ANA All Nippon Airlines Boeing 787-8

Ao longo dos últimos 10 anos, o jetsite vem brindando seus leitores com Flight Reports em todas as partes do mundo. Voamos desde um Let 410 ao Concorde. Levamos você, caro leitor, nas asas de companhias aéreas regionais, low-cost, tradicionais ou de bandeira. Testando nada menos que seis classes de serviço - Supersônica (R) Primeira (F), Executiva Premium (J), Executiva (C), Econômica Premium e Turística. Isso sem contar voos "Ferry" ou Cargo.

Na prática, o Jetsite inaugurou a prática de avaliações consistentes de padrões de serviço - de terra e de bordo - na imprensa brasileira, lá para os idos de 2001. Anos depois é que outros sites e até mesmo revistas especializadas "acordaram para o quão fascinante este tipo de reportagem pode ser.

Ao longo de mais de dez anos, testamos os serviços de empresas com frotas de apenas dois aviões a mega-companhias de mais de 600 aeronaves. Mas este Flight Report é realmente especial. Agora, você é nosso convidado a embarcar no futuro da aviação. Com exclusividade e pioneirismo na internet brasileira, seja bem-vindo a bordo da nova estrela da aviação comercial, o Boeing 787-8 Dreamliner.

Quando se viaja ao Japão desde o Brasil, o organismo enfrenta o cruzamento de 12 fusos horários. Nos primeiros dias após a chegada, seu corpo literalmente troca a noite pelo dia, com consequências dramáticas para o seu metabolismo. Existem alguns truques para minimizar os efeitos do "jet lag", mas o fato é que seu corpo acusa o golpe. Madrugadas insones e cansaço extremo durante o dia são efeitos comuns. Sabendo disso, não procurei lutar contra o fato de que eram 03h00 e eu rolava na cama. Havia uma razão adicional para estar desperto em meio à noite fechada e enluarada que cobria a baía de Tóquio: a ansiedade por saber que, em algumas horas, eu voaria no avião que representa o futuro da aviação comercial mundial: o Boeing 787 Dreamliner.

O mais avançado jato que existe havia começado a transportar passageiros pagantes apenas 3 semanas antes, fazendo apenas dois voos por dia. Desta maneira, eu seria um dos primeiros jornalistas no mundo - e certamente, o primeiro no Brasil - a voar com esta aeronave que antecipa o futuro. E, no que depender da Boeing, o futuro vai ser limpo, aerodinâmico, silencioso, confortável, revolucionário.

E nada melhor do que iniciar esta nova era por uma país que, na última metade do século passado, converteu-se em sinônimo de quase todos estes adjetivos. O Japão inaugura a era 787 com justificável orgulho. Mais do que cliente lançador, o país é um fundamental parceiro comercial do programa 787. Mais de um terço do valor de cada novo jato é provido por empresas japonesas. Ou seja: de todos os aviões comerciais em uso atualmente, pode-se afirmar, sem erro, que o "Drimurainer", que é como os nipônicos pronunciam o nome do Boeing, é o mais japonês dos aviões comerciais em operação. Daí o status de celebridade que o 787 conquistou imediatamente junto aos sempre orgulhosos - e ultimamente, meio ressabiados - nipônicos. Este sentimento está em todas as partes. Estações de metrô, nas lojinhas de bugigangas que oferecem camisetas, faixas, bonés, adesivos com o novo jato. E nos olhos que brilham e nos sorrisos que se abrem quando o "Drimurainer" dá o ar da graça no aeroporto Internacional de Haneda, onde começaríamos nossa viagem.

Nossa primeira etapa naquele dia 14 de Novembro era um trecho doméstico entre Tóquio Haneda e Okayama, cidade situada 547 km a oeste, praticamente atravessando toda a ilha de Honshu, a principal do Japão. Com partida marcada para as 07h30, apresentei-me as 05h30 para o check-in no ainda pouco movimentado Terminal 2 do aeroporto central da capital japonesa. A proverbial delicadeza e eficiência nipônicas agilizaram o processo e logo tinha dois cartões de embarque em mãos, tanto para o voo de ida como para o de retorno, naquela mesma manhã. Passar pelo controle de segurança foi um barbada e logo me encontrava no portão 65, aguardando o momento.

Confesso que a ansiedade era incomum. Há anos, como jornalista e entusiasta, venha acompanhando de perto as glórias e dificuldades na gestação deste ambicioso programa. Do sucesso estrondoso de vendas ao retumbante fracasso no cronograma de entrega, com quase três anos de atraso; das grandes jogadas de marketing (o nome do avião foi escolhido pelo público) às numerosas promessas de avanços tecnológicos; das soluções inovadoras de desenho e construção às panes não programadas durante os ensaios, tudo parece amplificar o alcance e a profundidade das mudanças que este "jato dos sonhos" carrega em suas asas. Não é para menos: o 787 incorpora tantos avanços sob sua pele de material composto que ele tem o poder de mudar o panorama da aviação comercial como poucos aviões na história. Entra para a galeria de tipos revolucionários junto ao DC-3, Comet, Boeing 747 e Concorde, ainda que aparentemente não seja, visualmente, uma aeronave significativamente diferente de outras que estão aí.

Ledo engano. São milhares de mudanças que o 787 traz consigo. Ainda assim, sob um aspecto meramente estético, chamado na aviação tecnicamente de "Ramp Presence" (literalmente, "aparência de pátio"), confesso que o resultado final inicialmente não me agradou. O 787 é um jato troncudo, de fuselagem larga demais para seu comprimento. Tem 56,7m de comprimento por 60,2m de envergadura, um tamanho comparável ao do 767-300 e capacidade de assentos ligeiramente inferior à do Airbus A330-200. Não foi mesmo amor a primeira vista, como lembro de ter ficado deslumbrado ao ver pela primeira vez o 757, por exemplo. Seu estabilizador vertical também me parece pequeno demais. O nariz, abrupto, com suas quatro grandes janelas do cockpit, de formato pouco convencional, não me convenceu a princípio. O ponto alto da aparência externa são as asas. Em função do emprego de materiais compostos em sua estrutura, elas se curvam para cima em voo, formando um visual impressionante. Talvez esta seja a melhor descrição estética do 787 que eu possa oferecer: como a maioria dos pássaros, é desajeito em solo, mas simplesmente magnífico em voo. Mas chega de divagações estéticas. Fiquemos na experiência de voar o Dreamliner, começando por uma etapa em Classe Econômica.

NH 651 Tóquio - Okayama

Classe Econômica O voo partiria de Tóquio com excelente ocupação: 240 dos 264 assentos estavam tomados naquela manhã de segunda-feira. O público viajante era formado por dois grupos: homens de negócio engravatados, que poderiam estar voando em um 737, 767 ou 787. E fanáticos como eu, câmeras penduradas no pescoço, olhares atentos a cada movimento, impacientemente aguardando a chamada para embarque. Quando eram 07h10, uma das três agentes encarregadas do check-in tomou o microfone e fez uma rápida introdução para os passageiros a respeito do modelo em que voaríamos. Adjetivos como revolucionário, ecologicamente responsável, confortável, silencioso, e avançado pontuaram o texto, aumentando ainda mais a minha expectativa. Estava na boca do portão desde cedo e fui realmente um dos primeiros a embarcar, fotografando e filmando tudo ao mesmo tempo. Ao se entrar, a sensação é mesmo distinta de outros aviões. O teto mais alto, com um belo desenho e um recesso em forma orgânica que esconde as luzes de cabine em LED (Light Emitting Diodes) chama a atenção. Este sistema economiza peso, propicia melhor utilização de energia, melhor controle de emissão e menor troca de temperatura. Ou seja: mais eficiência. Os bagageiros são também bem mais espaçosos que os encontrados atualmente, permitindo até a utilização de malas de padrão "carry-on" de tamanho médio.

Os assentos, dispostas 2+2+2 na Premium Class (12 poltronas) e 2+4+2 na Classe Econômica (252 lugares), também agradam. Em tecido azul marinho, todos eles ficam em "pods" de plástico. Mesmo na classe econômica, quando se reclina a poltrona, a base do assento desliza para a frente, aumentando a inclinação do encosto sem "avançar" contra o infeliz ocupante do assento imediatamente atrás. Esta é uma das centenas e novidades que prometem fazer enorme diferença quando se voa no 787. Estava em um lugar privilegiado: poltrona 8 A, bem ao lado do enorme motor Rolls-Royce Trent 1000 (64.000 libras de empuxo) e da magnífica asa japonesa da aeronave: sim, ela é construída no Japão pela Mitsubishi, na cidade de Nagoya, e levada para montagem final do outro lado do Pacífico, em Seattle, em um único conjunto montado, a bordo dos Boeing 747 especialmente modificados para esta missão, os "Dreamlifters". Mas esta é outra história.

Ao se ocupar um assento junto à janela, outra mudança facilmente visível é constatada ao se olhar para fora: o enorme tamanho das janelas impressiona. Elas têm 48,3cm de altura por 28cm de largura e são quase 40% maiores que janelas convencionais. Não há cortinas para fechá-las: um sistema engenhoso de ionização eletrocromática de gás entre duas lâminas de acrílico permite um processo de "dimerização" gradual da quantidade de luz. Ao se apertar um botão abaixo da janela, a luz externa vai sendo cada vez mais "filtrada". Engenhoso e avançado sem dúvida. E, sobretudo, poupa bastante peso no avião, uma preocupação constante no desenvolvimento do jato.

É bom lembrar que 50% do peso total de um 787 é composto por fibra de carbono. Quando se brinca dizendo que o novo Boeing é um avião "de plástico", a imagem não está distante da realidade: o emprego extensivo de materiais compostos reduziu em 3% o consumo da aeronave. Os outros ganhos vêm do uso de novos motores (8%), 3% pelo emprego de novos sistemas, 3% de refinamentos aerodinâmicos e 3% através da integração de todos estes avanços. Faça as conta e você terá um avião 20% mais econômico no consumo de combustível que os modelos que começa a substituir, com custos operacionais diretos 10% inferiores às mais modernas aeronaves em operação antes dele.

Você pergunta: sendo um avião de "plástico", isto não poderia comprometer a segurança? Pelo contrário. Com melhor relação de peso/resistência, o jato promete durar mais, ser mais leve e, sobretudo, mais resistente à corrosão do que os aviões "metálicos" em que seu vovô voava. O uso de matérias compostos permitiu aumentar a umidade no ar circulante pela cabine, propiciando um ambiente muito mais agradável a passageiros e tripulantes. O ar mais úmido faz enorme diferença em voos mais longos, quando o organismo está passível de sentir os efeitos nefastos do ar extremamente ressecado, comum em outros aviões. A pressão interna na cabine também é maior, contribuindo para um voo menos cansativo. Equivale a uma altitude de 6.000 pés, contra 8.000 pés nos jatos convencionais. Com um detalhe: para a proteção contra descargas elétricas, a Boeing colocou na composição do material composto uma finíssima trama de fios metálicos, que passam a ter o papel fundamental de "fio terra" na absorção das descargas elétricas.

Pensava em todos estes ganhos enquanto a cabine ia se enchendo de forma nipônica: com organização, agilidade e silêncio impressionantes. Em menos de 12 minutos o avião estava praticamente lotado, todos ocupando seus lugares. Portas fechadas exatamente as 07h30. Prontos para iniciar o voo na nova geração da aviação.

Voaríamos justamente no primeiro Boeing 787 a entrar em serviço regular, o pioneiro 787-8 matriculado JA801A. Existe uma lógica para explicar esta matrícula: "JA" designa qualquer aeronave civil japonesa; "8" foi designado para os Dreamliners; "01" é designador desta aeronave; "A" no final para a All Nippon Airways, ou simplesmente "ANA". O segundo avião da companhia, JA802A, já estava em solo em Haneda, cumprindo a função de reserva, à medida que mais pilotos vão sendo capacitados a comandar o novo modelo. O programa de voos ainda é conservador: são apenas duas viagens por dia, uma ida e volta a Okayama pela manhã e uma rotação Haneda-Hiroshima-Haneda, com decolagem de Tóquio as 16h30. As primeiras rotas internacionais regulares que foram anunciadas serão Narita-Beijing e Narita-Frankfurt, a partir de 1º de dezembro.

É o que eu comprovaria a seguir. Com tráfego pesado e múltiplas saídas simultâneas, somente as 07h38 fomos autorizados a iniciar o push-back. Os motores ganharam vida e o nível de ruído, baixíssimo, impressionou. Realmente, uma nova era, um novo padrão de som, mais baixo e bem grave. Ao serem soltos os freios, a 07h42, a simples potência em marcha lenta do par de Trents 1000 já fez com que o jato iniciasse o taxi rumo à nova pista 05, recém inaugurada de Haneda, usada somente para decolagens. Taxiamos até ela e alinhamos sem tráfego a frente. Eram 07h51 quando entrei oficialmente na Era 787. Aceleração gradual, nível de ruído ainda muito aquém do esperado, decolamos e executamos curva à direita com suavidade. Não levamos muito tempo para atingir a altitude cruzeiro, que nesta etapa era de apenas 23.000 pés. Tão logo chegamos lá, as comissárias avisaram que o serviço de bordo teria início. Nesta etapa, apenas seria oferecido um serviço de bebidas aos passageiros da classe econômica.

Enquanto isto, me dediquei a analisar o sistema de entretenimento. São monitores individuais posicionados no revestimento posterior de cada assento. E como esta estrutura é fixa, não se inclina, a visualização é sempre perfeita. Observei que a qualidade da imagem e do som são muito superiores ao que existe hoje. A ANA não se fez de rogada e criou vários programas que mostram o seu pioneirismo com a introdução do 787. Mas o destaque ficou com o sistema de mapas (Airshow) que evoluiu bastante. Há várias opções de telas com níveis de informação diferentes. Um espetáculo para aqueles prezam bons sistemas. Ah! Cada assento tem uma entrada USB, o que permite não apenas recarregar seus equipamentos, como também transformam o sistema em um prolongamento de seus próprios brinquedinhos. Assim, você pode conectar, por exemplo, seu IPod e administrar seu conteúdo desde o próprio monitor de cada assento.

Após o suco de maçã, senti que a viagem passava rápido demais para meu gosto. Iniciamos a descida para Okayama as 08h30, quando sobrevoávamos a região de Kobe. Voávamos a 484 milhas por hora, enfrentando um vento de proa de 76 milhas. O 787 ficou ainda mais silencioso quando os pilotos reduziram a potencia para o regime de "Flight Idle", ou marcha lenta em voo. Negociamos algumas curvas e, em meio a nuvens esparsas, descemos em meio às montanhas, cobertas de bruma, da região do Okayama. Slats abertos as 08h45. Muitas montanhas abaixo e bem próximas: esta é uma aproximação trabalhosa e arriscada, sem dúvida. Pousamos as 08h51, completando a primeira etapa em redondos 60 minutos de voo.

NH 654 Okayama - Tóquio

Premium Class

Neste Flight Check, prosseguimos na experiência - inédita na internet brasileira - de se voar no futuro da aviação comercial, o Boeing 787 Dreamliner. Agora vamos cumprir a etapa de retorno de Okayama a Tóquio, na Premium Class.

A parada em Okayama seria curta. Apenas o tempo de desembarcar, fazer o controle de segurança e retornar à sala de embarque do modesto mas organizadíssimo aeroporto. Quando chegamos, havia três aviões em solo: um 737-700 da United, um A320 da China Eastern e um 737-400 da JAL, que partiu pouco depois para Tóquio. Subi ao segundo andar onde há um terraço aberto e de lá, consegui fazer boas imagens do 787. Não era o único fotografando o novo avião. Muito pelo contrário: todo mundo parecia querer fazer uma imagem do avião do futuro.

Fomos chamados para embarque as 10h00 e fui um dos primeiros a entrar - privilégio pois voltaria na cabine dianteira, ou Premium Class. Nesta configuração doméstica, o 787 leva 264 poltronas, sendo 12 na primeira cabine do deck principal. Como se pode esperar, estas poltronas reclinam bastante e estão separadas por uma distância de 57 polegadas entre fileiras: são os ANA Cradle Seats. Na configuração para voos internacionais, o programado são apenas 158 poltronas, metade das quais da Premium Class. Se na classe econômica a sensação de espaço já era evidente, agora ficou ainda melhor. Comparada ao Boeing 767, a cabine do Dreamliner é 75 cm mais larga, suficiente para a colocação de mais uma poltrona por fileira.

Fui recebido com simpatia e com um souvenir inesquecível: um diploma de voo inaugural, um mimo que aparentemente a ANA reserva para seus clientes voando na Premium Class. Ao receber o documento assinado, comecei a rir muito. Um dos meus passatempos preferidos no Japão, uma nação que se orgulha de seu perfeccionismo e atenção religiosa aos detalhes, não deixa de ser hilariante ver as bobagens perpetradas contra a língua de Shakespeare. Veja a foto de descubra onde está o erro!

Mas, voltando ao voo: outro embarque primorosamente organizado e, portanto, rápido. Casa cheia novamente: 253 poltronas ocupadas, apenas onze lugares vazios. Com o reabastecimento finalizado, levaríamos 12.400 kg de JET A-1, ante uma capacidade de 102.000 kg. O estimado de consumo nesta etapa era de 4.400 kg. O 787 queima 4.000 kg de combustível, em média, por hora em voo em cruzeiro. Tudo pronto, portas fechadas as 10h15, fomos autorizados para partir e o trator empurrou o Dreamliner para o pátio vazio as 10h20, cinco minutos depois do horário publicado. Trents girando silenciosamente, o pessoal de terra cumpriu sua tradicional despedida, acenando para os ocupantes do voo NH654 e fazendo a clássica reverência de abaixar o tronco, o que sempre me impressiona positivamente. Ao iniciarmos o táxi, o JA801A pesava 146.400 kg, ante um peso máximo de 228.000 kg. Fomos para a mesma cabeceira 07 e alinhamos.

Potência aplicada, 128 mil libras de empuxo trabalhando, iniciamos a corrida e logo ultrapassamos as velocidades programadas para aquela operação: V-1 e V-R de 129 nós e V-2 de 136 nós. A aceleração na pista foi gradativa, potência cuidadosamente aplicada aos Trents. Corremos 45 segundos até rodarmos e o nariz do 787 apontar para o céu. Subimos em rota, cumprindo a saída por instrumentos CUE e logo interceptávamos a aerovia Y71. Nossa navegação indicava algumas curvas no congestionado espaço aéreo japonês, com sobrevoo dos fixos DIIVA, aerovia Y21, fixo ADDUM e então prosseguiríamos na chegada por instrumentos ARCON para a pista 34L de Haneda. O Boeing 787 cruza a Mach 0.85, uma velocidade superior à maioria dos jatos comerciais, que hoje voam entre Mach 0.79 e Mach 0.82. Pode não parecer muito, mas em voos mais longos, esta diferença pode reduzir uma viagem em mais de uma hora.

Estabilizamos e o serviço de bordo teve início. Na Premium Class, o padrão é bem superior. Há um par de chinelos, cortesia da ANA para cada passageiro. Dois cardápios impressos, um para bebidas e outro para alimentos, enfatizam o frescor dos alimentos (orgulho da milenar culinária local) e mostravam uma refeição em caixinha (tipo Bentô) com destaque para uma finíssima sopa de caranguejo e cogumelos e um "sandô" (sanduíche) ocidental de presunto e maionese de ovo. Havia ainda uma fresquíssima salada com molho golf, composta de folhas, tomate cereja e uma maioneses de microscópicos camarões adocicados, tão apreciados no Japão. Uma refeição compacta mas do tamanho da minha fome: estava acordado desde a madrugada. Agradou bastante, pois, além do tamanho correto, estava realmente saborosa. Bebidas e escolher, repeti um suco de maçã. Lá fora, cruzávamos o espaço aéreo japonês e tão logo passamos no través de Oshima, iniciamos a descida. Tráfego negociado, aproximação foi feita a cabeceira cruzada a 136 nós. Em segundos, após um suave "flare", pousamos na pista 34L de Haneda as 11h26, quatro minutos antes do horário previsto, completando a etapa em 54 minutos. Taxiamos lentamente rumo ao Terminal 2. Fazia sol e 18ºC em Tóquio.

Primeiro a embarcar, último a sair. Aguardei pacientemente o final do desembarque para me apresentar à tripulação. Neste voo tivemos três comandantes em treinamento, juntamente com Ted Grady, piloto instrutor da Boeing, que supervisionou o processo. O acesso à cabine de comando não foi possível, até porque isto é lei no Japão. Ainda assim, fui recebido na porta da aeronave pelo próprio Grady e por Masami Tsukamoto, Piloto-Chefe do 787 e primeiro profissional de voo de uma empresa aérea a ser certificado a comandar o Boeing 787 em todo o mundo. Conversamos rapidamente, ele se mostrou interessado na aviação brasileira. E deixo ao comandante Tsukamoto as palavras que encerram este Flight Check tão especial. Perguntei a ele qual a sensação de comandar o avião que representa o futuro da aviação. Com os olhos brilhando, ele pensou por alguns segundos e simplesmente disse: Este é mesmo um "Jato dos Sonhos".

Avaliação: Notas vão de 0 a 10.

1-Reserva: Nota 10.
Feita facilmente com a própria empresa aérea.

2-Check-In: Nota 10.
Excelente, apesar das dificuldades pela barreira da linguagem.

3-Embarque: Nota 10.
Organizadíssimo, com prioridade para os passageiros da Business e por zonas.

4-Assento: Nota 8.
Na econômica, uma bela inovacão com os assentos em conchas. Na Premium, correto para voos de etapas médias ou curtas.

5-Entretenimento: Nota 9.
Sistema ainda vai ser completamente implantado, mas agradou muito o Airshow de última geração. E conexão USB é uma mão na roda.

6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Impecáveis, solícitas, perfeitas.

7-Refeições: Nota 7.
Gostei do padrão de catering na Premium, sobretudo para um voo curto. Na econômica, apenas um copo de bebida. Podia ter uma bolachinha, pelo menos.

8-Bebidas: Nota 7.
Corretas as opções aqui também.

9-Desembarque: Nota 10.
Como tudo que é nipônico, bastante organizado.

10-Pontualidade: Nota 10
Na ida, saída com 5 minutos de atraso mas com chegada pontual. Na volta, chegamos cinco minutos adiantados.

Nota final: 9,10

Comentário final: Confesso que neste Flight Report é extremamente difícil separar o jornalista do entusiasta, a visão analítica de executivo de aviação com a impressão positiva como passageiro. Mas o dever me chama. Depois de 40 meses de atraso, promessas desfeitas e bilhões de dólares pagos em multas e compensações a clientes insatisfeitos em todo o mundo, o Boeing 787 é hoje uma realidade. Desde 26 de outubro de 2011, ele está transportando passageiros pagantes e começando a trazer retorno financeiro à primeira empresa a recebê-lo, a All Nippon Airways.

Como passageiro, fiquei deslumbrado com o que experimentei. Como executivo de aviação, sei que o Boeing 787 vai mudar a maneira como o mundo voa. Ele vai propiciar mais voos sem escalas, abrindo novas rotas sem escalas entre dezenas de cidades em todo o mundo, valendo-se de seu enorme alcance de 14.800 km. É o que se chama em aviação de uma aeronave "game-changer", aquela que chega para dar uma virada no jogo - a favor da Boeing e de quem escolheu o 787 para renovar suas frotas. Para encerrar esta matéria, fica uma passagem verídica, curiosa e sintomática. Valeu a espera? Com a palavra, Shinichiro Ito, CEO da ANA, ao receber o primeiro avião em Seattle, em 26 de setembro passado, lembrou de um ditado de sua terra natal: "O filho que nasce após uma gestação e parto difíceis será sempre mais amado pelos seus pais."

Vida longa a você, Dreamliner.

© Gianfranco Beting / Jetsite 2012