sexta-feira 26 de setembro era um deles. Penúltimo trecho de nossa Volta ao Mundo, faltava apenas este vôo da British Midland International (BMI) entre Madrid e London Heathrow e depois, voltar para casa nas asas da Varig. Até agora, os 14 trechos anteriores tinham sido nomínimo excelentes, e em alguns casos, absolutamente impecáveis. Diria mais, inesquecíveis.

Fui para o enorme aeroporto de Barajas com grande expectativa, esperando voar num dos novinhos A320 da empresa, pintados num atraente e moderno padrão. Finalmente chego ao check-in e me apresento na fila da Classe Executiva. Sou recebido por uma funcionária cordial, que me atendeu rápida e profissionalmente. E então, começaram as surpresas. Não havia reserva de assento, o sistema não havia aceitado. Portanto, solicitei um em alguma janela para poder fotografar.

Certo, senhor, que tal 29A?
Vinte e nove A? Mas estou na classe executiva!
Não, não está não: sua reserva é na econômica.

Para minha total surpresa, era mesmo. Expliquei a minha situação, da Volta ao Mundo, pela Star Alliance, a necessidade de comparação de serviços numa mesma classe, mostrei que todos os trechos anteriores haviam sido Business Class, de que tinha duas malas de mão, etc... Veio então o supervisor da própria BMI (a funcionária era sub-contratada) e ele foi igualmente elegante e acomodativo: explicou-me que iria tentar de tudo para conseguir um up-grade. Por enquanto ficaria com o 29A mesmo, mas na porta da aeronave, tentaríamos um lugar na executiva.

Assento 29A? Mas um A320 com duas classes de serviço, desde quando tem a fileira 29? A resposta veio a seguir:

Ah, senhor, houve um problema técnico com o A320 e o vôo hoje será feito numa aeronave de outra companhia... da Titan Airways.
Um 757, portanto, disse eu.
Sim senhor, um 757.

Lá se foi o meu Flight Report para a Star Alliance.

Decepcionado, e já beirando o irritado, prossegui para o portão A11, conforme indicado nas telas do enorme aeroporto, que, claro, num dia como aquele, era exatamente do outro lado do terminal. meia hora de caminhada com mais de 30 kg de equipamentos (câmeras, laptop, 5 sacos de chumbo com 276 rolos de filmes) depois chego ao portão A11. Eram 12:15 e o vôo partiria as 13:10. Pouca gente lá no gate A11 e nenhum funcionário. Desconfiado, fui olhar novamente nas telas de informação do aeroporto: mudança de Gate! B28 era o novo portão. Mais 20 minutos de caminhada.

O meu humor já tinha virado mau humor. Cheguei finalmente as 12:35 ao portão B28 que, óbvio, ficava ao lado de um vôo da Ibéria com 5.378 passageiros acotovelando-se para viajar com destino ao México, que entupiam as salas de embarque contíguas. A chamada para o vôo começou naquele instante, em meio a esse caos. E, com apenas uma funcionária no portão, a fila praticamente não andava. Como esperava um up-grade, fiquei de embarcar por último.

Era 13:00 e ainda estávamos lá. Então chega ao final a quilométrica fila (bem mais do que os 156 assentos do A320) e com isso, vem a confirmação de minha desconfiança: não houve problemas técnicos com o A320, conforme haviam me informado. Houve overbooking, excesso de passageiros para o A320. A solução da BMI foi arrendar às pressas este 757 da Titan Airways, que saiu com mais de 90% de seus assentos ocupados.

E saiu atrasado, claro, graças à única funcionária para o embarque, o que atrasou o processo. E, para completar, o embarque foi remoto, atrasando ainda mais. No final, o 757 de prefixo G-ZAPU teve as portas fechadas as 13:16 e com mais 3 minutos, deu-se o pushback. Taxiamos para a pista 36L as 13:23 e finalmente decolamos as 13:47, com a vigorosa razão de subida que é a marca registrada do 757, a aeronave comercial com uma das melhores relações de peso-potência na aviação comercial.

Falar o que da pobre Titan Airways, contratada para realizar o BD482? Sentadinho lá na classe econômica, minha poltrona de couro cinza era aceitável para a categoria. A tripulação foi simpática e a refeição foi constituída de um aceitável sanduíche frio de presunto com salada e mostarda, tipicamente britânico. Mas para quem acordou imaginando voar na executiva de um A320 novinho em folha e acabou na classe econômica de um 757 de uma empresa charter, a diferença não poderia ser maior.

Paciência e uma pena. Fico devendo ao caro leitor as impressões de voar na única companhia aérea que conseguiu competir nas últimas décadas com sucesso contra a British Airways nas rotas européias. Tanto é assim que seu slogan por muitos anos foi "The Airline for Europe".

Uma pena mesmo. Mentiras como a informação que me foi dada em solo "aeronave substituída por problemas técnicos", o up-grade prometido que não houve, a proibição de trazer minhas duas malas à bordo e os caóticos procedimentos em solo de maneira geral marcaram o BD482, aliás, o Titan 482.

Bem, depois do sanduichinho e de escrever este Flight Report, já estávamos quase sobre a Inglaterra. Nossa descida foi iniciada e as 15:18 horário de Madrid, ou 14:18 horário de London, pousamos na pista 27R e taxiamos para o Terminal 1, onde encostamos no gate as 14:28. Fica a vontade irresistível de pensar em significados alternativos para BM: Bloody Miserable, Bad Memories, ou, em claro e bom português, Bela M...

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela Lufthansa, que se encarregou de reservar todos os vôos da viagem de volta ao mundo. Porém, estranhamente, este trecho foi reservado em classe econômica e eu falhei em não notar isso.
2-Check-In: Nota 8.
Cordial, a despeito das surpresas.
3-Embarque: Nota 0.
Os passageiros de classe executiva não tiveram prioridade. Uma única funcionária atrasou o vôo no portão. Apenas minutos antes da partida é que apareceu uma segunda para ajudar..
4-Assento: Nota 5.
De couro cinza, bonitos e com pitch razoável para a classe econômica.
5-Entretenimento: Nota 3.
Limitado aos monitores de teto com as inforamções do Air Show.
6-Serviço dos comissários: Nota 5.
Pouco simpáticos, enfim, no melhor estilo "vôo charter".
7-Refeições: Nota 3.
Um sanduíche frio para um vôo internacional na hora do almoço?
8-Bebidas: Nota 5.
Bebidas frias, incluindo cerveja e depois, chá ou café.
9-Necessaire: Sem nota.
Não é distribuída.
10-Desembarque: Nota 5.
Lento para sair da aeronave. E as bagagens demoraram muito para sair, mais de 40 minutos depois de parados no gate é que surgiu a primeira mala. Embora fosse a minha, deve ter gente que ficou mais de uma hora no aertoporto apenas na esteira de bagagens. Não disse que hoje não era o dia?
11-Pontualidade: Nota 8.
Partida tecnicamente no horário e chegada ligeiramente atrasada.

Nota final: 4,66

Havia voado antes na classe executiva da British Midland (de verdade) em 3 vôos intra-europeus e só posso dizer que tive uma excelente impressão de todos eles. Quiz o destino que, justamente na penúltima etapa de uma até então impecável Volta Ao Mundo com a Star Alliance, os deuses conspirassem contra. A BMI fica devendo aos leitores do jetsite um Flight Report. Que, em compensação, acabaram voando conosco num 757 da Titan Airways.

Gianfranco Beting


Chegamos ao último trecho de nossa Volta Ao Mundo pela Star Alliance. Atravessamos desertos frios e quentes, as mais altas cadeias de montanhas, os mais profundos oceanos. Estivemos em alguns dos mais movimentados aeroportos do mundo, fotografando e reportando na melhor tradição do Jetsite. Foram 41.456 milhas voadas em 22 dias, passando pela América do Sul, do Norte, pelo Extremo Oriente, Oceania e nada menos que seis países da Europa. Voamos em aeronaves de 50 a 500 lugares, sempre em empresas da Star Alliance. Neste período, fizemos nada menos que 210 rolos de filme (7.560 fotos), sem contar mais 800 imagens digitais feitas a bordo de todas estas aeronaves, nos saguões de embarque, nas salas VIP. Mais uma prova de que o Jetsite está numa categoria a parte em sites de aviação. No Brasil e no mundo.

E fechamos a viagem com o vôo RG8757, operado na noite de 28 de setembro pelo MD-11 de prefixo PP-VQI, pilotado pelo comandante Ricardo Weber e tendo por primeiro oficial Henrique Souza.

Apresentei-me com duas horas de antecedência no check-in, e descobri que meu assento reservado e confirmado já estava ocupado, e que além disso, não havia mais nenhum disponível em janelas. Então, insisti em conseguir um assento na janela para poder fotografar. O supervisor da Varig foi chamado e me tratou o tempo todo a um milímetro da descortesia, como se meu pedido fosse algo sobrenatural. Mostrando minha reserva impressa pela Lufthansa, com o assento 6L claramente indicado como reservado e confirmado, veio a sua lapidar resposta. Olha só que pérola do bom atendimento e cortesia com o público viajante. Observando o papel que confirmava minha reserva, deu de ombros e afirmou, num sotaque lusitano carregado: Ah, mas isso é documento da Lufthansa. Aqui é Varig! Como se eu não tivesse percebido. Pensei: Welcome to the Seamless Experience Of Travelling With The Star Alliance...

Sim, eu não queria acreditar, mas aparentemente estávamos de volta à Terra do Samba e do Pandeiro. Em meio ao caótico Terminal 3 de Heathrow, ouvia ao fundo, em crescendo, o inconfundível soar do instrumento de percussão que tão bem representa nossas cores. Welcome back to the Land of Jeitinho.

Resignado, procedi para a imigração e passagem pelo raio-X. A funcionária do balcão, ao fazer o check-in, não me informou que eu poderia proceder pelo Fast Track, que é a fila na imigração dedicada aos passageiros de classe executiva ou First Class. Se eu não soubesse, teria ficado pelo menos uma hora numa brutal e quilométrica fila junto com 7.000 paquistaneses. Mas, como macaco velho, em minutos estava na bonita sala de espera London Lounge, onde aguardei o vôo civilizadamente. Tomei um belo banho, acessei a internet, li jornais e revistas nesta sala VIP que é compartilhada pelas empresas da Star Alliance.

Fomos chamados para o MD-11 e acomodei-me no meu assento, 6C, o que garantia que por toda a noite teria um passageiro me obrigando a acordar caso ele quisesse ir ao banheiro. Encontrei a aeronave relativamente arrumada, pois o Vôo 8757 faz escala em Heathrow, sendo originado em Copenhagen. A tripulação passou oferecendo as necessaires, os cardápios, um drink de boas vindas.

Só posso dizer que em termos de assento, o padrão das poltronas da Executiva da Pioneira é apenas razoável. A configuração é 2+3+2, o que garante o infame assento do meio. Em outras empresas, por exemplo na Swiss, a Executiva é 2+2+2. Deixa pra lá.

Portas fechadas, o MD-11 estava pronto para a partida. Nosso ETD era as 22:00, e o push back foi as 22:38. Mais 5 minutos depois e o MD-11 iniciou o taxi rumo à cabeceira 27R, a mesma de onde 3 horas antes havia filmado a partida do Concorde G-BOAG para New York. Algum tráfego à nossa frente, éramos o número 5 para decolar. Finalmente, as 23:04 o Cmte. Weber tirou as 273 toneladas do MD-11 do solo, cumprindo a SID Southampton 2F. Nossa decolagem foi a única nos 16 vôos na Star Alliance que saiu com atraso.

A bordo da cabine praticamente lotada, com 98% de ocupação dos 285 assentos do MD-11 (6 na First, 49 na Executiva, 230 na econômica) a tripulação iniciava os procedimentos para servir o jantar. O PP-VQI, um dos 3 únicos MD-11ER da Varig (VQJ e VQK são os outros) acelerava para sua cruise speed de Mach 0.82 e subia para seu primeiro nível de cruzeiro, que seria de 31.000 pés. Com peso máximo de 285.990kg (contra 280.320 dos MD-11 padrão), o trijato, em operação na Varig desde setembro de 1998, prosseguia pela aerovia Upper November 866 até Santiago de Compostela, Espanha.

Essa informação foi passada a atodos pelo excelente speech do Cmte. Weber, que informou nossos pontos principais de sobrevôo. Depois de Santiago, entramos na Upper November 741, passando sobre a Ilha da Madeira, Ilha do Sal, e entrando no Brasil na vertical da cidade de Fortaleza, prosseguimos direto até Montes Claros, MG, nesta mesma aerovia. Então, passamos para a Upper Whisky 57, com proa de Pirassununga e Viracopos, e então a descida e aproximação para a pista 09R, cumprindo a STAR Tuca.

Na cabine, o jantar ia começar. Drinks foram oferecidos, mas não havia carta de vinhos a bordo: a escolha era feita pela indicação, (branco ou tinto?) da tripulação. Havia apenas o cardápio, com quatro opções de pratos principais. Filê de frango, de linguado, de porco ou um raviolini. Fui no linguado e me dei muito mal: o prato não tinha sabor nenhum, mesmo. Tentei adicionando sal e pimenta. Nada. Peguei a manteiga e derreti sobre o peixe. Ainda não. Apelei e verti um pouco do vinho branco sobre o infausto linguado, para tentar emprestar-lhe algum sabor em sua hora derradeira. Necas.

Deve ser algum milagre da culinária, uma espécie de black hole gustativo que "traga" todos os aromas e sabores. Me diverti com essa imagem e masquei a carne do pescado, empurrando com arroz branco, onde também havia derretido um pouco da manteiga. Impressionante. Frutas, queijos e uma sobremesa (coalhada com calda de café) seguiram-se, com chás, café e licores arrematando o jantar. Um simpático chocolatinho de Gramado encerrou os trabalhos.

Então, antes que me apresentasse à tripulação, a purser Ebe Santos veio me dar as boas vindas em nome da Varig e me convidou para a cabine de comando. Fui recebido com absoluta cordialidade pelo Cmte. Weber e pelo F/O Souza. Ficamos conversando por bastante tempo, ouvindo as histórias de Weber e falando sobre os desafios de nossa aviação comercial. Uma conversa pra lá de boa, tendo a maravilhosa cabine de comando do MD-11 como cenário.

Weber me explicou que a tripulação técnica do MD-11 nestes vôos RG8757 é de revezamento, isto é, dois comandantes e dois primeiro-oficiais. Cada dupla voa uma metade do trecho, permitindo que os profissionais estejam sempre descansados. A tripulação que vem do Brasil pára em Londres. Outra assume e leva o MD-11 para Copenhagen e volta para Heathrow. Uma terceira tripulação assume o vôo em LHR e leva o MD-11 até o Rio de Janeiro, com escala em Guarulhos.

Weber estava levando de volta ao Brasil os 277 passageiros e 16 tripulantes que juntos, davam ao RG8757 um POB (Persons On Board) de 294. Uma noite de casa cheia, como aliás a grande maioria dos vôos da Varig no Atlântico Sul.

O cansaço bateu e fui repousar na poltrona 6C. Dormi 3 horas e fui acordado pela tripulação para o café da manhã. O PP-VQI já voava a 39.000 pés, altitude de cruzeiro final, quando o café foi servido. As 05:30, o Cmte. Weber iniciou a descida para Guarulhos e, para fechar com chave de ouro nossa Volta ao Mundo, mandou me chamar para assistir o pouso na cabine. Finalmente, depois de 10:51 minutos de vôo, pousamos na 09 direita de Guarulhos as 05:55, com 15 minutos de atraso em relação ao ETA. Taxiamos para a posição H02 e cortamos os motores. Acabava o RG8757 e a Volta Ao Mundo com a Star Alliance.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela Lufthansa, que se encarregou de reservar todos os vôos da viagem de volta ao mundo. Este trecho, como todos os outros, foi reservado e confirmado. A escolha e reserva de assento foi honrada em todos os trechos MENOS neste. (Aqui é Varig).
2-Check-In: Nota 3.
Cordial, até começarem as desagradáveis surpresas. E a funcionária da SAS que me atendeu foi mil vezes mais simpática que o "Representative" da Varig, arrogante e estressado. Pagar o salário de um funcionário desse naipe é rasgar dinheiro.
3-Embarque: Nota 5.
Os passageiros de classe executiva tiveram prioridade, ams antes tiveram de atravessar a turba que se aglomerava no portão. Sim, estávamos voltando mesmo para o Brasil.
4-Assento: Nota 7.
Pitch razoável para a executiva, bom padrão de conforto.
5-Entretenimento: Nota 5.
O programa de video era limitado aos monitores espalhados pelo teto e divisórias da cabine e contava, além da programação única, com as informações do Air Show. A Varig compensa isto com video-walkmans individuais da Sony, disponíveis apenas nas classes executiva e First.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Bastante simpáticos, e eficientes, o tempo todo. Destaque para a excelente purser Ebe Santos, uma verdadeira embaixadora da Varig.
7-Refeições: Nota 5.
A queda no padrão de serviço é evidente. Definitivamente, não é mais a mesma velha e boa Varig dos áureos tempos. As castanhas quentes viraram amendoins quentes. E o meu prato principal, "Linguado aos Camarões", além de absolutamente sem gosto nenhum, veio apenas com UM camarãzinho. Que tal mudar o nome do prato para "Minguado Camarão?
8-Bebidas: Nota 5.
Ôpa! Falta de carta de vinhos? Num vôo de classe executiva de 11 horas?
9-Necessaire: Nota 7.
Distribuída ainda em solo, desenho e conteúdo razoáveis.
10-Desembarque: Nota 8.
Rápido para sair da aeronave. As bagagens não demoraram muito para sair.
11-Pontualidade: Nota 6.
Partida atrasada; chegada atrasada em 15 minutos.

Nota final: 6,10

A nota reflete o descuido da companhia em alguns setores, falhas imperdoáveis para um produto que chega a custar US$ 6.000,00. Difícil compreender o desrespeito à uma reserva de assentos feita com meses de antecedência. Ou a falta de uma carta de vinhos. Ou a pobreza na apresentação dos pratos. Eu, que fui diretor de serviço de bordo, sei explicar o que está por trás destas medidas: necessidade de economizar. Mas, e os passageiros, sobretudo os brasileiros, que por décadas foram acostumados ao fato de que a Varig era uma das melhores empresas aéreas em serviço de bordo?

Nós sabemos das dificuldades enfrentadas pela Varig nos últimos anos e temos de assistir à queda no padrão de serviços, notadamente no catering. Em compensação, o RG8757 tinha uma tripulação "das antigas", na melhor tradição de excelência dos velhos tempos. Mas, Pioneira, só posso dizer uma coisa: que saudade da Varig dos anos 60,70,80!

Gianfranco Beting