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de Havilland DH.84 Dragon / de Havilland DH.89 Dragon Rapide
A de Havilland Aircraft Company Limited foi fundada no dia 26 de
setembro de 1920, por Geoffrey de Havilland e George Holt Thomas.
Inicialmente a fabricante se concentrou em biplanos de um ou dois
lugares. Durante a Primeira Guerra Mundial a de Havilland projetou
caças.
Em 1923 a fabricante lançou a sua primeira aeronave para 4 passageiros,
o de Havilland DH.50. Em setembro de 1926 chegava no mercado o de
Havilland DH.66 Hercules, capaz de levar 14 passageiros.
No inicio dos anos 30 a de Havilland começou a projetar uma nova
aeronave comercial, utilizando a experiência adquirida nos seus últimos
projetos: o biplano leve de Havilland DH.82 Tiger Moth e o avião biplano
para até 4 passageiros de Havilland DH.83 Fox Moth. O projeto começou
com o pedido da Hillman's Airways, que queria uma aeronave parecida com
o DH83, mas capaz de transportar mais passageiros. A aeronave era
produzida com fuselagem de madeira e coberta de madeira compensada,
possuía cabine de passageiros fechada, capaz de transportar até 10
passageiros. A aeronave se chamaria DH.84 Dragon Moth, mas o seu
nome foi alterado para DH.84 Dragon.
O primeiro exemplar entrou em operação comercial em abril de 1933, na
rota Londres - Paris, levando seis passageiros e vinte quilos de
bagagem. No final de 1933 foi lançado o DH84 Dragon 2, com melhorias
incluindo janelas emolduradas individualmente, suportes de trem de
pouso, velocidade ligeiramente maior, maior alcance e maior capacidade
de carga.
A aeronave deixou de ser produzida com a criação do seu sucessor, o DH.89.
Com o desenvolvimento de novos motores e o pedido de companhias
aéreas para uma aeronave mais rápida, a de Havilland começou a estudar
uma nova versão do Dragon. A aeronave iria se chamar Dragon Six, mas
seu nome foi alterado para Dragon Rapide. O DH.89 Dragon Rapide possuí
asas cônicas e novos motores mais potentes, tornando a aeronave
significativamente mais rápida do que o seu antecessor. A de Havilland
também lançou uma versão melhorada, denominada DH89A com luz de pouso no
nariz, pontas das asas modificadas e aquecimento da cabine.
Com a Segunda Guerra Mundial as aeronaves passaram a servir a Força
Aérea Britânica, com o nome de Havilland DH89B Dominie. Após o fim da
guerra, as aeronaves foram repassadas para diversas companhias aéreas da
Europa e do mundo todo.
Com o surgimento de aeronaves mais novas e eficientes, feitas de metal,
as companhias aéreas começaram a perder o interesse pelo Dragon Rapide.
Um sucessor foi proposto e denominado de Havilland DH.92 Dolphin, porém
o protótipo se mostrou muito pesado e o projeto foi descartado em
dezembro de 1936.
No Brasil o Dragon Rapide foi operado pela Varig
entre 1942 e 1945, e foi responsável por inaugurar a primeira rota
internacional da companhia, entre Porto Alegre e Montevidéu. Já a Viação
Aérea Arco Iris operou exclusivamente aeronaves Dragon Rapide
durante a sua curta vida, entre 1945 e 1950.
Operadoras no Brasil: Viação Aérea Arco Iris, Varig
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Origem: Inglaterra
Produzido: 1
Comprimento: 10,52 m
Envergadura: 14,43 m / 14,63 m
Altura: 3,07 m
Peso da aeronave: 1 tonelada / 1,5 tonelada
Peso máximo de decolagem: 2 toneladas / 2,5 toneladas
Capacidade de combustível: 346 litros
Motores: 2x de Havilland Gipsy Major I / 2x de Havilland Gipsy Six
km/h km/h12 de novembro de 193217 de abril de 1934 km
Companhia Lançadora: Hillman's Airways
Entregues:
202 / 731
Concorrentes: Fokker F.XII/F.XVIII
O de Havilland DH.91 Albatross foi projetado em 1936 seguindo a
especificação do Ministério da Aeronáutica Britânico para um avião
postal transatlântico. O DH91 era um monoplano de quatro motores, com
sua estrutura quase toda em madeira, e cauda dupla. O seu trem de pouso
era retrátil para as rodas principais, mas a roda traseira era fixa. O
Albatross foi projetado para transportar 454 kg de correio por 4023 km.
Para isso a aeronave tinha quatro tanques de combustível e quatro
motores com sistema de refrigeração a ar.
Além da versão cargueira, o DH-91 também ganhou uma versão para a
aviação comercial. Essa versão tinha seis janelas ao invés de quatro,
novos flaps e apenas dois tanques de combustível. A versão comercial
também podia ser adaptada para voos noturnos, com assentos-cama e
beliches adicionais dobradas na parede. A primeira unidade de
passageiros foi entregue em outubro de 1938 para a Imperial Airways,
onde ficaram conhecidos como "Frobisher". Em junho de 1940 as aeronaves
foram assumidas pela BOAC, resultado da fusão da Imperial Airways e
British Airways. As cinco aeronaves de passageiros realizavam as rotas
para Paris, Bruxelas, Zurique, Lisboa e Shannon.
Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial as duas unidades da versão para
correio foram utilizadas para missões militares e acabam destruídas. Das
unidades de passageiros uma foi destruída durante um ataque aéreo alemão
em Whitchurch e outra em um pouso forçado em 1940.
Os últimos voos com o de Havilland Albatross ocorreram em 1943, quando
foram aposentados por falta de peças de reposição.
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Origem: Inglaterra
Produzido:
Comprimento: 21,83 m
Envergadura: 32,01 m
Altura: 6,78 m
Peso da aeronave: 9,6 toneladas
Peso máximo de decolagem: 13 toneladas
Capacidade de combustível: 2 mil litros / 6 mil litros
(versão cargueira)
Motores: 4x
Altitude de Cruzeiro: 5,7 km (18,7 mil ft)20 de maio de 19371.720 km
Companhia Lançadora: Imperial Airways
Entregues:
7
de Havilland DH.104 Dove / DH.114 Heron
Após o sucesso do Dragon Rapide, a de Havilland começou um projeto para
a construção de um avião comercial de curta distância. No cenário pós
Segunda Guerra Mundial, a e Havilland sabia que seu novo avião
precisava ser competitivo, pois o mercado estava saturado com o grande
número aeronaves militares excedentes, como o Douglas
DC-3. Batizado de de Havilland DH.104 "Dove", a aeronave tinha
estrutura inteiramente de metal, hélices de velocidade constante, flaps,
sistema anti-gelo e trem de pouso triciclo retrátil. O DH.104 também
possuía manutenção facilitada, uma vez que tinha peças intercambiáveis
e fáceis de substituir. O Dove também fez uso extensivo de adesivos
especiais, reduzindo a necessidade de rebites e o peso da aeronave. Para
as companhias aéreas o DH104 oferecia cabine flexível, com banheiro e
compartimento de bagageiro removíveis para adicionar mais assentos.
Além do transporte regular de passageiros, o DH 104 revelou-se ideal
para outras funções tais como ambulância aérea, treinamento, transporte
de cargas e transporte executivo. Sua versatilidade garantiu que a
aeronave se tornasse um dos maiores sucessos da Inglaterra no
pós-guerra.
Com o sucesso da nova aeronave, a de Havilland quis fazer um Dove maior.
Dessa vez seria um quadrimotor capaz de levar o dobro de passageiros. O
de Havilland DH.114 "Heron" foi apresentado ao publico pela primeira vez
no Farnborough Airshow, no dia 8 de setembro de 1950. O DH.114 era muito
semelhante ao seu irmão menor DH 104. Suas principais diferenças eram a
envergadura maior com quatro motores, maior comprimento, cabine mais
ampla (onde os passageiros podiam ficar em pé), trem de pouso fixo e
novos motores. Muitas peças do DH 104 poderiam ser usadas no DH.114,
simplificando a manutenção e reduzindo os custos para as companhias que
operavam os dois modelos. O foco da de Havilland estava em usar o Heron
para rotas curtas e médias em áreas isoladas ou remotas que não possuíam
muita infraestrutura.
No entanto, após entrar em operação 1951, as companhias aéreas começaram
a perceber algumas deficiências na aeronave. Os motores do Heron eram
pesados e tinham baixa potencia, o trem de pouso fixo reduziu a
velocidade máxima. A de Havilland lançou então uma versão modificada,
denominada "Série 2" ou "Heron 2", equipada com trem de pouso retrátil.
Naturalmente as aeronaves anteriormente fabricadas ficaram conhecidas
como "Série 1" ou "Heron 1". Outras subversões foram criadas: Heron
1B/2B com maior peso de decolagem (5,9 toneladas), Heron 2C com hélices
totalmente embandeiradas e Heron 2D com maior peso de decolagem (6,1
toneladas) e Heron 2E para o transporte VIP ou executivo. Também foram
oferecidos vários kits de modificação dos motores do Heran, com motores
mais leves e mais potentes.
Apesar de não ter feito o mesmo sucesso do seu irmão menor, o DH.114 era
querido pelos passageiros, que se sentiam mais seguros em uma aeronave
de quatro motores. A possibilidade de trocar os motores também ajudou o
DH.114 a ter uma sobrevida, mesmo após o fim da produção era possível
ver unidades voando em 2012.
No Brasil um único DH.114 foi operado pela TAS,
que já possuía a aeronave desde o inicio das suas operações, em 1952.
Porém a empresa teve vida curta, sendo comprada pela
Sadia em 1962.
Operadoras no Brasil: TAS
DH104 Dove Alex Staruszkiewicz DH114 Heron |
Origem: Inglaterra
Produzido: 1
Comprimento: 11,96 m / 14,78 m
Envergadura: 17,37 m / 21,79 m
Altura: 4,06 m / 4,75 m
Peso da aeronave: 2,8 toneladas / 3,6 tonelada
Peso máximo de decolagem: 4 toneladas / 6,1 toneladas
Capacidade de combustível: 1.870 litros
Motores: 2x de Havilland Gipsy Queen 70 Mk.3 / 4x
km/h25 de setembro de 1945
Companhia Lançadora: Central African Airways / NAC
Entregues:
544 / 149
Concorrentes: Beechcraft
Model 18, BN-2 Islander,
Lockheed L14
O De Havilland Comet foi o primeiro avião comercial a jato do mundo,
porém os primeiros modelos sofreram vários acidentes e mancharam
permanentemente a reputação da aeronave.
Depois da Segunda Guerra Mundial começaram as pesquisas para novas aeronaves
comerciais. A BOAC se interessou por um projeto
arriscado da De Havilland para a construção de uma aeronave a jato para
passageiros e encomendou dez
unidades, em 1945.
O DH.106 Comet foi lançado oficialmente em 1947 e a previsão para a sua
entrada em serviço foi 1952. Os motores foram integrados com as asas e
se localizam perto da fuselagem. Esse local foi escolhido para evitar,
entre outros problemas, os danos de ingestão. Porém essa localização tem
a desvantagem do maior peso e maior risco em caso de incêndio no motor.
Além da principal novidade que eram os motores, o Comet também trazia
banheiros femininos e masculinos, bar a bordo, cabine mais silenciosa e
mais espaço para os passageiros. Para os pilotos o Comet trazia
novidades como sistemas aviônicos inéditos na aviação comercial. A
fuselagem da aeronave também possuía materiais novos para época como
plásticos e ligas avançadas.
No dia 2 de maio de 1952 decolou o primeiro jato comercial com passageiros
pagantes, com a versão inicial conhecida como DH.106 Comet 1. O Comet
logo se tornou um sucesso entre os passageiros, inaugurado na rota
Londres - Johanesburgo. Até
mesmo a Rainha Elizabeth foi um dos primeiros passageiros e o primeiro
membro da Família Real Britânica a voar num jato. Além do conforto, o Comet era 50% mais rápido do que os concorrentes, como o
DC-6, chegando a diminuir pela metade o tempo de
alguns voos. Com todo esse sucesso, o Comet recebeu mais
de cinqüenta encomendas. A De Havilland não tardou em aperfeiçoar a
aeronave e lançou o Comet 1A, com maior capacidade de combustível.
Em 1953 a De Havilland lançou o Comet 2, com asas ligeiramente maiores,
maior capacidade de combustível e motores mais potentes, aumentando o
alcance e o desempenho da aeronave. A fuselagem do Comet 2 era 0,94 m
mais longa que o Comet 1, permitindo acomodar mais passageiros.
Em julho de 1954 decolava o Comet 3, ainda maior que o Comet 2 e com
maior alcance. Mas a sorte da aeronave estava prestes a mudar...
Em outubro de 1952 um Comet da BOAC não conseguiu decolar no aeroporto
de Roma e varou a pista. Apenas dois passageiros sofreram ferimentos
leves, mas aeronave teve perda total. Em março de 1953 outro Comet não
conseguiu decolar, mas dessa vez onze pessoas morreram. Em maio de 1953
outro acidente com um Comet que caiu matando todos os passageiros e
tripulantes. Em 10 de janeiro de 1954 um Comet da
BOAC se desintegrou no
ar. Essa foi a gota d'água e o Comet ficou proibido de voar em todo o
mundo até que as causas fossem esclarecidas.
A causa não foi descoberta, mas a investigação elencou uma série de
possíveis causas e o Comet foi atualizado. No entanto, em abril de 1954, outro Comet caiu e os Comets foram novamente proibidos de
voar. Dessa vez uma investigação muito longa foi feita e finalmente foi
descoberto o problema: a fadiga do metal. Em testes de tanques de água,
os engenheiros identificaram que o estresse nos cantos das janelas
quadradas da fuselagem foi muito maior do que o esperado. A investigação
finalmente foi encerrada em novembro de 1954. A De Havilland iniciou um
programa para fortalecer a fuselagem e a estrutura da asa, tornar a
fuselagem mais grossa e trocou as janelas quadradas por janelas
arredondadas.
Todos os Comets construídos até então foram destruídos ou modificados e
todas as encomendas para o Comet 1, Comet
2 e Comet 3 foram canceladas. A De Havilland então partiu para uma nova
versão, batizada de Comet 4, uma versão maior que os antecessores, com
maior capacidade de combustível, maior peso máximo de decolagem. O
primeiro voo ocorreu no dia 27 de abril de 1958. A primeira unidade
entrou em operação pela BOAC em
setembro de 1958, na rota Londres - Nova York.
Em junho de 1959 voava o primeiro Comet 4B, originalmente encomendado
pela Capital Airlines como Comet 4A, mas produzido como Comet 4B para a
BEA, que iniciou voos entre Londres e Tel Aviv, em abril de 1960. Essa
versão possuía uma fuselagem mais longa, capaz de levar mais
passageiros, e envergadura mais curta. A Olympic Airways foi o único
outro operador dessa versão.
Em outubro de 1959 voava pela primeira vez o Comet 4C, com a fuselagem
alongada da versão B, porém com asas maiores e maior capacidade de
combustível.
Quando o Comet finalmente voltou a operar comercialmente, já estavam no mercado o Caravelle,
DC-8 e Boeing 707, todos
fazendo grande sucesso. O
DC-8 e Boeing 707 eram
maiores, capazes de levar mais passageiros, eram mais econômicos e já
incorporavam todas as lições duramente aprendidas pelo Comet. A De Havilland foi a "cobaia" das
aeronaves comerciais a jato, pois a Boeing e a Douglas já construíram os seus jatos
sabendo do problema da fadiga do metal que provocou os acidentes com o Comet. Uma das lições aprendidas podem ser vistas até hoje: as janelas
dos aviões são ovais justamente para diminuir a fadiga do metal.
Para o Comet 4 sobraram algumas poucas encomendas, com a última entrega
em 1964. No final das contas os Comet tiveram treze acidentes fatais,
sendo cinco deles causados pela fadiga do metal.
Em 1960 a De Havilland foi adquirida pela Hawker Siddeley. Os projetos
em desevolvimento na De Havilland trocaram a sua sigla de "DH" para "HS"
como o DH.121 Trident.
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| Modelo: | Construídos: | Acidentes: |
| Comet 1 | 21 | 7 |
| Comet 2 | 16 | 2 |
| Comet 3 | 1 | 0 |
| Comet 4 | 73 | 18 |
| TOTAL: | 111 | 27 |
Origem: Inglaterra
Produção: 1952-1964
Comprimento:
Comet 1: 28,35 m
Comet 2: 29,29 m
Comet 3 e 4: 33,99 m
Comet 4B e 4C: 35,37 m
Envergadura: 35,00 m
Altura: 8,69 m
Peso da aeronave: 34-36 toneladas (Comet 4)
Peso máximo decolagem/pouso: 73/54 ton (Comet
4)Capacidade de combustível: 40 mil litros (Comet
4)
Motores:
Comet 1: 4x Halford H.2 Ghost 50
Comet 2: 4x Rolls-Royce Avon Mc 503/504
Comet 3: 4x Rolls-Royce Avon Mc 502/521
Comet 4: 4x
Rolls-Royce Avon Mk 524 turbojets
km/h
Velocidade máxima: 840 km/hAltitude de Cruzeiro: 11,8 km
km
Companhia Lançadora: BOAC
A De Havilland Canada foi uma subsidiária da fabricante Britânica De Havilland,
fundada em 1928, em Toronto no Canadá. Após a Segunda Guerra Mundial, a
de Havilland Canada começou a construir seus próprios projetos adaptados
para a demanda do Canada. O primeiro projeto próprio foi o de Havilland
Canada DHC-1 Chipmunk, um monomotor para duas pessoas. Já o DHC-2 Beaver
e DHC-3 Otter foram monomotores de asa alta, com capacidade para 6 e 10
passageiros, respectivamente. O DHC-4 Caribou e DHC-5 Buffalo foram
concebidos para o transporte militar.
A carreira de aeronaves regionais começou com o projeto do de Havilland
Canada DHC-6 Twin Otter em 1964, uma aeronave bimotor com capacidade
para 20 passageiros. As principais características do DHC-6 são o uso de
motores turboélice e capacidade de decolar e pousar em pistas curtas (STOL).
O seu apelido "Twin Otter" faz referência ao modelo DHC-3 "Otter", um
monomotor a pistão, que o DHC-6 foi projetado para substituir. O DHC6
possui trem de pouso triciclo fixo e uma alta taxa de subida. Além disso
eles podiam vir equipados com flutuadores, esquis ou outros acessórios
para permitir adaptações a diferentes tipos de terrenos. A versatilidade
do Twin Otter interessou não só companhias aéreas, mas também diversas
outras atividades como evacuação, serviços médicos, bombeiro,
paraquedismo, aviação militar e aviação particular.
As primeiras seis unidades produzidas eram protótipos, designados Série
1. A produção comercial começou com a Série 100 ou DHC-6-100. Em 1968
foi iniciada a produção da Série 200 (DHC-6-200), com melhorias no
desempenho STOL nariz alongado e maior compartimento de bagagem. Em 1969
foi iniciada a produção da Série 300 (DHC-6-300), com melhor desempenho,
maior capacidade de carga e novos motores. A Série 300 logo se tornou a
versão mais popular, com a maior parte das encomendas. Após quase 20
anos em produção, o DHC-6 deixou de ser fabricado em 1988, após a
entrega de todas as unidades encomendadas.
Entre outubro e dezembro de 1967, um DHC-6 foi operado em caráter
experimental pela Vasp. O objetivo da companhia
era testar uma nova aeronave regional para rotas a partir de
Congonhas. Porém a
Vasp acabou "convencida" pelo governo brasileiro a operar o
EMB-110.
Em julho de 2006 a companhia aérea canadense Viking Air anunciou a
intenção de retomar a produção do DHC-6. Para isso a empresa comprou os
certificados da Bombardier e reiniciou a produção em 2007 com uma nova
versão, equipada com motores mais potentes, novos aviônicos,
modernização dos sistemas elétrico e inclusão de compósitos na
estruturas, denominada Série 400.
Em 2023 a empresa anunciou mais uma versão, denominada Classic 300-G.
Essa versão utiliza a Série 400 como base, porém é mais leve e possuí
maior alcance, nova cabine e novo conjunto de aviônicos.
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De Havilland Canada Limited
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Origem: Canadá
Produção: 1965-1988 / 2008-hoje
Comprimento: 15,09 m / 15,77 m
Envergadura: 19,81 m
Altura: 5,94 m
Peso: 2,6-3,3 toneladas
Peso máximo de decolagem: 4,7 / 5,6 toneladas
290 km/h
Velocidade máxima: 338 km/h
Pista mínima para decolagem: 0,32 km
Passageiros: 18 a 20
Primeiro voo: 20 de maio de 1965
Concorrentes: EMB-110,
Let 410,
BN-2A Trislander
Alcance: 1452 km
Companhia Lançadora: Trans Australia Airlines
Entregues (até 1988):
844
Com o sucesso do DHC-6, a De Havilland Canada
começou o projeto para um turbo-hélice maior. Baseado no DHC-6, mas com quatro motores,
quarenta passageiros e cabine pressurizada, nascia o DHC-7 (também conhecido
como Dash 7). O projeto do DHC-7 focou no chamado Short Takeoff and
Landing (STOL), ou seja, uma aeronave capaz de decolar e pousar em
aeroportos menores, com pistas
que outras aeronaves não poderiam operar. Por
isso o DHC-7 manteve as asas altas e a cauda em T do projeto do DHC-6.
Outro ponto de foco no projeto foi a diminuição do ruído. Para isso o
Dash 7 usou hélices superdimensionadas voltadas para girar a uma
velocidade mais lenta do que o normalmente projetado. Ao reduzir a
velocidade de rotação das hélices, o ruído é substancialmente reduzido.
Além disso o Dash 7 optou por uma configuração incomum de quatro motores
ao invés de dois. O principal motivo foi garantir a boa performance STOL
da aeronave.
A primeira entrega aconteceu em 3 de fevereiro de 1978 para a Rocky
Mountain Airways.
A primeira série foi o DHC-7-100 com versão para passageiro (DHC-7-102)
ou combi, metade para passageiros e metade para carga (DHC-7-103). Depois veio a série 110 e 111, que cumpriam as
exigências do Reino Unido. A série 150 tinham tanques adicionais de
combustível e um novo interior. Havia planos para um série 200, mas o Dash 7 deu lugar ao seu sucessor, o
.
Poucas companhias aéreas se interessaram pelo Dash 7, pois a maioria
estava mais interessada em custos operacionais baixos do que no
desempenho STOL.
Depois de perder vendas para os concorrentes, a De Havilland Canada
lançou o
(ou
). Baseado no DHC-7, tinha apenas dois motores, melhor
desempenho e menor custo por milha.
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Origem: Canadá/Inglaterra
Produção: 1975-1988
Comprimento: 24,58 m
Envergadura: 28,35 m
Altura: 7,98 m
Peso: 12 toneladas
Peso máximo de decolagem: 20 toneladas
km/h
Velocidade máxima: 436 km/h
Passageiros: 40 a 54
Primeiro voo: 27 de março de 1975
Concorrentes: Fokker 27,
Convair 580, HS-748 km
Companhia Lançadora: Rocky
Mountain Airways
Entregues:
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