KLM KL792

Bem-vindo ao primeiro Flight Report no Grupo Airfrance-KLM. Neste primeiro Flight Check de uma série de dois, experimentamos a World Business Class (WBC) entre Guarulhos e Amsterdam, a bordo de um Boeing 777-200ER da Real Companhia Aérea Holandesa ou KLM. O voo de retorno ao Brasil foi feito a bordo de um 777-200ER, na Classe Affaires, a executiva da Airfrance, que você vai conhecer em nosso próximo Flight Report. Voe conosco e perceba as diferenças entre estas duas grandes empresas coligadas.

Quinta feira, 8 de julho. Véspera de feriado em São Paulo. Em uma cidade cujo trânsito normalmente é caótico, dias assim costumam ser especialmente infernais. Saí de casa 4 horas antes do horário previsto de decolagem, já prevendo uma jornada longa para o aeroporto. Se em dias de pouco movimento o trajeto de minha casa para GRU leva 45 minutos, em vésperas de feriados como este certamente leva-se mais de duas horas para completar o percurso. Não dei chance para o azar e, de fato, duas horas depois, as 17h00, entrei no Terminal 1, Asa 1, onde a KLM faz os procedimentos de check-in. Fui atendido com extrema agilidade e simpatia. No entanto, recebi a confirmação que meu assento seria mesmo o 4E, exatamente um dos cinco dentre todos os 35 assentos na WBC que são posicionados no meio do bloco de três poltronas juntas. Não teve jeito. Nosso voo sairia completamente lotado na Executiva e não foi possível trocar de lugar. Se posso fazer uma crítica ao 777 é justamente esta: na classe executiva, os assentos são dispostos em arranjo de 2-3-2. E eu justamente fiquei com uma destas poltronas. Naquele KL 792, nada menos que 281 dos 318 assentos estavam ocupados. Na configuração da KLM, 35 são da World Business Class, 34 da Economy Comfort e o restante, da classe econômica. Há normalmente 13 tripulantes a bordo, sendo 3 pilotos, 3 comissários cuidando da classe executiva e outros sete servindo na econômica.

Rumei para a sala VIP da Airfrance /KLM e aguardei com conforto a chamada para o voo 792, que tinha por horário publicado de partida 19h00. Um detalhe que apreciei: o responsável pela sala passou duas vezes anunciando quanto tempo faltava para o embarque, dizendo a cada ocupante da sala: "faltam 30 minutos para o embarque" e "faltam somente 10 minutos para embarcarmos". De fato, as 18h40 fomos chamados para o portão 10.

O Boeing 777-206ER em que voaríamos levava a matrícula PH-BQI e o nome de batismo "Iguazu Falls" e fez seu primeiro voo em 24/11/2004. Fui recebido com cortesia pela tripulação. Na WBC estariam trabalhando três comissários, lideradas pelo purser, ou chefe de equipe. Ocupei meu confortável assento, mentalizando o fato de que teria que passar por cima dos vizinhos para ter acesso aos corredores, o que não agrada ninguém. Constatei que na potrona já estavam a necessaire e os fones de ouvido. Foi oferecida uma bandeja com três opções de bebidas como drink de boas vindas, bem como o cardápio. O comandante então avisou, pelo sistema de PA (Public Announcement) que o voo iria sair um pouco atrasado, pois sua tripulação havia ficado presa no trânsito por nada menos que 2 horas e meia, mas que ele já havia dado ordens para "retirar" um pouco (precisamente 1.100kg) de combustível de modo a deixar o 777 mais leve, subir mais rápido e chegar a AMS dentro do horário previsto. Finalmente, as 19h12, as portas do PH-BQI foram fechadas.

O push-back e acionamento foram iniciados as 19h22, e, como o trator desconectado, o Boeing 777 iniciou o taxi as 19h28. Praticamente não havia tráfego e as 19h30 o "Iguazu Falls" alinhou na pista 09R. Os motores Rolls-Royce Trent emitiram seu glorioso e cavo rugido, indicando a aceleração para nossa decolagem. Foram exatos 40 segundos até as rodas da bequilha se descolarem do pavimento. Nossas velocidades foram 162, 165 e 171 nós. Partimos com 288 toneladas de peso, pouco abaixo do MTOW deste 777 que é de 297.550 quilos. Decolamos cumprindo o procedimento por instrumentos Surf e antes de tomar o rumo norte.

Tão logo estabilizamos a 33 mil pés, o atencioso purser passou perguntando se havíamos tido tempo de "escolher nossas opções de jantar e café da manhã". A KLM inclui um pequeno cardápio para que o passageiro escolha o que deseja comer e beber no desjejum. Isso diminui custos e desperdícios para a empresa aérea e, de quebra, dá a agradável impressão que o cliente está no controle da situação. Antes de falar com o passageiro ao meu lado, o purser completou o contato comigo de forma surpreendente, dizendo: "Espero que tudo seja ao seu agrado. Qualquer, mas qualquer coisa mais que possamos fazer pelo senhor, não hesite em me pedir." Gostei.

Consultei o elegante cardápio (que incorpora uma breve mas muito bem cuidade carta de vinhos) e fiquei favoravelmente surpreso pela opções oferecidas. De entrada, um timbale de salmão defumado com salada; três opções de pratos quentes: filé mignon com molho de vinho e tomilho; peito de frango marinado com risoto de legumes, cevada e brócolis ao vapor; tortellini recheado de queijo cottage, alho-poró e escarola, servido com molho Mornay. Havia três opções de sobremesa: uma torta "Opera", goiaba recheada com musse de goiaba e frutas e queijos. Fui no filé e estava realmente tenro. Combinei a goiaba com as frutas e queijos e igualmente aprovei.

A carta de vinhos também ficou muito além do esperado, o que é raro nos dias de hoje. A champagne era uma Billecart-Salmon Brut. Nos brancos, um cremoso Bramìto del Cervo Antinori Chardonnay 2009; um balanceado Chardonnay - Pinot Noir Boschendal, da África do Sul, safra 2009. E um espanhol Altozano 2009 Sauvignon Blanc que não provei. Dois tintos, um sulafricano de Stellenbosch, o Vergelegen, Cabernet Sauvignon Merlot 2007; e um velho conhecido, o Chateau St. Michelle Syrah 2008, que nunca decepciona. O destaque vai também para os vinhos de sobremesa: um porto moderno, Flying Pink da Croft, muito interessante por ser quase um porto light, rosé; e um glorioso, aromático e elegante Beernauslese, o Siegeberre 2009 de Rheinhessen, realmente impecável. Chá e bombons deram cabo ao momento pantagruélico. O jantar foi efetivamente finalizado as 21h35, enquanto o jato sobrevoava Petrolina. Poucos minutos depois, por volta de 22h10, sobrevoamos a Cidade de Mossoró, RN, e logo a seguir entramos na parte transoceânica do voo. Naquele instante, o Boeing 777 cruzava a 950km/h em relação ao solo, pois o comandante afirmou que manteria uma velocidade mais elevada para compensar o atraso na saída. Assim, o PH-BQI manteve uma velocidade de Mach 0.84 durante praticamente toda a viagem, com IAS (Indicated Air Speed) de 500 nós e GS (Ground Speed) variando de 485 a 535 nós, isto em função dos ventos encontrados. Havíamos deixado GRU com 88.000kg de JET A-1 nos tanques, 1.100kg a menos que o inicialmente previsto. O comandante me informou que esta tonelada foi retirada para que subíssemos mais rápido, e que este 777 iria consumir em média 7.200kg de JET A-1 por hora de voo.

O horário de chegada é extremamente importante para empresas como a KLM, que dependem muito de conexões em particamente todos os seus voos. Pontualidade é um imperativo para a empresa, assim como naquela noite era para mim: ao chegar em Amsterdam, teria menos de uma hora entre o pouso e a partida do meu voo seguinte, com destino a Paris. Se este voo chegasse mesmo um pouco atrasado, certamente perderia minha conexão. Com esta preocupação em mente, o piloto nos avisou que iria compensar o atraso na partida e que, efetivamente, este vôo 792 levaria 11h02, após validar estes cálculos através da leitura dos computadores de bordo.

Aproveitei o jantar e examinei as opções de entretenimento. Ou melhor, apenas tentei, pois a variedade é imensa. Mas, de modo geral, fiquei satisfeito com as poltronas da World Business Class. Os monitores são de bom tamanho (12 polegadas) e o sistema de entretenimento permite total controle da programação pelo passageiro, que pode escolher e controlar toda a programação de som, video, games e até mesmo comunicação. Há um ponto de força no assento de tipo universal (AC) e, destaque-se, a possibilidade de enviar mensagens SMS desde a poltrona, embora não tenha testado a facilidade. Ao invés de testar esta novidade, comandei a posição de repouso total e ela assumiu uma reclinação de 180º, ainda que não paralela com o piso. De toda forma, estiquei-me e dormi várias horas de um sono reconfortador. Acordei quando o Boeing sobreviava a Espanha a 36.000 pés.

O café da manhã foi servido. Destaque para um prato de salmão defumado, uma bela omelete com acompanhado de frutas frescas, pães, bebidas, iogurte e cereais. Na vertical da Cidade de Vigo, o Boeing fez uma curva à direita e tomou a proa de Nantes. Atravessamos o norte da França antes de prosseguir rumo ao espaço aéreo da Bélgica, um ponto equidistante entre Haia e Rotterdam e, só então entrar no pesado tráfego com dstino a Amsterdam. Iniciamos a descida as 11h00 cravado, ou 06h00 horário de Brasília. Lá fora, um dia perfeito de verão europeu, o sol brilhava intensamente e banhava toda a região dos Países Baixos.

Manobramos para o pouso cumprindo a chedada por instrumentos (STAR) Denut para a pista 18R, onde finalmente pousamos as 11h30, quando a temperatura local era de agradáveis 27ºC. A longa etapa de 9.751 km foi efetivamente cumprida em exatas 11 horas de voo, cravado. Logo estacionamos no portão F04 e então teria que correr para apanhar meu voo seguinte, o AF 1441, que sairia do Pier C, portão 9, uma caminhada razoável.

Consegui chegar a tempo justamente de embarcar. E note-se, em uma aeronave especial: o primeiro A320-111 (sim, um dos raros A320 da série 100, desprovidos de wingfences) a entrar em serviço, o veteraníssimo F-GFKA, número de série 005, que voa desde 08/07/1987. Sim, naquele dia 9 de julho de 2010, ele completava nada menos que 23 anos e um dia de uso ininterrupto. Nele ocupei a poltrona 11F (janela), na saída de emergência, o que ampliou o espaço para as pernas. Nossa saída, marcada para as 11h30, acabou de fato ocorrendo as 11h35, com o inicio do push-back. Pouco mais de uma hora depois, as 12h44, cheguei a Paris, descansado e sem qualquer contratempo. E o que é melhor: um minuto antes do horário previsto.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela própria empresa.
2-Check-In: Nota 10.
Rápido e muito atencioso.
3-Embarque: Nota 8.
Um pouco desorganizado, pois a WBC não teve o embarque priorizado.
4-Assento: Nota 9.
Espaçoso, garante privacidade e conforto. Reclinação é total e quase de 180º. Para ser nota 10, somente se ficasse a 90 graus com o piso.
5-Entretenimento: Nota 10.
O sistema AVOD em voos longos é fundamental.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Muito atenciosos, simpáticos, prestativos. Perfeitos.
7-Refeições: Nota 9.
Saborosas, receitas inteligentes e sempre bem apresentadas. Muito bom mesmo.
8-Bebidas: Nota 10.
Hea muito tempo não via uma carta de vinho desta categoria, nem uma apresentação tão esmerada. Me senti mesmo em uma Primeira Classe (das antigas).
9-Necessaire: Nota 7.
Sóbria, continha o básico.
10-Desembarque: Nota 10.
Bastante organizado.
11-Pontualidade: Nota 10.
Um pequeno atraso, que ainda assim quase complica minha conexão. Mas cheguei a Paris antes do horário previsto.

Nota final: 9,30

Duas companhias de enorme tradição na aviação uniram esforços há alguns anos, criando uma gigante do setor. Até recentemente, a Airfrance / KLM foi a maior companhia aérea do mundo, superada recentemente pela fusão de United e Continental. Ainda que, de fato, a Airfrance tenha adquirido o controle da KLM, na prática as duas companhias operam produtos, identidades, frotas e tripulantes contratados, treinados e decididamente entregando um padrão de atendimento distinto. Ainda assim, um produto que tem em comum um notável padrão de classe internacional. Na KLM, destaco o excepcional nível de atendimento das tripulações e a carta de vinhos. Na Airfrance, os pontos altos foram o serviço de alta classe, bem como a culinária esmerada e o assento confortável. A nítida impressão após estas viagens é que ao comprar uma passagem na Airfrance/KLM o passageiro pode ter certeza de que será muito bem tratado independentemente de qual parceira escolher.

G. Beting