Douglas DC-8

Julho de 1954. A Boeing mostra ao mundo seu primeiro jato comercial, o modelo 707. A Douglas era então, inquestionavelmente, líder mundial em aeronaves comerciais. Do DC-3 ao DC-7, uma longa história de sucessos. E como líder, Donald Douglas viu o patinho feio de Seattle lançar um jato.
Ocupado com uma enorme encomenda dos quadrimoores DC-7 feita pela American, Mr. Douglas acordou. Mas já era tarde: somente um ano depois a Douglas deu início ao desenvolvimento de uma aeronave equivalente, o DC-8.

A estrutura do avião foi então projetada de maneira a garantir a maior segurança possível, o que até hoje contribui para a longevidade da frota. Por exemplo, foi um dos primeiros aviões a utilizar titânio em sua estrutura.
Muito semelhante em configuração ao Boeing 707, o novo modelo foi lançado graças à uma encomenda da Pan American, feita em outubro de 1955.
O presidente da Pan Am, Juan Trippe, que tanto colaborou no desenvolvimento do 707, surpreendeu a todos (principalmente na Boeing) ao anunciar simultaneamente a encomenda de 20 unidades do707 e 25 do DC-8, estes especialmente para vôos intercontinentais.
Quem ri por último ri melhor, deve ter pensado o aristocrático Donald Douglas.

Correndo atrás do prejuízo, Seattle lançou várias versões do 707, que acabou vendendo quase o dobro do DC-8. Desde seu primeiro vôo, em 30 de maio de 1958, o DC-8 ficou claro que o jato da Douglas era uma máquina especial: muitos pilotos costumavam definí-lo assim: o DC-8 era um Cadillac e o Boeing, um caminhão.
Preferências a parte, eram duas aeronaves soberbas. Por exemplo, o protótipo do DC-8 foi também o primeiro avião comercial a romper a barreira do som, num vôo de testes.

Em 20 de fevereiro de 1959 voaria o protótipo da versão -30, equipada com motores da série JT4A e com maior alcance. Para atender necessidades específicas de mercado, foi desenvolvida a versão -20, usando-se a fuselagem da versão -10 com os motores mais potentes da versão -30, e que voou primeiramente em novembro de 1958.
Uma quarta versão desta série inicial do DC8 foi a -40, equivalente à -30, porém equipada com motores Rolls-Royce Conway, que realizou seu primeiro vôo em 23 de julho de 1959.

A tradição da Douglas foi prestigiada no Brasil , quando a Panair encomendou suas duas primeiras unidades. Um destes aviões, o PP-PDS, juntamente com o PP-PEA acabaram voando na Varig, após a "falência" da Panair.


Douglas DC-8-10/20/30/40
Comprimento (m): 45,87
Envergadura (m): 43,41
Altura (m): 13,21
Motores/Empuxo: 4x PW JT4A-11 (7.938kg)
Peso max. decol (kg): 140.614
Vel. cruzeiro: 948km/h
MMO/VMO: .88
Alcance (km): 7.464
Tripulação técnica: 3
Passageiros: 132
Primeiro vôo: 30.Mai.1958
Encomendados: DC8-10(2)
DC8-20(49)
DC8-30(52)
DC8-40(29)
Entregues: DC8-10(2)
DC8-20(49)
DC8-30(52)
DC8-40(29)





Graças ao aparecimento da versão turbofan dos motores JT3, foi possível lançar uma nova versão dos DC-8.
Nascia assim o modelo final da "primeira geração" dos DC-8, batizados de DC-8 Série 50.
Capazes de transportar em média mais 10 passageiros, além da maior capacidade de carga e alcance, tornou-se a base do modelo cargueiro, chamado de DC8-55F "Jet Trader".

O primeiro modelo da série -50 realizou seu primeiro vôo em 20 de dezembro de 1960, enquanto que o Jet Trader realizaria seu primeiro vôo somente em outubro de 1962.
Dentre os operadores originais desta série estavam a Pan American, Ibéria e Japan Airlines, dentre várias outras.
No Brasil, este veterano dos ares ainda é operado pela empresa cargueira TCB.



Douglas DC-8-50
Comprimento (m): 45,87
Envergadura (m): 43,41
Altura (m): 13,21
Motores/Empuxo: 4x PW JT3D-3 (8.165kg)
Peso max. decol (kg): 136.078
Vel. cruzeiro: 954
MMO/VMO: .88
Alcance (km): 7.315
Tripulação técnica: 3
Passageiros: 150
Primeiro vôo: 20.12.1960
Encomendados: 143
Entregues: 143




Até a série -50, todos os DC-8 tinham praticamente o mesmo comprimento de fuselagem.
Em 1965, a Douglas anunciou o desenvolvimento de uma nova versão da família DC-8. Esta nova geração caracterizou-se por sua fuselagem alongada, dando origem ao maior jato comercial do mundo, na época.

A primeira nova série apresentada foi a -61 (conhecida também como Super 61), com uma fuselagem 11 metros maior que a original, permitindo a acomodação de até 259 passageiros em configuração de classe única.
Mantinha a asa do modelo original, ainda que com alguns refinamentos aerodinâmicos.

O primeiro vôo do DC-8-61 foi realizado em março de 1966 e, após a homologação em setembro, iniciaram-se as entregas para as primeiras operadoras.
A United realizou o primeiro vôo comercial da nova série em fevereiro de 1967, na rota Los Angeles-Honolulu.

Além da versão de passageiros, foram construídas as versões puramente cargueira (-61F) e a de conversão carga/passageiros(-61CF).




Douglas DC-8-61
Comprimento (m): 57,10
Envergadura (m): 43,41
Altura (m): 13,21
Motores/Empuxo: 4x PW JT3D-3B (8.165kg)
Peso max. decol (kg): 147.148
Vel. cruzeiro: 935km/h
MMO/VMO: 0.88
Alcance (km): 5.426
Tripulação técnica: 3
Passageiros: 220
Primeiro vôo: 03.1961
Encomendados: 88
Entregues: 88





O DC-8-62 nasceu para ser o verdadeiro modelo intercontinental da família DC-8.
Externamente não se notavam grande s mudanças: uma fuselagem aumentada em apenas 2 metros em relação às primeiras séries, assim como uma nova asa, com a envergadura aproximadamente 2 metros maior.
Suas maiores diferenças estavam nos novos motores JT3D-3B e na maior capacidade de combustível, resultando numa maior autonomia.

Realizou seu primeiro vôo em Long Beach, em 29 de agosto de 1966, sendo homologado em abril do ano seguinte. Sua primeira operadora foi a SAS, iniciando os serviços sem escalas sobre o polo norte entre Copenhagen e Los Angeles em maio de 1967.

Assim como no caso do modelo -61, versões de carga e conversível carga/passageiro também foram construídas.
O modelo foi escolhido por diversas empresas aéreas, sobretudo européias, que dependeram dele desde o final dos anos 60 até meados dos anos 70 para seus serviços de longo curso, sendo depois substituídos por aeronaves wide-body.

Somente duas empresas brasileiras operaram com esta versão: as extintas Air Vias e a Digex Cargo.




Douglas DC-8-62
Comprimento (m): 45,98
Envergadura (m): 45,24
Altura (m): 13,23
Motores/Empuxo: 4x PW JT3D-3B (8.165kg)
Peso max. decol (kg): 151.954
Vel. cruzeiro: 945km/h
MMO/VMO: .88
Alcance (km): 6.371
Tripulação técnica: 3
Passageiros: 152
Primeiro vôo: 29.06.1966
Encomendados: 67
Entregues: 67





Uma terceira versão (e final) da série 60, como também era conhecida, foi desenvolvida como um modelo híbrido, com a fuselagem da série -61 e a asa utilizada na série -62. Batizada de DC-8-63, utiliza os novos motores JT3D-7, de maior empuxo, permitindo maiores cargas tanto na versão de passageiros como nas variantes de carga e conversível.

O primeiro protótipo voou em abril de 1967 e iniciou as operações comercias sob as cores da KLM em julho do mesmo ano, num vôo entre Amsterdam e Nova York. Foi o último dos DC-8 a ser produzido, e encontra-se hoje em operação apenas em vôos cargueiros, sobretudo nos Estados Unidos.




Douglas DC-8-63
Comprimento (m): 57,10
Envergadura (m): 45,24
Altura (m): 13,21
Motores/Empuxo: 4x PW JT3D-7 (8.618kg)
Peso max. decol (kg): 147.148
Vel. cruzeiro: 935
MMO/VMO: .88
Alcance (km): 5.426
Tripulação técnica: 3
Passageiros: 220
Primeiro vôo: 04.1967
Encomendados: 107
Entregues: 107





No final da década de 70 a empresa Cammacorp, com sede na Califórnia, lançou um programa para a re-motorização dos DC-8 das séries 60, utilizando-se de motores turbofan CFM56.
Reduzindo o consumo de combustível em até 23%, os DC-8 assim modificados apresentam maiores pesos máximos de decolagem, maior alcance e principalmente, menores ruídos.

Os aviões adaptados forma re-certificados e re-batizados: assim, os DC-8-61 viraram DC-8-71, os -62 passaram a -72, e finalmente, os -63 converteram-se em -73.

A primeira aeronave convertida voou em agosto de 1981. Várias empresas decidiram investir no programa, dando um novo sopro de vida aos veneráveis DC-8.

Dentre as companhias aéreas que optaram pela adaptação estavam a United e a Delta Air Lines, maiores operadoras dos tipos então.
Embora tenham sido produzidos apenas 556 DC-8 contra mais de 1000 Boeings 707, hoje aproximadamente metade dos quadrijatos da Douglas ainda operam regularmente, um tributo à qualidade de projeto e construção da empresa de Long Beach. Mr. Douglas está lá no céu, junto com os seus amados DC-8. E sorrindo por último.



Douglas DC-8-71/72/73
Comprimento (m): 57,10(-71, -73), 47,90(-72)
Envergadura (m): 43,41(-71), 45,23(-72, -73)
Altura (m): 13,21
Motores/Empuxo: 4x CFMI CFM56-2C5 (9.979kg)
Peso max. decol (kg): 161.000(-71, -73), 158.800(-72)
Vel. cruzeiro: 887
MMO/VMO: .88
Alcance (km): 7.760(-71, -73), 12.230(-72)
Tripulação técnica: 3
Passageiros: 220(-71, -73), 189(-72)
Primeiro vôo: 08.1981
Encomendados: DC8-71(65)
DC8-72(7)
DC8-73(50)
Entregues: DC8-71(65)
DC8-72(7)
DC8-73(50)
Em operação: DC8-71(53)
DC8-72(7)
DC8-73(50)