Lufthansa LH711 Airbus A380

Flight Check Lufthansa A380-800 LH 711 NRT-FRA Na sua melhor tradição de qualidade, o Jetsite brinda você com mais uma reportagem inédita na web brasileira: a experiência única de se voar no fabuloso Airbus A380-800, a maior e uma das mais avançadas aeronaves em operação. Você vai acompanhar o serviço diário que a Lufthansa executa entre Tóquio (Narita) e Frankfurt Am Main. E vai ver porque a empresa alemã continua em posição de destaque na aviação comercial mundial. Gute reise! Aquela quarta-feira raiou luminosa e fria na pequena cidade de Narita, a nordeste de Tóquio. Lá está situado o maior aeroporto internacional do Japão. O termômetro marcava apenas 10 graus as 07h15, quando me apresentei no Terminal 1, corredor D, onde totens de auto-atendimento realizam o processo de check-in. Poderia fazer isto sem problemas, pois levava apenas bagagem de mão. Assim, em menos de um minuto estava com meu cartão na mão, rumando para o amplo terraço de onde fotografaria a chegada do voo LH710, com origem em Frankfurt.

Como previsto, as 08h25 o A380-800, matrícula D-AIMG e batizado "Wien" pousou no horário programado. Trata-se do sétimo A380 da companhia e um dos mais novos, tendo feito seu primeiro voo em 22/11/2010 e entregue à empresa alemã em 7/5/2011. A matrícula tem uma razão de ser: "D" designa aeronaves registradas na Alemanha; "A" é para toda aeronave alemã com mais de 50 toneladas de peso; "I" é uma escolha da Lufthansa para todas as aeronaves fabricadas pela Airbus; a letra "M" designa os integrantes do modelo A380 na frota alemã e "G" indica a sétima aeronave na frota. A título de curiosidade, os designadores de fabricantes, pelo código interno da empresa, são: "B" para a Boeing; "C" para Canadair/Bombardier; "E" para Embraer; "D" para McDonnell Douglas. Todos os aviões de passageiros da Lufthansa recebem nomes de batismo, geralmente cidades e estados (Landen) alemães. Com os novos A380 veio a ideia de homenagear grandes cidades do mundo, não necessariamente na Alemanha. O D-AIMA, novo Flagship da companhia, é o "Frankfurt" em homenagem ao principal hub da empresa. O D-AIMB é "München" por ser este o segundo hub da companhia. D-AIMC é o "Peking"; D-AIMD é Tokyo; D-AIME, "Johannesburg"; D-AIMF, "Zürich", principal hub da Swiss, companhia controlada pela Lufthansa; D-AIMG é "Wien" em homenagem à capital do país sede da Austrian Airlines, controlada pela Lufthansa e, finalmente, o D-AIMH é batizado de "New York".

Desta forma, o "Wien" passou, majestoso, taxiando em frente às minhas lentes e foi estacionar no portão 45, de onde sairia para Frankfurt pouco mais de duas horas depois. Uma vez registrado para minha matéria a imagem do gigantesco jato, chegou a hora de me despedir do Japão. Passei em menos de 10 minutos pelos controles de segurança e imigração, a despeito do terminal estar bastante cheio. Afinal, o povo japonês é obcecado por eficiência, ordem e serviço atencioso. Não poderia ser diferente no seu aeroporto internacional, porta de chegada e saída do Japão. Igualzinho a um país sul-americano...

Enfim, fui para a sala VIP da ANA, que é facultada a todas as companhias integrantes da Star Alliance. Fiquei pouco tempo: estava mais interessado em registrar o movimento de aeronaves no segundo piso do terminal. Fomos chamados para embarque as 10h00, pontualmente. Prioridade foi dada para os clientes em Primeira Classe e em Classe Executiva. Logo ganhava acesso ao corredor que levava às pontes de embarque. No meio do caminho, já dentro da passarela telescópica, placas indicam uma divisão: passageiros em classe econômica (420 poltronas) embarcam no deck principal; aqueles com assentos marcados na Primeira Classe (oito poltronas) e Executiva (98 assentos) devem embarcar diretamente no deck superior do A380, acessado por rampa conectada diretamente à porta dois do lado esquerdo. Ao entrar, a sensação de espaço é evidente. O segundo andar do avião é dedicado somente aos passageiros da First e da Business Class.

Minha poltrona, 24K, fica na janela do lado direito, na última cabine da Executiva. A separação entre fileiras na Executiva é de 57 polegadas. Em função do tamanho, há três divisões na cabine desta classe, o que confere algum senso de privacidade. Não fosse assim, a sensação de "navio negreiro" que este enorme deck induziria, seria muito mais presente. É bom lembrar que, no deck principal, não tem jeito: mesmo com as divisórias, são tantas poltronas que a sensação é de se estar mais em uma balsa de que em um avião. Com 10 assentos por fileira, 3+4+3, é isto o que se senti. Desci durante o voo e comprovei: da escada de acesso traseira (há duas, a principal fica na frente da cabine e a secundária, em espiral, junto à cauda) até o nariz do avião, contei exatas 66 passadas. Isto já me parece mais tamanho de navio do que de avião.

A tripulação de 24 profissionais - comandante, dois primeiro-oficiais, um chefe de cabine (purser) e 18 comissários - era uma verdadeira "ONU" alada: mais de 8 nacionalidades, inclusive vários japoneses. Dois cuidam da Primeira Classe, oito da Executiva e 10 trabalham no deck principal, atendendo aos passageiros da classe Econômica. Todos, impecáveis nos uniformes sóbrios e elegantes da companhia, recebiam os passageiros, indicavam os assentos aos clientes, acomodavam paletós e casacos e, depois, passaram oferecendo os cardápios e brindes de boas vindas: suco de laranja, água e sekt, o espumante alemão. Portas fechadas as 10h20, pontualmente as 10h25, nosso horário de partida, fomos tratorados para o pátio e os quatro motores Rolls-Royce Trent 970, de 70.000 lb de empuxo cada, foram acionados. O nível de ruído é excepcionalmente baixo. O maior barulho na cabine, sem exagero, era o farfalhar das folhas de jornal de um passageiro do outro lado do corredor. Para minha sorte, não havia ninguém na poltrona ao lado da minha, o que aumenta a liberdade de ir e vir e, consequentemente, a sensação de conforto. Iniciamos o curto táxi até a cabeceira 34L as 10h32, pois havia pouco tráfego à frente. Alinhados na pista de 4.000m, partimos as 10h42. Levamos 50 segundos para rodar. Nosso peso era de 502 toneladas, bem abaixo do peso máximo de decolagem do D-AIMG (MTOW) que é de 560.000 kg. Destes, 150 toneladas eram combustível, que no caso do A380 é consumido à razão de 11 a 12 toneladas por hora, em voo de cruzeiro. Segundo cálculos da Lufthansa, a eficiência energética do A380 é de tal ordem que o consumo de JET A-1 por passageiro transportado é 80 kg menor do que o 747-400, numa rotação redonda Frankfurt-Narita-Frankfurt. No total, são quase 27.000 kg a menos de combustível queimados nestes dois trechos, quando se compara o A380 ao Boeing 747-400. A própria LH divulgou que o consumo de combustível de seus jatos intercontinentais é o seguinte, calculado por passageiro voado a cada 100km: A380-800: 3,4 litros; Boeing 747-8: 3,5 litros; A340-600: 4,1 litros ; B747-400: 4,2 litros. Outra operadora da Star Alliance, a Singapore Airlines, declarou oficialmente que os custos diretos de operação de seus A380 são apenas 4% maiores do que os Boeing 747-400 que por ele estão sendo substituídos.

Trens recolhidos, tomamos a proa norte, no perfil de subida por instrumentos Sekyiado 4. Impressionante o silêncio a bordo, mesmo com os motores trabalhando para levar o A380 à sua altitude de cruzeiro, que no nosso caso seria inicialmente de 35.000 pés. O primeiro oficial fez um ótimo speech e deu as informações básicas: distância ser voada de 9.800 km em 11h20. Manteríamos uma velocidade de 860km/h ou 532 milhas por hora em relação solo. E que o tempo em rota seria razoável, sem grandes turbulências previstas. De resto, era relaxar e aproveitar a experiência de voar no maior do mundo.

Hora de almoçar. O cardápio indicava opções ocidentais e orientais. Fiquei no ocidente: duas opções de entrada (carne defumada ou salada de camarões e caranguejo com molho de manga e maionese (deliciosa); como principais, músculo cozido no vinho com batas e cenouras (igualmente saboroso) ou um filé de namorado com molho de laranja. Sobremesa frutas e queijos (dois tipos) ou um cheesecake, que evitei. Os vinhos selecionados pelo sommelier da Lufthansa, Markus Del Monego, não encantaram, desta vez. Nos brancos tínhamos: Mosel 2010, Peter & Peter, Riesling; Chardonnay 14 Hands, Washington State, 2008 (agradou!); "Nord-Sud", um viognier do Languedoc, 2009. Os tintos: 2007 Château Mazails, Médoc Cru Bourgeouis (apenas razoável); 2008 Zweigelt und Cabernet, Freigut Thallen, Thermenregion, Áustria. Tinto austríaco? Confesso que não me arrisquei. O champagne era uma Piper-Heidsieck, Brut. Arrematei a refeição com um chá preto e um Bailey's on the rocks.

Hora de investigar a aeronave. Fiz meu passeio pelos dois decks, fotografando e ocasionalmente conversando com o purser Hoerber (meio brasileiro, visto sua mãe é carioca). Também entrevistei algumas comissárias, que me confirmaram que simplesmente amam trabalhar no A380. Duas delas, que também serviram nos 747, afirmam que, para os comissários, o novíssimo Airbus é vastamente superior ao clássico Boeing. Depois de percorrer o avião todo, voltei para minha poltrona, muito satisfeito e impressionado. O cansaço veio junto. Durante minha breve estadia no Japão, não dormi mais do que quatro horas por noite, em função do fuso horário. Estiquei o assento na posição cama - ao toque de um botão no apoio de braço da cadeira - e constatei que a poltrona reclinada a 168 graus. Com um detalhe: não fica paralela ao piso. Confortável, sim, mas não se compara à reclinação de 180 graus paralela ao piso, pois esta configuração distribui o peso do corpo perfeitamente, permitindo maior relaxamento. O fato é que eu "desabei" por cinco horas, dormindo como um imperador do "Reino do Crisântemo".

Despertei descansado, pronto para examinar o sistema de entretenimento. Muito bom, com páginas de navegação bastante intuitivas. Destaque para as três câmeras externas que permitem uma visão fascinante do voo. Canais de música, games, áudio, você já imagina: tem opções de entretenimento para uns dez voos. Tudo explicadinho em uma revista dedicada, a Lufthansa Media World. Aliás, são cinco as publicações disponíveis a bordo, além desta. Há o Lufthansa Magazin, a revista de bordo propriamente dita; um guia dedicado a explicar o funcionamento do assento; o guia de compras de Duty Free Onboard e, finalmente, o cardápio. Outra excelente opção de entretenimento foi ver o espetáculo das montanhas nevadas na Sibéria, como as imagens mostram. Maravilhosas, banhadas pelo sol da tarde, uma visão e tanto. E, para aqueles sentados nas últimas fileiras do avião, também é possível ver os rastros de condensação de vapor que se formam com os gases que saem dos motores. Isto também deixa claro o tamanho do avião.

Já era hora do jantar para aqueles que, como eu, ainda tinham o relógio fisiológico na hora de Tóquio. Havia duas opções de pratos ocidentais (macarrão com molho branco ou strogonoff de frango) e uma refeição japonesa. Almoço ocidental, resolvi me despedir da Terra d Sol Nascente. Na bandeja, um Zensai (berinjela, camarão, omelete e feijões pretos), Misoshiro (sopa de tofu), Omozakana (filé de linguado grelhado com arroz), Konomono (berinjela com mostarda) e Mizugashi (frutas frescas). Acompanhei tudo com chá verde. Faltavam agora menos de uma hora para o pouso e sobrevoávamos o mar Báltico. A rota de retorno passa pela marte mais setentrional da Sibéria. Infelizmente, praticamente toda ela coberta por nuvens. Iniciamos a descida as 21h30 de Tóquio, ou 13h30 em Frankfurt. Sol e temperatura na casa dos 9ºC. Trens em baixo as 14h00, precisamente. Com mais dois minutos, e menos de dois minutos faltando para o pouso, mais uma emoção: arremetemos, na curta final. O primeiro-oficial anunciou a "descontinuidade da operação" e afirmou que em menos de 10 minutos estaríamos em solo. Novo procedimento iniciado, nova reta final, trens em baixo. Pousamos as 14h12 na Startbahn Sud, pista 25L, taxiando lentamente para o portão C14. Frankfurt é um dos raros aeroportos do mundo com portões especialmente desenhados para receber o A380. Desembarquei pelo próprio deck superior, uma experiência tão particular como voar neste grande jato, nesta grande companhia.

Avaliação: as notas vão de 0 a 10

1-Reserva: Nota 10.
No melhor padrão da LH: sem qualquer dificuldade.
2-Check-In: Nota 10.
Em menos de 1 minuto, no quiosque de auto-atendimento em Narita. Como levava apenas bagagem de mão, não teve erro.
3-Embarque: Nota 10.
Organizado, com acesso ao andar superior dedicado aos passageiros de Classe Executiva e Primeira Classe.
4-Assento: Nota 8.
Bonito desenho e boas soluções ergométricas. Excelente monitor. Só não leva nota maior pela reclinação de 168 graus e, quando reclinado, não ficar paralelo ao solo.
5-Entretenimento: Nota 9.
Excelente padrão de programação AVOD. A companhia não descuida, e tem até uma publicação dedicada para mostras as milhares de horas de programação de áudio e vídeo disponíveis.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Absolutamente impecáveis. Dou meu braço a torcer: se em alguns voos na LH faltava simpatia, aqui a coisa foi muito diferente. Sobrou.
7-Refeições: Nota 8.
Gostei da qualidade e das quantidades de opções oferecidas, mas não gostei do prato que havia selecionado haver acabado. Optei pela segunda refeição em estilo japonês e... Fiquei com fome.
8-Bebidas: Nota 9.
Aprecio muito o trabalho de Markus Del Monego, e já não é de hoje. Alguns dos melhores vinho que tomei em aviões foram na Lufthansa. Este é um craque.
9-Nécessaire: Nota 6.
Básica demais.
10-Desembarque: Nota 10.
Como era de se esperar, foi rápido e bastante organizado. Porém, Fui o último a sair do avião, pois tentei uma visita à cabine de comando, recusada pelo próprio Comandante do voo.
11-Pontualidade: Nota 10
Esperava o que? Deutsches qualität em pleno funcionamento.

Nota final: 9,09

Comentário final: Voar Lufthansa normalmente não tem erro. O que você espera encontrar você encontra, sem surpresas nem decepções. Neste voo, porém, encontrei mais do que imaginava. E não estou me referindo ao avião, que é um show à parte. Eu fiquei mesmo encantado com o tratamento dispensado pelos tripulantes, mais atencioso do que o normal. O purser também mostrou-se um profissional acima da média. Mas, é claro, a grande estrela era o equipamento. O novo A380 estabelece novos padrões de conforto e espaço pessoal, reescrevendo a história da viagens de longo curso. Um transatlântico voador, uma máquina de tamanho e conforto descomunais. Fácil de constatar: cheguei realmente descansado em Frankfurt, depois de uma viagem de 11h30 e mais de 10.000km voados. E, com a inauguração da quarta pista no aeroporto, diminuindo atrasos, bem como as obras em ritmo acelerado do novíssimo Terminal 3, no sítio que um dia foi a base aérea de Rhein Main, foi bom constatar que Frankfurt continua em plena evolução. (Pausa para longo suspiro de inveja) Com novas instalações, lojas e serviços que, somadas, Frankfurt se apresenta como um aeroporto em condição de permanecer competitivo diante dos melhores do mundo. Tudo isto somado, voar o A380 na Lufthansa é experimentar o que de melhor a aviação comercial de longo curso tem a oferecer na atualidade.









Lufthansa LH418 Boeing 747-8I



O Jetsite traz a você, pela primeira vez na internet brasileira, um relato de voo na novíssima geração do venerável Jumbo, o Boeing 747-8 Intercontinental. Então contando com apenas cinco semanas em serviço, fui experimentar o novo gigante da Boeing em sua primeira e única rota regular até aquela data: o voo Lufthansa entre Frankfurt e Washington, DC. Willkommen am bord!

LH 923: London Heathrow - Frankfurt

Nossa jornada naquela sexta-feira, 13 de julho, começou as 5h30 de uma manhã fria e úmida e verão (verão?) Londrino. Os termômetros marcavam 15ºC e chovia levemente quando apresentei-me no setor A do Terminal 1 deste que é o mais movimentado aeroporto internacional do mundo: London Heathrow. O aeroporto recebe 64 milhões de passageiros ao ano, ocupando assim folgadamente na liderança dentre todos os principais hubs internacionais.

O check-in foi feito com eficiência e em segundos estava com os dois cartões de embarque em mãos. A imigração também foi ágil, o que me permitiu desfrutar mais tempo do excelente Star Alliance Lounge. Uma vez lá, embora o relógio ainda não marcasse as seis horas da manhã, era possível desfrutar de um café da manhã completo, relaxar, checar emails, enfim, aguardar o voo com conforto.

Rumei para o portão 17, onde estava estacionado desde a noite anterior o A320-200 D-AIQA. Este, curiosamente, estava sem nome de batismo. Normalmente, os A320 levam nomes de cidades alemãs, assim como a maioria dos aviões da companhia. Uma exceção são os A380, batizados com nomes de grandes cidades do mundo: Beijing, Tóquio, Viena, New York, etc.

Embarque pontual e organizado. Ocupei minha poltrona, 4F, e notei que só havia 14 assentos ocupados dentre os 42 disponíveis na Lufthansa Business Class. Ao me sentar, percebi que este A320, entregue para a empresa alemã em fevereiro de 1991, já apresentava as novas poltronas Recaro "Slim", ultra finas. Com a instalação destes assentos, a Lufthansa leva no total 150 poltronas por avião, com uma distância entre elas de apenas 30 polegadas. O resultado: para trabalhar com o laptop ligado, como eu tentei fazer, ficou muito desconfortável. Ou simplesmente inviável, caso o passageiro da frente decida inclinar o recosto da poltrona.

Estávamos prontos para a partida, quando o comandante avisou que iríamos atrasar: um passageiro fez o check-in mas não apresentou-se para o embarque. Suas malas tiveram que ser retiradas e, no processo, acabamos perdendo quase 30 minutos. Nosso push-back foi as 7h42, ao invés do horário publicado de 7h15. As 7h47 iniciamos o taxi para a pista 27R e as 7h54 decolamos, com curva à esquerda.

Um café da manhã foi servido sem demora e com simpatia pelas duas comissárias. Várias opções de bebidas complementaram o serviço, que tinha por "prato" principal uma salada de frutas. Graças a Deus, bem madurinhas. Em rota, sobre os céus fechados deste verão europeu frio e chuvoso, deixamos o Reino Unido sobrevoando Dover, depois Liége, Bélgica e de lá direto para a Alemanha. Iniciamos a descida as 08h29, com alguma turbulência, pois a atmosfera estava bastante instável. Nosso pouso deu-se as 09h00, cravado no horário previsto, ou 10h00 local, completando a viagem com um toque sob chuva pela nova pista do aeroporto (a quarta!). Sentado do lado esquerdo, é possível ter uma visão privilegiada tanto do aeroporto de Frankfurt quanto da principal base operacional da Lufthansa. Paramos em uma posição remota e, desta maneira, tivemos que embarcar em um ônibus para chegar ao terminal 1, asa B.

LH 418: Frankfurt - Washington

Hora de voar no gigante. O voo partiria do portão C15, em outro terminal. Uma longa caminhada fez-se necessária. A passagem pelo controle de passaporte e raio-x foi ultra rápida, sem fila alguma. Então fui para a sala VIP adjacente ao portão 15, o Lufthansa Business Class Lounge - a companhia tem alguns laounges espalhados pelos diversos terminais. Certamente, de todos os que conheço, este é o que oferece a melhor visão do pátio e das pistas. Fiquei me deliciando com o vai e vem de muitas aeronaves enormes e modernas. Foi de lá que fotografei nosso avião, o 747-8I D-ABYA, "Brandenburg", o primeiro 747-8I a entrar em serviço no mundo, sendo rebocado para o portão C15.

Esta matrícula é histórica. Em março de 1970, pousou neste mesmo aeroporto, o primeiro 747 encomendado por uma companhia estrangeira: o Boeing 747-130 D-ABYA. A Lufthansa teve a feliz idéia de repetir as matrículas da série original dos primeiros Boeing 747 que recebeu há mais de quatro décadas. Ele está em operação desde 1º de junho de 2012, quando iniciou os serviços (6x por semana) na rota que voaríamos hoje. Até a data desta reportagem, esta continuava sendo a única em que opera regularmente este majestoso integrante da quarta geração do carismático quadrimotor da Boeing. Depois, com a entrega de mais dois 747-8, a Lufthansa levou seu novo modelo a Deli, Índia.

Quando chegou a hora de embarque, 12h15, outra agradável surpresa: a sala tem um portão exclusivo, que dá acesso direto ao avião, sem ter que passar pela confusão de vencer seu caminho através de um mar de 400 pessoas querendo embarcar. Ou seja: a experiência em solo foi a melhor possível. Realmente impecável.

Embarcamos e logo ocupei meu assento, 87K, penúltima fileira no "Upper Deck" do 747 - de longe, meu lugar preferido, em qualquer avião comercial. O 747-8I na configuração da Lufthansa apresenta 362 poltronas: 8 na primeira classe (distância entre fileiras de 85 polegadas); 92 na classe Executiva (distância entre fileiras de 64 polegadas) e 262 na econômica (distância de 31 polegadas). A grande novidade está na nova classe executiva, que apresenta, finalmente, poltronas que reclinam 180 graus e se convertem em camas, ainda que não fiquem perfeitamente horizontais em relação ao solo. Os assentos, muito elegantes, realmente impressionaram pelo conforto. Monitores individuais de 15 polegadas ajudariam muito a fazer da experiência de voar nesta nova configuração algo especial. Pode falar o que quiser, me mostrar qualquer outro tipo de aeronave em uso comercial hoje em dia. Para mim, nem os novíssimos 787 ou o A380 se comparam ao 747, especialmente se você está sentado no Upper Deck - especialmente nesta nova geração do venerável Jumbo.

Por falar em venerável, vão aqui alguns dados que confirmam isto. Desde janeiro de 1970, quando começou a operar regularmente no transporte de passageiros, os mais de 1.440 Boeing 747 das várias versões produzidas transportaram nada menos que 3.5 bilhões de passageiros - metade da população mundial. O 747 é feito de mais de 6 milhões de partes, que são montadas ao longo de 4 meses de trabalho. Somente a pintura do avião, que leva mais de 1.200 litros de tinta, consome o equivalente a 5 dias de trabalho intenso dividido entre 14 homens, trabalhando H24. Aesta nova versão de passageiros, oficialmente designada 747-8 Intercontinental ou 747-8I, foi lançada em 14 de novembro de 2005. Desenhada para transportar até 467 passageiros em três classes, tem alcance de 8.000 milhas náuticas (15.000 km) voando a Mach 0.855. Ou seja, é o mais rápido jato comercial em operação no mundo. Para se ter uma ideia, sobre seu concorrente direto, o A380, em voos com mais de 12 horas, um 747 pode reduzir em praticamente 1 hora o tempo total de voo. O 747-8I é o mais longo avião do mundo, sendo 91 cm mais comprido que o A380. Dois "enxertos" foram adicionadas à fuselagem padrão do antigo 747-400. Adiante da asa, um plugue de 410 cm, e detrás das asas, outra extensão de 150 cm. Assim, o gigante mede 76,30 metros e pode transportar em média 51 passageiros e mais dois pallets de carga que o seu antecessor, oferecendo um volume de porão 26% maior em relação ao 747-400. Os novos motores GEnx são 30% mais silenciosos, 16% mais econômicos no consumo e, juntamente a outros avanços e refinamentos construtivos e aerodinâmicos, fazem com que o "Intercontinental" tenha custos operacionais diretos 13% menores por passageiro-milha. Ou, se preferir, praticamente o mesmo custo total por viagem que um 747-400, ainda que com esta significativa capacidade adicional.

A Lufthansa é responsável direta por muitas das características presentes no novo 747. Como empresa lançadora do programa, encomendando 20 unidades em 6 de dezembro de 2006 e trabalhou junto à Boeing para fazer deste um avião de sucesso inquestionável, assim como foram seus predecessores. Na opinião de comissários, pilotos e executivos da Lufthansa, entrevistados para esta reportagem, a Boeing não apenas conseguiu, mas de fato ultrapassou as expectativas. O jato é uma delícia para voar, conforme os pilotos da Lufthansa me confirmaram ao chegarmos a Washington. Estável, potente, dócil nos comandos, são necessários apenas dois dias de "ground school" e mais duas sessões em simulador para a conversão daqueles pilotos com o 747-400 na carteira para aqueles fazendo a transição ao novo "Dash 8", como informalmente o avião vem sendo chamado pelos tripulantes. Os comissários igualmente amam trabalhar com o avião, opinião confirmada por quatro profissionais com quem conversei. E, quando disse ao chefe de cabine, próximo de nossa chegada, que entre o A380 e o 747-8 eu dava preferência ao último, ele simplesmente sorriu e concordou, afirmando: "É verdade, eu também penso assim. Para se trabalhar, este novo 747 é simplesmente imbatível. Alem do mais, é um Boeing." Ele fez uma pausa, deu um sorriso maroto e concluiu: "Você sabe, Boeing é Boeing. Eles me parecem mais 'sólidos' que qualquer outro avião."

Mas voltemos ao voo 418. Com os 344 ocupantes a bordo, incluindo-se aí 20 tripulantes (sendo três comandantes nesta etapa por razões de treinamento), estávamos prontos para partir. As portas foram fechadas, o trator engatado e as 13h04, iniciamos a jornada, saindo do portão. As 13h08 os motores GEnx-2B67, de 66.500 libras de empuxo foram acionados. São realmente muito silenciosos. Iniciamos o taxi as 13h08, pesando 368 toneladas, bem abaixo do peso máximo de decolagem de 442.2 toneladas. Levávamos 90 toneladas de combustível, sendo que os computadores calcularam que usaríamos 76.786kg durante o voo, estimado para durar oito horas e 15 minutos.

Após breve espera, as 13h24 decolamos sob fina chuva pela pista 25C, a famosa "Startbahn Sud" de Frankfurt. Nossas velocidades (V-1, V-R e V-2) foram 145, 154 e 162 nós, condições computadas para a pista molhada. Isto explica uma V-1 menor do que em pista seca, necessária para permitir ao gigante abortar a decolagem com o piso molhado, que representa menor eficiência na frenagem. Também com a potência aplicada, impressionou o baixo nível de ruído dos motores.

Executamos a saída por instrumentos (SID) BIBTI 3G, subindo para nosso primeiro nível de voo, 34.000 pés, seguindo as condições de tráfego pesado que são normais na Europa. Depois de quase uma semana de chuva, finalmente o sol brilhava acima da espessa camada que cobria praticamente todo o continente Europeu. Rumamos inicialmente para a fronteira com a Holanda, canal da Mancha, Sobrevoamos Blackpool (Inglaterra) e Londonderry (Irlanda do Norte) antes de iniciarmos a travessia do Atlântico Norte. Para aqueles ligados à simulação de voo, vão aqui os nossos waypoints principais, indicados pelos próprios pilotos: EDDF, NAT C, HO, ALB e direto KIAD. Pouco mais de uma hora de voo depois, e consumindo 2.460kg de JET A-1 por motor a cada hora de voo, (ou 9.840 kg por hora de voo em cruzeiro), o 747 ficou mais leve e subimos para 35.000 pés.

Hora de apreciar as mudanças internas. A arquitetura e muitas soluções ergonômicas do novo 747-8 emprestam desenhos introduzidos no novo 787. As janelas, por exemplo, são idênticas ao do 777: têm os cantos mais arredondados e são 8% maiores do que aquelas usadas no 747-400. Os bagageiros, de desenho mais elegante, têm maior acessibilidade e capacidade. A iluminação interna é toda em LED (Light-Emitting Diode), o que reduz peso e custos de manutenção, alem de permitir inúmeras combinações de cores, criando efeitos que impactam positivamente a atmosfera sensorial para os ocupantes.

A adorável tripulação passou oferecendo bebidas e o cardápio, aberto individualmente na página onde encontravam-se as opções de almoço. O cardápio era assinado por Thomas Bühner, um alemão da Vestfália, dono de um restaurante 3 estrelas do Michelin em Osnabruck, o Restaurant La Vie, um dos oito únicos 3 estrelas na Alemanha. A entrada foi uma caixa tipo "bentô" japonês, bem moderninha, com salmão marinado em anis, salada de batatas e pepinos, tandoori de frango com cuscuz marroquino, iogurte de menta e cominho. Anote aí: foi a melhor entrada que já experimentei a bordo de um avião. Simplesmente sublime. Os pratos principais: uma perca ao forno com avelãs e cenouras, "bulgur" com cream cheese, abobrinhas e aspargos e um tradicional "goulasch" com aspargos e talharini, que estava excelente. De sobremesa, pratinhos de queijo Sbrinz, Camembert e Blue Cheese. Provei também uma panna cota com abacate e grapefruit, uma delícia. O sommelier da Lufthansa, Markus Del Monego, escolheu as seguintes garrafas: os brancos eram a champagne Duval Leroy Brut; Sauvignon Blanc Villa Baden, 2011; Pinot Bianco Cantina Tramin 2010 (muito agradável). Os tintos: Château La Raze Beauvallec, Médoc Cru Bourgeois, 2008; Don Max Reserva 2009, Viña Errazuris (Chile).

Lá fora, o azul do Atlântico Norte recortava perfeitamente os dois enormes motores GEnx. Voávamos a 570 milhas por horas, (917 km/h), cruzando agora no nível 360. Estiquei-me e descansei por três horas, notando para meu descontentamento que faltavam menos de 5 horas de voo. É isso mesmo: minha infelicidade ao constatar que parte do voo já havia passado. Pois era essa a sensação a bordo do LH418: eu queria que ele não terminasse. Acordei a tempo de saborear um rápido snack, servido em uma bandejinha, com duas opções de prato principal: uma salada de salsichas ou uma salada de frango ao curry. Bem alimentado, descansado, só me restava aguardar o final da viagem. Com pouco tráfego, descemos direto para o aeroporto de Dulles, cruzando a cabeceira com uma V-REF de 152 nós e tocando em solo norte-americano as 15h06, adiantado em relação ao horário previsto de chegada, 15h35. Cumprimos a etapa de 4.080 milhas (6.566 km) em apenas 7h42 de voo. E para completar o que já parecia perfeito, a deslumbrante comissária Jennifer Binder (parecia a irmã gêmea da estonteante January Jones, a Betty Draper da série Mad Men) ainda fez a gentileza de pedir aos pilotos uma visita ao cockpit. Uau, que maneira de fechar com chave de ouro um voo impecável. Foi mesmo um dia de sorte aquela sexta-feira, 13 de julho!

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Nota 10.
Sem problemas, emitida pela LH no Brasil e com a primeira etapa modificada por telefone em Londres, de forma ágil e prestativa.
2-Check-In: Nota 10.
Rápido e simpático, feito em Heathrow para os dois trechos. Muito bom.
3-Embarque: Nota 10.
Direto da sala VIP? Não podia ser mais conveniente. Isto sim que é companhia aérea, gente. (longo suspiro de inveja e admiração)
4-Assento: Nota 10.
Uma palavra basta: perfeito.
5-Entretenimento: Nota 9.
Excelente padrão, mas a variedade de títulos não se compara aos sistema de IFE lideres de mercado.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Jennifer Binder e suas colegas deram um show de eficiência e simpatia. Elegantíssimos na atitude e nos uniformes da LH, dentre os melhores do mundo.
7-Refeições: Nota 10.
Sou um cabra muito exigente com comida e bebida: a vida é simplesmente curta demais para se comer e beber mal. Vai aqui outro redondo 10 para companhia alemã e sobretudo, para a apresentação imaginativa do cardápio de Herr Bühner. Wunderbar!
8-Bebidas: Nota 8.
Carta inteligente, como todas aquelas cuidadas por "Herr" Del Monego. Dos três que provei, o branco italiano agradou bastante. Os outros estavam apenas corretos.
9-Necessaire: Nota 7.
Compacta e com apenas o básico. Reflete talvez a necessidade de cortar custos.
10-Desembarque: sem nota.
Fiquei para trás, visitando o cockpit. Quando finalmente deixei o avião, todos já haviam desembarcado, portanto não dá para julgar.
11-Pontualidade: Nota 10.
Chegamos quase 20 minutos antes da hora prevista.

Nota final: 9,40

Voos como este LH 418 ficam na memória. É raro encontrar um serviço perfeito, do começo ao fim, e este foi um deles. A nota altíssima reflete isto. A Lufthansa e seu novo 747-8 mostram que não é a toa que a companhia deverá ser uma das cinco principais empresas aéreas sobreviventes na Europa. O doloroso processo de consolidação no setor, bem como a severa recessão enfrentada pelo bloco europeu, mostram que o mar não está para peixe, ou melhor, o céu parece não estar para avião. Mas o fato é que a Deutsche Lufthansa sempre soube mostrar que é possível aplicar os preceitos germânicos de qualidade, eficiência e seriedade em cada voo, em cada novo produto, em cada inovação. Sempre fui fã da "Lufti", do 747 e daquelas companhias que optam por trabalhar por um produto de qualidade, acima de tudo. Sucesso e vida longa aos seus 747-8 Intercontinental, Lufthansa. Pelas próximas décadas, é assim que o mundo deveria viajar.







Lufthansa PrivatAir 408

A manhã de sábado, 2 de junho de 2007, estava radiante na Europa Central. Uma frente fria havia recém passado, deixando o ar fresco e os céus azuis. Perfeito para voar, mais perfeito ainda para voar com estilo. Com muito estilo. Hoje seria dia de experimentar um serviço pra lá de exclusivo: o jato executivo que a Lufthansa arrenda da Privatair e coloca à disposição dos passageiros nas rotas Düsseldorf - Newark e Düsseldorf - Chicago. Ou, oficialmente, para os íntimos, o LCJ: Lufthansa Corporate Jet. Esse é o Flight Report que o Jetsite traz agora para você.

Como é que é? Jato executivo da Lufthansa? Sim, é isto mesmo. A Lufthansa arrenda um ACJ, um Airbus A319 modificado para transporte VIP. A empresa descobriu, há alguns anos, que seria mais lucrativo arrendar um Airbus Corporate Jet, a versão executiva do conhecidíssimo A319, e transportar entre Düsseldorf e New York somente passageiros de Business Class, deixando o transporte de passageiros de classe econômica aos cuidados dos múltiplos serviços da empresa desde seus dois hubs principais, Frankfurt e Munique.

A Lufthansa então fechou um acordo com a empresa suíça Privatair, especializada neste mercado, e sub-arrendou duas aeronaves. Os jatos ligam diariamente, sem escalas, a cidade de Düsseldorf à New York (Newark) e Chicago (O`Hare) e vice-versa. Estão equipados com apenas 48 assentos. Uma fortuna? Não exatamente. A Lufthansa cobra o preço de uma classe executiva comum pelos serviços. Seria esta a minha "dura" missão neste sábado: experimentar o padrão de conforto e exclusividade que somente uma operação tão única como esta pode proporcionar.

Vamos lá. O check-in foi feito as 06h30 da manhã num quiosque de auto-atendimento. Em segundos, selecionei meu assento e recebi meu boarding pass. O único trabalho a seguir seria depositar minha mala na esteira. Rumei para a posição dedicada que a Lufthansa tem no enorme saguão, sinalizada "Lufthansa First Class - Düsseldorf - New York." O balcão encontrava-se deserto. Apenas uma jovem e sorridente funcionária parecia me aguardar, sorriso estampado no rosto, apesar do horário desgraçado. Recebeu minha mala, conferiu meu passaporte, sorriu para mim e pronto: tudo certinho.

Fui então para o terraço do terminal de Düsseldorf para a "caçada"matinal de imagens, pelo menos até as 09h00, quando deveria passar pela imigração e me dirigir à sala VIP. Isto também transcorreu rapidamente e pouco tempo depois adentrava o Senator Lounge, destinado aos passageiros de Primeira Classe da Lufthansa e, também, aos usuários do Lufthansa Corporate Jet.

As 09h40 fui para o portão A88 e, em lá chegando, nem parei: o embarque havia começado naquele instante. Dessa forma, fui o primeiro a embarcar no A319. Fui recebido pela Flight Director (purser) do vôo, Mirja Hoerhammer. Uma simpatia. Competente, muito bem preparada, falando um inglês impecável, foi uma verdadeira "escorte" até meu assento, 1A. Apresentou-me seus três colegas comissários e então ao comandante do vôo, o britânico Alex Wells. O cmte. Wells não apenas deu-me as boas vindas como (fato raro) convidou-me para uma visita ao cockpit (ainda em solo), onde apresentou-me ao primeiro oficial Chris Gautschi. Mais simpático, impossível.

A aeronave em que voaríamos era o A319CJ de matrícula D-APAD. Entregue à Privatair em junho de 2003, estava imaculado. As 48 poltronas, muito confortáveis, também não apresentavam sinais aparentes de uso excessivo. Apenas o plexiglass que protegia minha janela poderia estar mais novo. Não estava sujo, mas sim gasto pela utilização.

Quando percebi que havia 20 assentos disponíveis no vôo, resolvi mudar de lugar. Passei a ocupar o assento 6F, sobre a saída de emergência. Um drinque de boas vindas foi bem aceito. O embarque de apenas 28 passageiros foi feito em um par de minutos e logo as portas do D-APAD eram fechadas e a ponte de embarque desconectada. O trator empurrou a aeronave para o pátio as 09h58, dois minutos antes do horário de partida. O motor 2 foi acionado primeiro, e logo depois, o Nº1. Estávamos prontos. Ah, se voar fosse sempre tão fácil assim...

Mais quatro minutos e iniciamos o taxi para a pista 05R. Enfrentamos algum tráfego à nossa frente mas nada de grave. Precisamente as 10h13, o cmte. Wells, acelerou o par de motores IAE V2500 e o A319 iniciou a corrida de decolagem. Exatos 32 segundos depois o vôo 408 ganhou os azuis céus de Renânia-Vestfália. Pesando 71 toneladas, 4.500 kg abaixo do peso máximo, não foi muito difícil para o Airbus ultrapassae a VR de 143 nós (a V1 havia sido de 138 nós). Nossa V2 ou Safety speed nesta operação foi a mesma que a VR. O D-APAD fez uma suave curva ascendete para a esquerda, em cumprimento à saída por instrumentos (SID) Sonen 2.

A tripulação do Lufthansa Corporate Jet aguardava apenas o apagar do sinal de afivelar cintos para iniciar o serviço. Quando o Airbus atingiu seu nível de cruzeiro, 360 (36.000 pés) os comissários colocaram-se em marcha e iniciaram o serviço de bordo. A purser Mirja supervisionava seus três subordinados. Somados os dois pilotos, eram 6 tripulantes e mais os 28 passageiros, perfazendo um total a bordo (POB, People on Board) de 34 pessoas.

Ao contrário da primeira classe, onde a Lufthansa opta pela personalização absoluta do serviço, no Lufthansa Corporate Jet são os comissários que decidem quando os passageiros farão suas refeições e a tripulação deste LH 408 não perdeu um segundo. Logo um cardápio foi apresentado e uma rodada de bebidas oferecida. A seguir as entradas foram servidas. Eram duas opções: camarões e aspargos marinados ou terrina de galinha com alcachofras e cogumelos. Em seguida, três pratos principais: bacalhau fresco com um excepcional molho curry frutado, ragú de legumes e batatas cozidas; peito de frango grelhado com cogumelos Morel e maças cozidas; finalmente, um prato vegetariano de massa com molho de legumes, ricota e cogumelos. Em seguida, um carrinho com três tipos de sobremesas: uma seleção de queijos, salada de frutas e uma torta Savarin de maracujá. Café, chás, biscotti, chocolates e a conta, por favor. Prosseguimos nosso vôo na Privatair com a continuação do serviço de almoço.

O A319 cruzava sereno sobre um manto branco que, infelizmente, cobriu toda a visão durante boa parte da viagem. Melhor para me concentrar na tarefa de provar o almoço servido. Hora de escolher o prato principal.

Experimentei os camarões e o bacalhau. Excelentes, mesmo. Os cardápios da empresa, nos vôos com origem na Alemanha, são uma atração à parte. A Lufthansa confiou a preparação das receitas servidas à bordo à chefes estrelados, profissionais que cuidam das cozinhas de famosos restaurantes e hotéis do mundo. Neste LH 408, por exemplo, as receitas foram assinadas pelo chef Andreas Krolik, do Hotel, restaurante e cassino Brenner, de Baden-Baden. Gostei muito: leves e saborosas.

A carta de vinhos, assinada pelo sommelier da Lufthansa Markus del Monego apresentava a champagneJacquart Brut Mosaique; três brancos excelentes: um Kabinett Trocken, Schloss Vollrads Riesling 2006, o Chardonnay Valley Oaks da casa Fetzer, 2005. O outro branco era um chileno super competente, Baron Philippe de Rotschild, safra 2005. Os tintos eram dois. O francês Château Pédescleaux, um Cru Classé de Pauillac, 2001, lindo. Da mesma safra, o merlot Indian Wells Château Les Traverses, Cru Bourgeois do Médoc e um australiano, o ótimo Presidents Selection de Wolf Blass, safra 2002.

A carta prosseguia com a seleção de várias outras bebidas, dentre as quais Johnnie Walker Black Label, o bourbon Jack Daniel`s, Cxogna Otard VSOP, uma Kirschwasser (aguardente de cereja típica alemã Schladerer e o gin Bombay Sapphire Dry. O porto era um Graham`s e havia ainda Bailey`s.

Findo o almoço, lá fui eu examinar o o sistema de entretenimento de bordo. O sistema é uma novidade: é um HD com monitor embutido, auto-suficiente e conectado à tomada individual que há em cada poltronae batizado de Lufthansa Mobile Media World. Ele oferece 10 filmes do tipo "blockbuster" de longa-metragem e 12 canais de áudio. Há ainda a opção de jogar videogames ou consultar canais de informação. Tudo funcionou perfeitamente, com ótima imagem e som digital. Fui ao banheiro e então utilizei a necessaire oferecida. Bem compacta, com os ítens de primeira necessidade num vôo: tapa-olhos, tapa-ouvidos, meias, dentifrício, escova dental. O básico.

De volta ao assento 6F, configurei minha poltrona para a posição de reclinação máxima. Não reclina e vira cama, mas quase. Forma na verdade uma rampa, onde é possível descansar com bastante conforto. Dormi duas horinhas e acordei bastante descansado.

Mais uma refeição foi oferecida, difícil de definir. Se pelo horário da Europa, seria um lanche. Ou um brunch se os relógios marcassem o horário de New York, que estava com seis horas a menos que a Alemanha. Seja como for, as opções eram bem distintas: um prato leve de frios e peixes defumados com salada, ou um goulasch com vegetais cozidos. Acertou quem acha que fiquei com a segunda. Estava muito boa.

Pouco depois de finda essa rápida refeição, o Airbus iniciou sua descida. Atingimos o TOD (Top Of Descent) exatamente às 17h15 de Dusseldorf, ou 11h15 em New York. Uma pena. Este foi outro vôo que não vi passar. A impecável tripulação comandada por Mirja veio dar o adeus, com a mesma atitude profissional e simpática demonstrada durante todo o vôo.

O D-APAD foi negociando sua chegada à Newark, meu aeroporto preferido para chegar à Manhattan. É menos congestionado que JFK e para chegar ao sul de Manhattan, onde costumo ficar, é mais na mão. Sem tráfego pesado, entramos na reta final para a o aeroporto Liberty International, cumprindo a STAR Shaff 2 para a pista 22L. Pousamos as 12h06, hora local, cumprindo a etapa de 3.440 milhas náuticas de vôo em 07h53 minutos. E o que é melhor: chegando bem antes do horário previsto, 12h45. Cinco minutos depois, numa tarde de muito sol e calor de 30ºC, o D-APAD cortava seus motores no portão.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Nota 10.
Tudo muito simplificado pela adoção de E-TKT.
2-Check-In: Nota 10.
No auto-atendimento, foi super rápido.
3-Embarque: Nota 10.
Perfeito.
4-Assento: Nota 10.
Grande, funcional e confortável. Ótima reclinação.
5-Entretenimento: Nota 8.
Muito bacana o novo "Media Center" distribuído à bordo. Claro, como unidade individual, é AVOD em sua programação e controle. Agradou.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Perfeitos. A Flight Director Mirja foi soberba.
7-Refeições: Nota 8.
Esperava mais. Mas descobri que em função do espaço limitado à bordo, as quantidades não podem ser mesmo maiores.
8-Bebidas: Nota 8.
Boa variedade, ótimas escolhas feitas pelo competente Markus del Monego.
9-Necessaire: Nota 6.
Design moderninho, contém o básico.
10-Desembarque: Nota 10.
EWR sempre mostra a que veio: do toque na pista ao taxi zarpar: 24 minutos! Sem fila de imigração, mala na esteira, sem andar 40 km entre a aeronave e a calçada.
11-Pontualidade: Nota 10.
Saiu cravado e chegou bem antes do horário.

Nota final: 9,09

Comentário final:

Uma experiência e tanto: atravessar o Atlântico Norte numa aeronave normalmente usada em vôos curtos, o A319, não acontece todo dia. Claro, este não era um A319 comum. Nem o serviço: ele pode ser chamado de tudo, menos de comum. Um padrão excepcional de conforto, atenção e espaço individual. E a vantagem que sempre é chegar e sair por Newark, sempre descongestionado, tudo funcionando. Sim, o Lufthansa Corporate Jet é para poucos. Na hora de atravessar o Atlântico Norte, não é difícil pensar neste serviço como um dos melhores e mais exclusivos do mercado.

Gianfranco Beting









Lufthansa LH503 CLASSE ECONOMICA

Você quer me ver feliz? Então diga assim: Gianfranco, hoje você vai voar. Você quer me ver realmente feliz? Então complete a frase: Vai voar de Lufthansa. Tem sido assim desde o dia 12 de dezembro de 1979, quando nas asas da empresa alemã fiz meu primeiro vôo. Inesquecível, claro. Numa tarde escaldante de verão, lembro como hoje a emoção de garoto louco por aviões. Saí andando pelo pátio de Viracopos e subi pela escada num DC-10-30, o coração apertado de emoção: e o choque de entrar na cabine, gelada pelo ar-condiconado, prenúncio do inverno europeu do outro lado do Atlântico. Era o fascínio, o cheiro de novo, de Primeiro Mundo. Lá fora, na sua fuselagem de alumínio polido, via-se claramente seu prefixo: D-ADJO. O número do vôo era este mesmo de hoje: LH503. O garoto de 1979 virou homem, casou, teve filhos. Só a paixão pelos aviões é que mudou: aumenta a cada dia.

As comparações são inevitáveis. Nestes anos todos, os aeroportos servidos pelo LH503 mudaram: apenas o destino permaneceu o mesmo, Frankfurt, porque naquela época, o trijato da McDonnell Douglas saía de Viracopos e parava no Galeão, depois em Dakar, Senegal, antes de chegar à sua base. Era uma viagem longa e cansativa.

A aviação mudou demais nestas décadas: cada vez mais eficiente, cada vez mais competitiva. E hoje, quase 23 anos após, constato da minha poltrona no Airbus A340 que o básico continua o mesmo: voar longos trechos na classe econômica não é fácil, por melhor que seja a companhia.

Falemos então deste vôo. O LH503 é o quinto vôo non-stop mais longo de toda a rede da Lufthansa. Com 6093 milhas, perde apenas para Lima (6665), Manila (6399), Singapore (6387) e Portland (6277). Não é a toa que toda a performance do A340-300 seja normalmente exigida, o que garante quase sempre decolagens de GRU no peso máximo operacional da aeronave. Consequentemente, o grande quadrimotor da Airbus, famoso por sua, digamos assim, conservadora relação de peso/potência, costuma passar os primeiros minutos no ar parecendo saudoso da terra, como um filho do colo materno... As subidas são sempre morosas, especialmente no calor de uma tarde de verão.

Nossa partida de GRU deu-se com o peso máximo, 271 toneladas. O A340-300X de prefixo D-AIGU teimou em vencer a gravidade: quando o fez, carregava nas costas uma lotação de 100% dos assentos. Na Lufthansa, o modelo tem a configuração de 8 poltronas na primeira classe, 54 na executiva e 173 na econômica. Com um número crescente de passageiros, a empresa alemã já anunciou a volta do 747-400 ao mercado brasileiro.

O nosso A340-300 não era dos mais antigos da frota, cujas primeiras unidades entregues já contam com mais de 10 anos. Ao contrário, o Golf Uniform foi entregue em fevereiro de 2000, parte de uma encomenda de 34 aeronaves que faz da Lufthansa a maior operadora do tipo. Mas não só: pode-se dizer que a empresa alemã foi a companhia aérea que mais influência teve no desenho da aeronave junto à Airbus, de quem é a maior e mais fiel cliente. O A340 deve muito à Lufthansa e a Lufthansa deve muito ao quadrijato da Airbus.

O check-in foi rápido e cordial, mas sem muita simpatia: na base do business as usual. Procedi para o Portão 20 num aeroporto de Guarulhos quase vazio. Naquele horário não há muitas partidas internacionais no Terminal 2, o que descongestiona e agiliza os procedimentos. Havia fila sim, mas para embarcar. Porém, com disciplina tipicamente teutônica, andou rápido.

Entrei na passarela telescópica que me levaria ao grande quadrijato: a primeira surpresa foi o número de jornais e revistas empilhados à disposição dos passageiros: nada menos que 12 jornais, de pelo menos 6 países. Além disso, no mínimo 10 títulos de revistas foram colocadas à disposição dos passageiros: da Elle alemã a "Chiques e Famosos", passando pela Time, Newsweek, Business Week e outras menos cotadas. Muito bom, coisa difícil de se ver hoje em dia.

O tempo para nossa partida se aproximava, e o embarque já estava completo. O speech do Cmte. foi feito em inglês e alemão, e um comissário completou em português: a LH sempre tem tripulantes que falam as principais línguas das muitas rotas internacionais servidas pela companhia.

Portas fechadas, as 13:56, com seis minutos de atraso, o trator colocou as 12 rodas do D-AIGU em movimento. Taxiamos finalmente as 14:01, rumo a pista 27R, um longo percurso vencido em 13 minutos de taxi. Parados na cabeceira, era hora de partir. Eram 14:14 quando as manetes foram abertas. Lentamente o pesado Airbus foi ganhando velocidade.

Nossa longa travessia começara. A trajetória de nossa subida foi alterada para evitar o encontro com várias formações cumulus nimbus, o que fez com que nosso A340 fosse ganhando altura num lento balé com as pesadas formações. Esta verdadeira dança fez com que fizéssemos várias curvas, não só durante a nossa subida, mas já na primeira altitude de cruzeiro, de 33.000 pés. Lá fora, vários cumulus nimbus obrigavam a tripulação a constantemente alterar a proa do Airbus. Abaixo de nós, a imensidão do Brasil se fazia ver numa tarde clara, límpida. Passamos próximo à Belo Horizonte e depois tomamos a proa de São Luiz do Maranhão, deixando a costa brasileira a leste da capital da terra dos Sarney por volta das 17:00, hora de Brasília.

A esta altura, o serviço de almoço já havia sido encerrado. Começara um pouco antes das 16 horas. O service-flow da LH consistiu numa passagem do cart de bebidas, oferecendo drinks, vinhos ou refrigerantes, sem qualquer acompanhamento, nem um saquinho de amendoim. Depois foi a vez da passagem das refeições propriamente ditas, acompanhadas de mais bebidas.

Uma saladinha de camarões doces, de rio, abria a refeição, de sabor excelente mas de espartana proporção. A bandeja de 2/3 do tamanho antigo, nos deu saudade dos tempos do DC-10-30. Precavido, havia almoçado antes no McDonald`s do terminal.

Neste vôo, havia duas opções de prato principal: um macarrão com molho branco acompanhado de peito de frango ou cubos de contra-filé com legumes e batatas, opção que preferi. Um cabernet-pinotage 2001, sul africano, fez a companhia e estava corretíssimo.

Eram 17:20 quando o D-AIGU adentrou no hemisfério norte, cruzando a linha do Equador e sendo recebido pela contumaz turbulência moderada, típica dos vôos sobre a ITCZ (Inter-Tropical Climate Zone). Durante o almoço, o sistema de entretenimento (centralizado, na classe econômica) exibia desenhos clássicos de Walt Disney. Pouco depois, começou o primeiro dos dois filmes exibidos à bordo. No vôo de hoje, teríamos " Possessão" com seu áudio em alemão e inglês e " As Manas Rock", este último em inglês e português.

Com o primeiro filme em andamento, olhei para o relógio e constatei que ainda faltavam quase oito horas para a chegada: o vôo havia sido estimado pelo comandante em 11:30 de duração, uma das mais longas etapas da aviação. Lá fora, estávamos no meio do Atlântico Sul, numa posição quase equidistante da costa brasileira e da África.

A noite passou e fomos acordados pela tripulação com o serviço de café da manhã, embora no meu relógio e no meu estômago fosse ainda meia noite. Mas no horário alemão, já eram 04:00 da manhã e faltava pouco mais de uma hora para a nossa descida. Olhei para fora e fui avistando as luzes de várias cidades do norte de Portugal, que reluziam lá embaixo. A noite estava escura, lua nova, e não havia nuvens: olhar para baixo era ver um mar de luzes amarelas, marcando as aldeias e pequenas cidades sobrevoadas. O frühstuck foi servido já sobre a Baía de Biscaia. Na bandejinha pequena, pães, geléias, frutas, uma ometete com bacon, iogurte e bolachas competiam por espaço. Sobrou comida, faltou finesse: a apresentação poderia ter sido mais esmerada. Ou a bandeja, um pouco maior. Mas confesso que estava tudo saboroso.

O Airbus cruzava a 36.000 pés, com uma velocidade em relação ao solo de 600 milhas, quando às 04:58, no través da cidade de Reims, França, começamos a descer rumo à Frankfurt, distante outros 295 quilômetros de nossa posição. Nos monitores espalhados pela cabine, o sistema de informação de progresso de vôo conhecido como "Airshow" deu lugar à informações de chegada e conexões com outros vôos: Na tela aparecia nosso Gate (B42) e os horários de partida e Gates de vários vôos de conexão com o LH 503.

Eram 05:20 quando os Speedbrakes entraram em atuação: eles são utilizados pela tripulação quando se faz necessária uma rápida perda de altitude. Passados mais nove minutos, as rodas principais do D-AIGU entraram em contato com a pista 07L do aeroporto de Frankfurt/Main, onze horas e quinze minutos depois de deixarem a pista em Guarulhos. No horizonte, uma tênue barra vermelha anunciava o começo do dia e o final da longa viagem do LH503.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Nota 10.
Emissão e escolha de assentos feita diretamente no CTO (City Ticket Office) da Lufthansa em São Paulo, atendido com extrema cortesia pelo agente de reservas Périco.
2-Check-In: Nota 8.
Eficiência nota 10, simpatia nota 6: média nota oito.
3-Embarque: Nota 10.
Rápido e eficiente.
4-Assento: Nota 6.
Bancos Recaro, modernos e bonitos, descanso regulável para a cabeça, pitch correto, mas depois de quase 12 horas... não deixam saudades.
5-Entretenimento: Nota 7.
Pontos altos pelos 12 jornais e mais 12 revistas oferecidas. Sistema de video centralizado: quem faz a seleção é companhia, não o passageiro.
6-Serviço dos comissários: Nota 7.
Eficientes, corretas, mas distantes: enfim, alemãs.
7-Refeições: Nota 6.
Saborosas, mas no caso do almoço, porções pequenas demais.
8-Bebidas: Nota 6.
Correto: cerveja, whisky, vinhos, sucos, refrigerantes. E um ótimo vinho tinto.
9-Necessaire: Sem nota.
Não há.
10-Desembarque: Nota 10.
Rápido, ágil. Informações de conexões nas telas durante o vôo sempre ajudam.
11-Pontualidade: Nota 10.
Embora saindo do Gate 6 minutos depois do STD, chegamos um minuto antes do STA.

Nota final: 8,00

Comentário final: A nota oito exprime o que penso dos serviços na classe econômica da Lufthansa. Esta é uma ótima nota, separada de uma nota 10 apenas por detalhes. Nos meus muitos vôos com a companhia, (antes deste foram exatamente 50 trechos) ela nunca me deixou na mão: nenhum cancelamento, atraso técnico, inconveniência, nada, nunca: sempre operacionalmente impecável. E olhe que desde 1979, voei em todo tipo de vôo da companhia, em todo tipo de equipamento: do Fokker 50 ao 727-200, do 747-400 ao 737-100: sempre consistente.
Séria, eficiente, germânica demais? Talvez. Há companhias com serviço mais caprichado, há companhias com serviços mais inovadores, há companhias aéreas com passagens mais baratas. Mas se chegar inteiro e sem surpresas, sem contratempos, enfim, sem qualquer tipo de problema é importante para você (e para quem não é?) então permita-me recomendar a Lufthansa.

Gianfranco Beting





Lufthansa LH527 CLASSE EXECUTIVA

Um sábado glorioso de outono em São Paulo - a mais bela época do ano na cidade, não, melhor, em qualquer cidade - deixava o céu de um azul quase obsceno. O sol forte elevou a temperatura a 30ºC - uma tarde perfeita para fotografar aeronaves - e mais perfeita ainda para voar nelas.

Hoje era dia de voar Lufthansa - e na mais longa aeronave da aviação comercial: o moderníssimo A340-600, recém introduzido nas rotas do Atlântico Sul da empresa. Hoje voaríamos direto de Guarulhos para Frankfurt, no vôo LH 527, serviço que se origina em Santiago do Chile, faz escala no hub sulamericano da Lufthansa (GRU) e prossegue para a base operacional da empresa alemã, Frankfurt, onde chega depois de 11 horas de vôo.

Check-in feito com alguma demora - poucas posições para atender o vôo - e sem muita inspiração. De qualquer modo, fui para a sala VIP que a empreesa divide com a Varig em Guarulhos - nada de especial nela, por sinal - e aguardei a chamada. Embarque rápido e eficiente, pelo portão 20. Lá nos aguardava o D-AIHK, um dos mais novos A340-600 da empresa, entregue apenas 11 meses antes. O jato, de tão novo, não havia nem sido batizado - uma tradição da empresa.

Minha poltrona, 10A, ficava na primeria fila da segunda cabine do jato, logo atrás da porta de embarque principal. Esta pequena cabine, com apenas 12 lugares de classe executiva, mais parecia um jato executivo: um ambiente pequeno, quase privativo. Fomos recebidos com cortesia e educação, uma característica da Lufthansa. A cabine, como não poderia deixar de ser num jato tão novo, brilhava de tão limpa, imaculada. Uma ótima primeira impressão.

Um Sekt ou suco de laranja para receber os passageiros, o A340-600 terminava de receber as centenas de passageiros que iriam lotá-lo à capacidade -um feito notável, se considerarmos que a Lufthansa agora tem 2 vôos diários entre São Paulo e Frankfurt - outro é o tradicional LH502/503, operado com o 747-400. Este LH 527 partiu com 66 passageiros na executiva (total 72 assentos) e 258 na econômica e mais quatro crianças (total 263 assentos).

Embarque completo, o cmte. Fischer saudou os passageiros e informou que estávamos prontos para a partida. Ao nosso lado, outro gigante: um A340-600 da SAA South African, matriculado ZS-SNH, deu a partida pouco antes do LH 527 chamar o solo GRU e pedir autorização para push-back e acionamento.

Finalmente, as 18h14, com 9 minutos de atraso em relação ao STD, o trator empurrou o gigantesco quadrijato pátio afora. A noite já havia deitado seu manto sobre Guarulhos; o que restava do dia era um barra vermelha a oeste, para onde Fischer aproou o gigante, ao inciar o taxi as 18h23. O A340 decolaria pela pista 09L e a mudança de pista deu-se justamente pouco antes de nossa partida - O LH 527 foi o primeiro a sair pela 09 naquele fim de tarde - Guarulhos operou pela pista 27 por toda a tarde do sábado, 14 de maio.

Cinco minutos depois, alinhamos na 09L e sob o comando de Fischer, os quatro silenciosos motores Rolls Royce Trent empurraram o enorme jato pista afora, acelerando com notável ímpeto e muito pouco ruído para a potência gerada. O A340 decolou com folga, apesar de seu grande peso, e subiu direto, na proa 90, por mais de 5 minutos até que a potência dos motores foi retirada da posição de máxima potência. Somente então o comandante selecionou a posição "climb", o que reduziu a potência, sim, mas também, o mais importante, reduziu em muito o desgaste dos motores. Além disso, o nível de ruído em, solo também foi sensivelmente reduzido.

Muito bem: havia tempo de sobra agora para testar as novas e confortabilíssimas poltronas/leito da nova Business Class da Lufthansa. São, segundo a própria empresa, as maiores em serviço atualmente, reclinando-se e transformando-se em camas de 2m de comprimento. De fato, a largura e a disposição delas, seguindo um padrão normal, isto é, tradicional de layout na cabine, fazem delas as mais confortáveis que já experimentei em classe executiva. Assim, é certo afirmar que muitas empresas venham convertendo suas aeronaves para apenas duas cabines: essas super executivas, verdadeiras primeiras classes disfarçadas, e a tradicional classe econômica.

O "Hotel Kilo" estabilizou a 35,000 pés, altitude inicial de cruzeiro que ele atingiu diretamente - bem diferente do A340-300, incapaz de subir direto à cruise altitude. Afinal, os motores Trent fazem toda a diferença nos A340-500 e 600 - palavras dos próprios pilotos.

A tripulação então veio distribuir os cardápios, que apresentavam duas opções de entrada, acompanhadas de uma salada de folhas; três opções de pratos principais, um peixe, uma carne e uma massa, essa sendo a opção vegetariana; e três opções de sobremesas, uma torta de chocolate, frutas e queijos ou salada de frutas.

Boa carta de vinhos, apresentando opções do Velho e do Novo Mundo. Fiquei com um Chardonnay californiano acompanhando minha entrada - um delicado surubim defumado e um Trapiche Roble 2001 Malbec, Argentino, que não fez feio, com seu corpo razoável para relaçar o meu filé mignon com cuscuz de frutas, por sinal bastante honesto. Chamou muita atenção a quantidade de vezes que os tripulantes passaram oferecendo-se para completar os copos, um detalhe muito importante na minha opinião de bom bebedor. Continuamente, lá vinham eles completando os copos, fazendo o refil de água e vinho. Contei, durante o jantar, seis passadas - leia-se , seis copos: dois de branco, três de tinto, um de porto. E depois, mais uma, a final, oferecendo chá ou café, chocolates e várias opções de "schnapps" - os digestivos. Quando terminou o jantar, acabáramos de deixar a costa brasileira para trás, sobrevoando a cidade de Mossoró, RN, e entrando no longo trecho de sobrevôo do Atlântico Sul.

Aproveitei o jantar para testar o novo sistema de entretenimento da Lufthansa. Ele segue aúltima tendência, o padrão AVOD - Audio Video On Demand. Como já explicado nestas seção, é o passageiro quem controla a programação: avanço, recuo, parada, seleção de canais, etc. Fiquei com um clássico, "Easy Rider" com Peter Fonda, Jack Nicholson e Dennis Hopper. E, depois, um interessantíssimo documentário do Discovery Channel, dedicado a mostrar os melhores momentos da história da "nova" Lufthansa, que completou 50 anos em 1ºde Abril de 2005. Cenas espetaculares de Convairs, Connies, Viscounts e Boeings 707, tão bem filmadas (a cores) que pareciam ter sido feitas hoje, fizeram o tempo voar.

Peguei o modesto saquinho de plástico com "ítens de toucador" - essa é velha - e fui para o espaçoso banheiro da classe executiva: até janela tem. Hora de voltar ao assento e comprovar o conforto da cama. Ao toque de um botão, o assento desliza para uma posição totalmente horizontal, ainda que num ângulo descendente em relação ao piso da aeronave. Mesmo assim, confortabililíssima, o que permitiu cinco horas de sono ininterrupto. Por sinal, mais do que eu consigo dormir na minha própria cama, eu que sou pai de dois bebês.

Duas opções de café da manha: omelete ou frios e queijos. Tudo bem apresentado, correto. Duas passadas de bebidas e mais duas de oferecendo uma enorme cesta de pães e a o café da manhã foi retirado quando o Airbus já sobrevoava Genéve, 45 minutos antes do pouso.

Iniciamos a descida para Frankfurt as 09h49 de uma feia manhã de domingo. A temperatura local, 10ºC, não faria supor que já estávamos em plena primavera européia. Mesmo assim, entramos na longa fila de tráfego antes de pousarmos suavemente na pista 25R as 10h35, perfeitamente dentro do horário. Um longo taxi seguiu-se até pararamos no portão B38. Prossegui para o desembarque e ao sair da aeronave, conclui mais um vôo excelente na Lufthansa.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Nota 10.
Feita pela Lufthansa em São Paulo.
2-Check-In: Nota 3.
Deixou a desejar. Lento, impessoal, enfim: abaixo da média.
3-Embarque: Nota 10.
Foi bem rápido, ordenadamente.
4-Assento: Nota 10.
O ponto alto do novo padrão da Business Class.
5-Entretenimento: Nota 9.
Muitos jornais e revistas, sistema de video individual, On-Demand: o pax faz a seleção, mas e controla a exibição.
6-Serviço dos comissários: Nota 8.
Na tradição da LH: muita eficiência e alguma simpatia.
7-Refeições: Nota 8.
Saborosas, bem apresentadas, corretas.
8-Bebidas: Nota 8.
Bom padrão, mas nenhum que tenha realmente brilhado.
9-Necessaire: 5.
A qualidade caiu muito. Hoje é um saquinho de nylon, com objetos largados dentro.
10-Desembarque: Nota 8.
Rápido. Malas na esteira 30 minutos depois.
11-Pontualidade: Nota 10.
Chegamos cravado do STA.

Nota final: 8,09

Comentário final: você, caro leitor do Jetsite, já sabe o que penso da "Lufti": quando o assunto é serviço, encontro algumas empresas mais inspiradas. Mas quando se trata de viajar com a preocupação de chegar e sair pontualmente, sem sustos, sobressaltos ou inconveniências, é difícil pensar numa opção melhor que a empresa de bandeira alemã. Hoje, um jato da Lufthansa decola a cada 6 segundos em alguma parte dos mais de 130 países para onde a empresa opera. Mais de 120.000 passageiros ao dia - 50 milhões por ano - optam por voar com a empresa que traz o grou por símbolo. Só posso dizer que a Lufhansa entra na sua quinta década em plena forma: uma cinquentona enxuta.

Gianfranco Beting





Lufthansa LH591 PRIMEIRA CLASSE

O leitor do jetsite já leu nos outros Flight Reports que, para se avaliar com segurança um serviço de qualidade, é preciso escolher um vôo cujo tempo de viagem seja longo, de preferência acima de quatro horas. Só assim podemos separar o bom do ótimo, o ruim do péssimo, um pequeno deslize de uma falha de treinamento ou, até, de concepção dos serviços. Melhor ainda, para poder avaliar o conforto e ergonomia dos assentos, assistir a programação de entretenimento e anotar vários procedimentos e comportamentos da tripulação.

Mas regras existem para comportar exceções. Digo isto para informar que este Flight Report pertence a esta última categoria: a Deutsche Lufthansa, em seu vôo LH591 do Cairo para Frankfurt, só precisou de 03:57 minutos para dar uma verdadeira aula de como tratar seus clientes.

Pandemônio no Cairo

A partida do Cairo estava marcada para as 03:30 da manhã, o que significava estar no pavoroso aeroporto da capital egípcia as 01:30. Aeroporto é bondade: esta "rodoviária aérea" não faz jus à importância que o turismo têm para a economia de seu país. Velho, mal-conservado, apinhado de pedintes e com autoridades complacentes com uma "indústria de propinas" formada para estiolar os viajantes e deles arrancar os últimos dólares antes de sair do país. Vergonhoso. Em resumo: já esteve numa pocilga? Cheira melhor.

Voltando, esse horário nos impediu de dormir antes do vôo. Jantamos em nosso hotel em Giza, aos pés das Pirâmides, e de lá saímos as 00:30, para a viagem de uma hora até o aeroporto. Ao descer do táxi, em uma fração de segundo, surgiu do nada um bando que, sem perguntar, arrancou nossas malas do carro. Outro bando surgiu com carrinhos - onde jogaram as malas - e nos conduziram ao pavoroso terminal, que parece justificar o nome genérico: ele está em ESTADO TERMINAL. Uma completa desorganização reinava no saguão. Passageiros de várias companhias, em filas desorganizadas, gente pedindo esmola, vendendo papiros e outos souvenirs de gosto duvidoso... Parecia mais um, com o perdão da imagem, um mercado árabe do que um aeroporto internacional.

Detalhemos o Bando Carregador de Malas, doravante simplesmente chamado de BCM. Formado por quatro elementos, mais até do que os volumes de bagagens, os integrantes do BCM empurraram as malas e o que viram pela frente (bandos rivais, passageiros, passantes, xingando em egípcio. Eu e Sharon, minha esposa, assistimos ao tele-catch estupefatos. E,lembre-se, eram 01:30 da manhã. Finalmente, chegamos num balcão timidamente marcado com uma plaquinha que indicava Lufthansa First Class.

Twenty dollars, Twenty dollars! Gritava o chefe do BCM. Incrédulo, disse a ele que esquecesse. Ele retorquia, gritando Five per piece! Five per piece! "Forget it!" disse eu, passando uma nota de cinco. A nota foi aceita e em seguida devo ter sido, digamos assim, criticado em egípcio por minha mesquinhez. Respondi sugerindo ao chefe do BCM, em bom português, que fosse, digamos, tomar naquele lugar.

O check-in foi caótico. A funcionária do aeroporto (note-se: contratada pela Lufthansa, e não funcionária da mesma) estava com o humor de um camelo: não nos cumprimentou, gritando "passports! passports!" enquanto discutia (em egípcio) com um colega que atirava malas na esteira, tentando talvez treinar arremesso de peso. Incompetente ao extremo, descobri depois que, embora eu houvesse pedido encarecidamente, ela não creditou no sistema as milhas do trecho que voaríamos. Fomos para uma horrível sala VIP, comum à várias empresas e aguardamos o final de nossa excelente estada no Egito.

Fomos chamados e embarcamos no D-AIBA, o primeiro A340-200 recebido pela Lufthansa. Embora não fosse novo (entregue à empresa em janeiro de 1993), parecia ter saído de fábrica. Impecavelmente arrumado, até cheirava bem: rosas vermelhas, o símbolo do serviço Senator da Primeira Classe da LH, enfeitavam o ambiente e eram distribuídas aos passageiros. De qualquer forma, os assentos-cama da primeira classe eram, de fato, novíssimos.

Nos acomodamos nos assentos do meio da aeronave, dispostos em pares; os assentos da janela são únicos. O Cmte. deu as boas vindas e senti o sono chegando. Eram já 03:20 e o cansaço de um dia inteiro passeando pelo Cairo pesava nas costas. Mas voar é minha paixão e este seria meu primeiro trecho na First da Lufthansa. Não queria perder nada. Uma taça de champagne me fez acordar e aguardar a decolagem no horário ingrato.

Portas fechadas, saímos do gate antes do previsto. Explica-se o horário ingrato: estes "red-eyes" com destino à Europa existem pois decolar de madrugada do Cairo é a única maneira de extrair das aeronaves seu máximo pay-load: decolar durante o dia, com o calor do deserto passando dos 45º, penalizaria demais a capacidade de carga das aeronaves.

Ufa!

O D-AIBA decolou antes do previsto. Em seguida começou o show de eficiência da LH: e note que nosso último vôo, alguns dias antes, havia sido na na Primeira Classe de um 777-300 da Singapore Airlines. Estávamos mal acostumados. Mesmo assim, a Lufthansa deu um banho.

A começar, claro, pelos assentos-cama. De desenho exclusivo, inspirado no alumínio corrugado que cobria a fuselagem do Ju-52, chamam a atenção por serem atraentes. Além disso, são fáceis de regular. Confortáveis, viram camas 180º (minha mulher foi dormindo non-stop até FRA). A configuração escolhida pela empresa é 8 assentos na First Class, 42 na Business e 162 na econômica.

Superlativa mesmo foi a atenção e simpatia da tripulação. Extremamente elegantes no trato, bem apresentados, bronzeados, e com ótimo humor as 04:00 da matina, deram uma aula de como é que se trata com o público. Passaram o dia descansando, isso era visível: estavam prontos e bem-humorados para lidar com passageiros.

Necessaire, cardápios e guias de entretenimento foram distribuídos com presteza e delicadeza, olhando nos nossos olhos e sorrindo. Outra coisa: o tempo todo nos chamando pelo nome: Mr. e Mrs. Beting. Nada do que se faça dá ao passageiro maior sensação de respeito e deferência do que ser tratado pelo nome.

Tão logo estabilizamos, os tripulantes voltaram para nos oferecer o café da manhã. Pedi um serviço rápido pouco antes do pouso em FRA. "Certamente, Mr. Beting - Que tal 40 minutos antes do pouso - assim o senhor teria 15 minutos para tomar o seu desjejum." Sugestão aceita.

Dormi pouco menos de 01:30 e acordei naturalmente. A cabine estava escura e ao menor sinal do meu despertar, um tripulante veio e, abaixando-se ao meu lado, perguntou em voz baixas se desejava algo. pensei: sim, que todos os meus vôos fossem sempre assim. E pedi um copo d`água.

Finalmente, o meu típico frühstück foi servido, com todos aqueles pãezinhos e geleinhas e compotinhas e comidinhas que fazem o café-da-manhã na Alemanha ser uma experiência gloriosa. O A340 perdia altura sobre a Floresta Negra e lá fora, uma linha vermelha no horizonte denunciava mais um dia chegando.

Pousamos as 06:37, treze minutos antes do previsto. Me lembrei de um velho provérbio alemão: Pontualidade é a Virtude dos Reis. Desembarquei em Frankfurt me sentindo como um. Só posso dizer: Vielen dank, Lufthansa!

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Nota 10.
Feita em Cingapura - eficiente e cortês: mudamos o vôo e foi tudo fácil e rápido.
2-Check-In: Nota 5.
Só não foi zero porque naquele aeroporto não dá para fazer melhor: as equipes são contratadas por terceirização.
3-Embarque: Nota 7.
Sala VIP é ruim. (Equipe de terra terceirizada).
4-Assento: Nota 10.
Lindo, de design que evoca os "Tante Ju". Só por isso já ganha nota máxima.
5-Entretenimento: 10.
Muito bom e completo nas telas individuais.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Foram perfeitos, simpáticos, atenciosos.
7-Refeições: Nota 10.
Excelente café. O prato quente foi de salsichas alemãs, uma paixão minha.
8-Bebidas: Nota 9.
Como libações, apenas uma taça de champagne, depois apenas chá. Não tem café expresso.
9-Necessaire: 7.
Já vi melhores na Primeira Classe. Da marca Gold Pfeil.
10-Desembarque: Nota 10.
Sorte de pegar um Gate no terminal A (reformado). Malas na esteira.
11-Pontualidade: Nota 10.
Chegamos antes do previsto.

Nota final: 8,90

Comentário final: A nota baixa vai para o check-in. A Lufthansa, com pelo menos 3 vôos para o Cairo diariamente, poderia investir em melhorar o treinamento do pessoal de terra, ainda que sejam terceirizados. No mais, impecável.

Gianfranco Beting