BAC 1-11 "One Eleven"

Na década de 50 a Hunting e a Vickers estavam estudando uma aeronave para substituir o Viscount. Mas em 1960 a Hunting sofreu pressão do governo Britânico para se fundir com a Vickers-Armstrongs, Bristol e English Electric formando a BAC (British Aircraft Corporation). A BAC decidiu continuar com o projeto da antiga Hunting e batizou a aeronave de "One-Eleven" (um e onze em inglês), o primeiro projeto da BAC e o décimo primeiro avião civil da Vickers. O BAC One-Eleven ou BAC 1-11 era um jato com cauda em "T", projetado para rotas curtas e médias. Porém em outubro de 1963 o protótipo sofreu um acidente. As investigações concluíram que a aeronave sofreu o chamado deep stall, um fenômeno causado pela redução do fluxo de ar que afeta principalmente aeronaves com causa em "T" e com motores na cauda, como o BAC 1-11, e impossibilita a recuperação da aeronave. Para evitar o problema, as asas da aeronave foram  redesenhadas e o sistema de controle ganhou stick shakers e stick pushers para eviar o stall.
A versão de teste ficou conhecida como BAC 1-11-100 e a primeira versão para venda foi homologada como BAC 1-11-200.
Em maio de 1963 a BAC anunciou novas versões do BAC 1-11. A versão BAC 1-11-300 tinha novos motores, maior capacidade de combustível e alcance. Já a versão BAC 1-11-400 possuía as melhorias da versão 300, mas com instrumentação e equipamentos americanos. A versão 400 foi pensada especificamente para operar no mercado americano e a American Airlines se tornou a maior operadora do One-Eleven, com 30 aeronaves da série 400.
Assim que entrou no mercado, o One Eleven já começou a enfrentar forte concorrência do DC-9 e logo depois também do Boeing 737. Os dois concorrentes podiam transportar mais passageiros e tinham um custo por passageiro mais baixo. Se a BAC quisesse se manter competitiva precisava lançar uma versão maior.
Finalmente, em 1967, foi anunciada a versão alongada. Mas com a demora do lançamento, o DC-9 e o Boeing 737 já haviam ganhado boa parte do mercado americano. Com isso a nova versão não foi vendida nos EUA, apesar de ter sido a versão mais vendida do 1-11. A nova versão, "Super One-Eleven" ou BAC 1-11-500,  era mais de dois metros mais longa que as anteriores e possuía novos motores mais potentes.
Além de sofrer concorrência do DC-9 e B737, o One-Eleven também começou a ser incomodado pelo Fokker 28. Com isso a BAC lançou o One-Eleven 475 em 1970. Essa versão tinha a fuselagem menor da série 400 e a asa da 500 e estava preparado para operar em aeroportos de pistas curtas, em altas elevações e temperaturas. A BAC chegou a oferecer ao mercado japonês o One-Eleven 670, uma versão atualizada do 475, mas não houve nenhuma venda.
Em 1974 a BAC tentou lançar o BAC 1-11-700: uma versão maior, do tamanho do 737 e DC-9, mas não houve compradores.
Em 1977 a BAC se fundiu com Hawker Siddeley e formou a British Aerospace (BAe). Novamente foi proposto uma versão maior, o BAC 1-11-800. Mas o projeto não foi para frente.
O BAC 1-11 foi produzido até 1982, embora desde 1971 as encomendas vinham ficando cada vez menores. O motivo para tanto tempo em fabricação era a esperança da BAC que a Rolls-Royce desenvolvesse uma nova turbina e ela pudesse lançar uma nova versão do 1-11. Também havia uma negociação da compra do projeto do BAC 1-11 pela Romênia.
No Brasil o BAC 1-11 foi o primeiro jato operado pela Vasp, em 1967. Porém eles operaram pouco tempo na empresa e foram rapidamente substituídos pelo Boeing 737. A aeronave ficou mais conhecida no Brasil pela TransBrasil, que começou a operar o BAC 1-11-500 em 1970, quando ainda se chamava Sadia. O One Eleven se tornou a principal aeronave da companhia nos anos 70 e foram apelidados de "Jatão". No final da década foram substituídos pelo Boeing 727.

Operadoras no Brasil: Sadia, TransBrasil, Vasp
 
 


Gerhard Plomitzer

Modelo: Construídos: Acidentados:
1-11-200 58 10
1-11-300 9 1
1-11-400 82 7
1-11-500 75 13
TOTAL: 244 31

Origem:
Inglaterra
Produzido: 1963-1982
Comprimento: 28,50 m / 32,61 m (500)
Envergadura: 26,98 m / 28,50 m (500)
Altura: 7,47 m
Peso: 21/23/24,7 toneladas (200, 300/400, 500)
Peso máximo de decolagem: 35,8/40,1/47,4 toneladas (200, 300/400, 500)
Peso máximo de pouso: 32,2/35,3/39,4 toneladas
Motores: 2x  Rolls-Royce RB163 Spey Mk506-14 ou 511-14 ou 512-14

Velocidade de cruzeiro: 815
km/h
Velocidade máxima: 
870 km/h (mach 0.78)
Altitude de cruzeiro: 10,6 km (35 mil pés) (200) / 11,2 km (37 mil pés)
Pista mínima para decolagem: 1,9 km (200 e 500) / 2,2 km (300 e 400)
Alcance:
200: 1140 km
300/400: 2300 km
500: 2744 km

Passageiros: 89 a 96 / 96 a 119 (500)
Primeiro voo:
20 de agosto de 1963
Concorrentes: Boeing 737-100/200, DC-9-10/20/30/40, Caravelle

Companhia Lançadora: British United Airways

Comparar com outras aeronaves

 

 

 

Percival P.50 Prince

A Percival Prince foi fundada em 1933 por Edgar Percival. A primeira aeronave da empresa foi o Percival Gull, um monoplano monomotor para dois passageiros que realizou o seu primeiro voo antes da fundação da fabricante, em 1932. A aeronave vendeu 48 unidades durante os seus 6 anos de produção.
Com o inicio da Segunda Guerra Mundial, Edgar Percival foi servir à Força Aérea Real e se afastou da empresa. A Percival Prince foi comprada pela Hunting Group em 1944. Em 1957 se tornou Hunting Aircraft. Em 1960 foi adquirida pela British Aircraft Corporation (BAC).
O projeto do Percival Prince aproveito o aprendizado da fabricante com as aeronaves anteriores, principalmente com um projeto muito semelhante e malsucedido, o o Percival P.47 Meganser. O Percival P.50 era um monoplano bimotor, com asa alta, todo em metal e trem de pouso triciclo retrátil. Assim como o Meganser, o Prince tinha foco em ser confortável para os passageiros, com piso baixo e acessível. Por outro lado o Percival Prince era maior, mais pesado e com maior envergadura.
As primeiras unidades operaram no transporte executivo para a Shell Oil e Standard Motors. O Percival Prince se mostrou bastante versátil, operando como aeronave de treinamento e comunicações, foto-reconhecimento e transporte executivo, militar e civil.
O Percival Prince também ganhou um derivado, denominado Percival P.66 Pembroke. O P.66 tinha asas mais longas para permitir maior peso de decolagem.
No Brasil o Percival Prince foi operado pela Aeronorte a partir de 1950. Em 1953, após a aquisição da companhia pela Aerovias, a frota de Percival Prince foi aposentada.

Operadoras no Brasil: Aeronorte
 
 


Richard Vandervord

 

Origem: Inglaterra

Produzido: 1948-1958
Comprimento: 14,12 m
Envergadura: 17,07 m
Altura: 4,90 m
Peso: 4 toneladas
Peso máximo de decolagem: 5 toneladas
Motores: 2x Alvis Leonides 125

Velocidade de cruzeiro: 295
km/h
Velocidade máxima: 359
km/h
Altitude de cruzeiro: 6,7 km (22 mil pés)
Alcance: 740 km
Passageiros: 6 - 12
Primeiro voo: 13 de maio de 1948

Entregues: 75

 

 

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