Pluna PU230

Bem-vindo ao nosso primeiro Flight Report na Pluna. Nossa viagem mostra em destaque os novíssimos jatos regionais que estão renovando a frota da empresa de bandeira uruguaia. Venha voar conosco nos CRJ 900 NextGen das Primeras Lineas Uruguayas de Navegación Aérea.

A manhã era fria e um espesso nevoeiro cobria Guarulhos. Poucas aeronaves haviam conseguido pousar no aeroporto, que encontrava-se fechado naquele sábado. Em minutos, passei pelo check-in da companhia, localizado na ala C de Guarulhos. Boarding pass na mão, aguardei o horário de chamada no salão do piso térreo, de onde saem os ônibus que levam passageiros para aeronaves estacionadas em posições remotas. Áreas acanhada, desconfortável, sempre cheia, é um retrato 3x4 das deficiências crônicas e da falta de visão daqueles que projetaram um dos piores aeroportos que conheço.

Aguardamos pacientemente a hora de nosso vôo, o PU 231, com partida prevista para as 08h30. Finalmente o ônibus encostou e rumamos para a aeronave. Matriculado CX-CRC, faz parte da nova leva de jatos que substituiu o trio de 737-200 empregados pela Pluna, de forma impecável e segura, desde 1982. O embarque foi rápido. Dos 90 assentos disponíveis, apenas 5 estavam vagos. Vôo cheio, período de férias. Nem mesmo assim o processo tomou muito tempo. Logo, a porta foi fechada e o jato rebocado para o pátio as 08h32, apenas dois minutos depois do ETD. Estava sentado na poltrona 7A, adiante da asa. Quando os motores foram acionados, tive de prestar muita atenção para ouvir seu ruído. O novo CRJ 900 é mesmo muito silencioso, sobretudo em sua parte dianteira. Com mais quatro, iniciamos o taxi para a 09L.

Nossa partida por instrumentos seria a SID Congonhas Uno, transição Curse. O CRJ estava praticamente em seu peso máximo (MTOW) e pesava 36.924 kg na partida, levando 6.800kg de combustível. A tripulação estimou o consumo horário em 1.940kg de Jet A-1. O comandante Iglesias alinhou o Pluna 231 na pista e aguardamos a chegada de um A330 da TAM para partirmos. As 08h42, potência foi aplicada aos dois reatores. O nível de ruído a bordo permaneceu incrivelmente baixo. Freios soltos, o CRJ acelerou com vontade, levando apenas 42 segundos para atingir a V-1 e V-R, ambas a 151 nós. Rodamos suavemente e em segundos iultrapassávamos a V-2 a 159 nós, quase ao tempo de penetrarmos na camada.

Alguns segundos mais tarde, o CRJ furou o manto branco que cobria a manhã em São Paulo. Descrevendo uma curva à direita, o CRJ agora era envolto pela clara e ensolarada manhã que fazia sobre a cidade. Congonhas, o centro da cidade, as represas ao sul de São Paulo claramente visíveis, o CRJ apontou para sua base. Acelaramos para Mach .794 e subimos para nossa altitude cruzeiro sem restrições, voando no nível 300.

Tão logo o CRJ estabilizou, a tripulação de dois comissários tratou de servir um café da manhã. Em uma embalagem-envelope, um sanduíche, um bolinho, guardanapo e colher de plástico. Bebidas quentes e frias oferecidas a parte, com rapidez e cortesia. O lanche era frio e de tamanho não muito generoso mas, enfim, os tempos são outros. O vôo transcorreu placidamente. A aeronave é muito moderna, seu sistema de iluminação é digital, o silêncio a bordo impressionante. Contudo, é bom lembrar que os CRJ900 são jatos regionais de grande tamanho. Portanto, o padrão de conforto deixa a desejar. A altura do teto da cabine (1.85 m) mais a largura da fuselagem mostram-se desconfortáveis para vôos de etapas mais longas. Os assentos são estreitos e ficar esbarrando os cotovelos em quem estiver sentado ao lado é praticamente inevitável. No entanto, são elegantemente revestidos em couro cinza, o que é sempre agradável.

Se os CRJs ficam devendo um pouco em termos de espaço, é por esta mesma razão que eles são muito mais ecinômicos para se operar. Esse fator pesou na escolha da Pluna, que com a chegada de sua nova frota, passou a operar no sistema "Hub and Spoke" em sua principal base de operações no aeroporto de Carrasco, Montevidéu. Com dois bancos diários de chegadas e partida, a Pluna passa a unir vários pontos do cone sul do continente, com conexões ágeis e descomplicadas, como explicou Roberto Luiz, diretor comercial da empresa. Aliás, o tratamento dispensado pela empresa e este que vos escreve - e a todos os outros clientes, a bem da verdade - foi mesmo impecável. Equipes de terra e comissários da companhia uruguaia foram amáveis e solícitos sempre, como por sinal parace ser sempre o caso na Pluna.

O comandante Iglesias, entrevistado após o vôo, mostrou-se entusiasmado com o novo jato canadense. Dócil nos comandos, potente, silencioso e econômico, os CRJs são grandes aviões, afirmou o aeronauta, que tem aeronaves como o 737, 757 e 767 na carteira. Um elogio e tanto.

Eram 10h35 quando o CRJ deixou a aerovia UM792 e iniciou a descida para Montevidéu. Uma manhã ensolarada e agradável deixava toda a paisagem visível, permitindo ver do alto o belo interior do Uruguai. Logo o CRJ sobrevoava a capital do país, descrevendo uma longa e suave curva descendente à esquerda sobre o centro da cidade. A rambla cheia de gente, o estádio Centenário, o velho cais do porto, todos perfeitamente visíveis sob o sol, pareciam receber o Pluna 231 cerimoniosamente. Trens em baixo, flaps arriados, nosso vôo ia chegando ao fim. Cruzamos a cabeceira da pista 06 e tocamos em solo as 10h56, cumprindo a etapa em 02h14 de vôo.

O vôo de retorno de ao Brasil, PU230, foi feito naquele mesmo dia, por motivos de agenda. Adoro Montevidéu e o Uruguai, mas infelizmente não podia ficar mais. Minha estada no Uruguai foi medida em horas. Assim, meio macambúzio, novamente rumei para meu segundo check-in no dia, desta vez para retornar ao Brasil. Desta vez, sem qualquer fila, fui recebido de maneira impecável. Solicitei uma mudança de assento (estava no 22F) e fui atendido, recebendo o boarding pass para a poltrona 15F.

O Pluna 230 sairia com apenas 50 assentos ocupados. Ganhei justamente a poltrona na saída de emrgência, que conta com mais espaço para as pernas. Sem ninguém ao meu lado, o nível de conforto tornou-se muito melhor, a despeito da poltrona nesta fileira e na seguinte (16) não reclinar, para não dificultar a saída numa possível evacuação. Portas fechadas, reatores ligados, o Pluna 230 iniciou o taxi com atraso. Nossa partida, prevista para as 18h35, foi retardada por determinação do controle de solo, que aparentemente estava em "operação padrão", segundo informou nosso comandante. Iniciamos o taxi somente as 19h07, levando oito minutos para alinhar na pista 06.

Potência aplicada, o CX-CRB acelerou vigorosamente. A aeronave pesava 32.850kg. V-1 e V-R de 141 nós, V-2 de 150 nós, subimos em cumprimento à SID Akpod, subindo para o nível 370 e cruzando a mach 0.77. Vôo sereno, uma linda noite de luar, a cabine numa agradável penumbra. E muito silêncio na cabine. Um serviço idêntico ao da manhã, no mesmo tipo de embalagem-envelope, foi oferecido. O vôo transcorreu normalmente até 20h49, quando iniciamos a descida para Guarulhos, cumprindo a STAR Guru 09.

Tudo normal até girarmos a perna-base. Com mais alguns segundos, trens baixados e travados, o CRJ rumava para a cabeceira quando a aeronave arremeteu. O teto estava muito baixo, nada se via do chão. Até aí, tudo normal, até pelo fato de que arremetidas não trazem riscos à aeronave e aos seus ocupantes. Mas, em casos assim, acredito que seja fundamental que os pilotos, tão logo concluam a fase mais trabalhosa da operação, comuniquem o ocorrido aos passageiros. Não foi o que aconteceu. O CRJ subiu novamente, circulou pela terminal São Paulo e acabou por pousar somente as 21h36, quase 20 minutos depois da primeira aproximação. É claro que a manobra de arremetida deixou os passageiros tensos. Muitos passaram a se entreolhar, com expressões de preocupação. E para minha surpresa, nenhuma palavra veio da cabine de comando. Nenhuma explicação sobre o ocorrido. Em horas como essa, um speech informativo, em tom sereno para transmitir tranquilidade, é fundamental. Indesculpável que a tripulação não tenha feito qualquer menção ao ocorrido. Teria feito diferença para os passageiros que, meio ressabiados, desembarcaram afinal em Guarulhos naquela noite fria e encoberta.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Nota 10.
Rápida, fácil, sem qualquer problema.
2-Check-In: Nota 8.
Eficientes e formais (poderiam ter sido mais simpáticos)0 nos dois trechos.
3-Embarque: Nota 10.
Ordenado e através de ônibus nos dois vôos.
4-Assento: Nota 6.
Ponto baixo dos CRJs, não são nada confortáveis.
5-Entretenimento: Sem nota.
Não há. Apenas a revista da Pluna.
6-Serviço dos comissários: Nota 9.
Como sempre, um dos pontos alto da companhia tem.
7-Refeições: Nota 5.
Padrão "anos 2000". Sanduíche frio e sobremesa pequena.
8-Bebidas: Nota 8.
Corretas, apenas.
9-Desembarque: Nota 8.
Ordenado, despedida da cabine com bastante cortesia.
10-Pontualidade: Nota 8.
No vôo da volta, atraso considerável.

Nota final: 7,20

Comentário final. Uma nova Pluna está no ar. Mais moderna, com nova (e sensacional) identidade visual (criada pelo escritório de Ken Kato). Novos uniformes, serviço simplificado, e uma malha de serviços que unem distintos pontos da América do Sul com uma única escala em Montevidéu são algumas das mudanças introduzidas. De forma geral, os novos jatos agradaram. A simpatia uruguaia, promessa de conexões rápidas e descomplicadas em MVD são alguns dos pontos que fazem da nova Pluna uma ótima opção para transporte pelo continente sul-americano.







Pluna PU222

PU 222 Sábado de sol em Montevideo. A atmosfera agradável de verão tornava-se ainda mais festiva no saguão de embarque do aeroporto de Carrasco, onde começa nosso Flight Report do vôo Pluna 222. O serviço em code-share com a Varig, seria operado por um dos 3 veteranos 737-200 da empresa uruguaia, neste caso o CX-BOO, recebido zerinho de fábrica no longínquo ano de 1982. Só quem sabe a idade do "Oscar Oscar" é que poderia perceber que se trata de uma aeronave com mais de 20 anos de serviço nas costas: o jato estava muito bem mantido externa e internamente, cortesia da VEM - Varig Engenharia e Manutenção, que faz as revisões mais pesadas nas aeronaves da Pluna.

O check-in foi muito rápido e cortês: usamos o cartão Smiles Gold e não enfrentamos fila alguma. Pouco tempo depois, o ônibus deixava o terminal e seguia pelo pátio de Carrasco, encostando ao lado do 737. Um A310 da Jordan Aviation, parado no meio do peatio, parecia uma ssombração, de tão inusitada a sua presença. A visão perturbadora, quase me faz esquecer o que é embarcar com dois bebês e todas as suas tralhas, capaz de transfromar qualquer deslocamento em uma verdadeira operação logística multimodal. Muito bem, sob o quente sol de verão, começamos a subir as escadas na porta traseira do CX-BOO: nossas poltronas, 18A, B e C ficavam na penúltima fileira da fuselagem, e sendo assim, embarcamos pela porta de trás, o que imediatamente deixou meu filho mais velho decepcionado:

"Quero ver a cabine do piloto" protestou o infante. "Tudo bem: quando chegarmos em São Paulo, eu peço para o comandante e quem sabe ele nos deixa fazer uma visita à cabine?" respondi. Ele não se fez de rogado: "Ah, mas e se o comandante não for para São Paulo?" Lembrei-me de um ditado: " A infância é uma coisa boa demais para ser desperdiçada nas mãos de uma criança."

Mas meu filho não tinha com o que se preocupar. O comandante Eduardo López iria mesmo para São Paulo e levaria mais 5 colegas tripulantes e mais de 100 passageiros a bordo do CX-BOO. O chefe da tripulação saudou os passageiros tão logo fechou a porta principal do 737, no mesmo instante que López e seu jovem primeiro oficial, iniciavam a partida do motor número dois. Mais dois minutos e as 11h 28 iniciávamos o taxi rumo à pista, saindo um pouco antes do horário previsto, 11h30. Taxiamos por mais sete minutos e então, López alinhou o 737 na longa pista. Potência aplicada, os dois motores Pratt & Whitney começaram a empurrar os 48,150 quilos que o CX-BOO pesava naquele instante.

Aceleramos até nossa V1 (138 nós) e no segundo seguinte, rodamos rápido ao atingir a VR, 139 e ultrapassar a V2 com 144 nós. Logo o 737 teve seus trens de pouso recolhidos, e mais limpo aerodinamicamente, começou a ganhar altura. Naquele momento, no meio do dia, grandes torres de cumulus nimbus podiam ser vistas na região da terminal de Carrasco. Assim, o comandante López solicitou ao controle vários desvios em sua subida por instrumentos, URUGA. E de fato, López colocou o 737 para subir ao seu máximo permitido, 35.000 pés. O comandante da Pluna fez isso para tornar a viagem mais segura e confortável, pois naquele instante os topos dessas nuvens já atingiam o FL450, ou seja, 45.000 pés. Logo subímos em linha reta, a proa do Boeing apontando para o Chuí.

Como eu sei? Pois, durante o vôo, joguei verde e pedi à comissária para visitar a cabine com meu filho. Muito simpática, afirmou que pediria ao comandante. Dois minutos depois lá estávamos nós, conversando com os pilotos do 737. Muito simpático e não muito comum hoje em dia, visitar a cabine de comando durante o vôo. Aproveitei cada segundo e, pela carinha que meu filho fez durante os minutos em que lá passamos - absolutamente aparvalhado, mudo, praticamnete em estado de êxtase místico - ele também. Saindo da cabine, me perguntou:

"Pai, agora também sou piloto?"

"Claro que é, filho". Isso, note-se, graças à cordialidade dos tripulantes da Pluna.

Então, voltamos aos nossos lugares, pois o almoço já estava sendo servido. Duas opções de pratos quentes, nada de muito especial, mas tampouco nada a dever ao que poderíamos chamar de "padrão internacional" na aviação de hoje. Diria que estava correta a refeição, tanto os pratos como as bebidas. Tudo isso, note-se, era melhorado pela constante atitude positiva, amável, dos tripulantes da Pluna.

Se o 737 estava bem conservado, no entanto, sua idade tecnológica era indisfarçável. Sendo assim, esse Boeing não dispõe de nenhum sistema de entretenimento. A única opção era ler a revista de bordo da empresa, a Pluna Magazine. Pode-se dizer que a mesma não tem, do ponto de vista editorial, absolutamente nenhum diferencial, servindo apenas para chover no molhado. Por exemplo, a matéria de capa exaltava o verão em Punta del Este.

Fico pensando: se é pra fazer uma revista assim, tão pouco inovadora, então, melhor não fazer nada e investir o dinheiro e tempo necessários para editá-la de outra maneira: colocando títulos mais interessantes a bordo. Revistas variadas, de boa qualidade. E já que desviamos tanto do vôo PU222, aproveito para comentar que 99% das revistas de bordo, em todo o mundo, são assim mesmo: excitantes, do ponto de vista editorial, como suflê de chuchú. Afinal, elas precisam interessar a todos sem ofender a ninguém, do executivo voando para uma reunião de diretoria ao sexagenário viajando para conhecer o netinho. E aí, como tudo que busca a unanimidade, sem desagradar a ninguém, acaba ficando "politicamente correto" demais. Ou, se prefer18Air, "A unanimidade é burra." - Nelson Rodrigues.

Voltemos então ao nosso vôo. Como essa era mesmo uma etapa curta, de pouco mais de duas horas, logo depois de retirado o almoço, a tripulação começou a preparar a cabine para a chegada, distribuindo os formulários da alfândega brasileira.

Então, exatamente as 13h35, com duas horas de vôo, o cmte. López desacelerou os motores e o 737 abandonou sua altitude de cruzeiro, iniciando sua descida para Guarulhos. Na capital paulista, um dia lindo de verão (algo raro nesta chuvosa estação de 2005) esperava pelo PU 222. Negociamos algum tráfego na terminal e logo as 13h55, López tocava o solo brasileiro com muita suavidade. No processo, porém, fez com que o CX-BOO "comesse" muita pista, precisando aplicar os reversos de forma decidida. Livramos a pista 09R e prosseguimos pela taxiway rumo a um aeroporto de Guarulhos bastante cheio.

Um rápido processo de desembarque, com a sorridente tripulação da Pluna, encerrou este vôo, nosso segundo Flight Report na companhia uruguaia.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Sem nota.
Sem nota, feita pelo agente de viagens.
2-Check-In: Nota 10.
Eficiente e simpático.
3-Embarque: Nota 8.
De ônibus, sem andar pela pista, mas na hora de entrar no avião, ainda foi possível sentir o perfume de JP4.
4-Assento: Nota 8.
Em geral, o padrão é confortável.
5-Entretenimento: Sem nota.
Não há. Apenas a revista da Pluna.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Exempalres - o melhor da companhia.
7-Refeições: Nota 6.
Num padrão correto para o vôo.
8-Bebidas: Nota 6.
Idem.
9-Necessaire: Sem nota.
Não são distribuídas.
10-Desembarque: Nota 8.
Normal, despedida com cortesia.
11-Pontualidade: Nota 10.
Saiu e chegou antes do horário publicado.

Nota final: 8,25

Comentário final: Como meus vôos anteriores na Pluna, este PU222 foi irreprensível. Tripulação super simpática, cumprimento do horário, aeronave bem conservada e limpa, apesar da idade avançada. Se melhorar o padrnao do catering, fica perfeito. Parabéns, Pluna.

Gianfranco Beting